DE10014465A1 - Electronic-hydraulic control device for motor vehicle automatic gearbox maintains pressure to forward change element if electronics switched off, selects neutral if speed at least close to zero - Google Patents

Abstract

The device has hydraulically actuated gear change elements operated by an electronic controler. If a fault occurs leading to the gearbox electronics being switched off, a defined change element for forward travel remains subjected to pressure via a reversing valve, whereby the pressure set by the valve is speed dependent and if it corresponds at least approximately to zero speed a hydraulic change to neutral is triggered. The device has hydraulically actuated gear change elements (A-E) and an electronic controler (32) for operating the change elements depending on gearbox and drive motor parameters, gear selector position and a drive influence connected to the gearbox via an electrical interaction. If a fault occurs leading to the gearbox electronics being switched off, a defined change element for forward travel remains subjected to pressure via a reversing valve (7), whereby the pressure set by the valve is speed dependent and if it corresponds at least approximately to zero speed a hydraulic change to neutral is triggered.

Description

Die Erfindung betrifft eine elektronisch-hydraulische Steuereinrichtung eines Automatgetriebes eines Kraftfahr­ zeuges nach der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.The invention relates to an electronic-hydraulic Control device of an automatic transmission of a motor vehicle Stuff according to the preamble of claim 1 defined art.

In einem Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe ist es üblicherweise möglich, mittels einer Bedieneinrichtung wie z. B. eines vom Fahrer betätigbaren Wählhebels oder ei­ nes Tasters verschiedene Schaltpositionen z. B. für Vor­ wärtsfahrt D, Rückwärtsfahrt R, Leerlauf bzw. Neutralposi­ tion N oder Parkstellung P vorzuwählen. Je nach angewählter Schaltposition werden im Automatgetriebe Schaltelemente, welche Kupplungen oder Bremsen sein können, über eine elek­ trohydraulische Steuerung betätigt. Die Wirkverbindung zwischen der vom Fahrer betätigbaren Schaltpositionswäh­ leinrichtung im Inneren des Kraftfahrzeugs zu einer elek­ trohydraulischen Steuereinrichtung des Automatgetriebes, welche die hydraulischen Schaltelemente zur Schaltung ein­ zelner Gangstufen in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit, der Motorleistung der Gaspedalstellung sowie der Wählhebel­ stellung und des Fahrprogramms ansteuert, kann mechanisch, z. B. in Form von Bowdenzügen, oder über eine elektrische Verbindung ausgeführt sein.In a motor vehicle with an automatic transmission it is usually possible by means of an operating device such as B. a driver-operated selector lever or egg nes button different switching positions z. B. for before upward travel D, reverse travel R, idling or neutral position tion N or parking position P. Depending on the selected Shift position in the automatic transmission shift elements, which clutches or brakes can be, via an elec Trohydraulic control operated. The active connection between the switch position that can be actuated by the driver Oil device inside the motor vehicle to an elec trohydraulic control device of the automatic transmission, which the hydraulic switching elements for switching individual gears depending on the driving speed, the engine power of the accelerator pedal position and the selector lever position and the driving program can be controlled mechanically, e.g. B. in the form of Bowden cables, or via an electric Connection.

Eine rein elektrische Wirkverbindung zwischen der Schaltpositionswähleinrichtung und einer elektronischen Getriebesteuerung hat u. a. den Vorteil, daß die Anordnung der Schaltpositionswähleinrichtung im Fahrzeuginnenraum frei gewählt werden kann. Jedoch ist bei rein elektrischen Wirkverbindungen die Abhängigkeit von der elektrischen Ver­ sorgung vorhanden. So besteht bei einem Automatgetriebe die Notwendigkeit, bei Ausfall der elektrischen Spannungs­ versorgung oder einem Defekt im elektronischen Steuergerät das Fahrzeug zumindest in einem geschalteten Gang bei aus­ gelegter Parksperre über die Antriebskraft des Motors fort­ bewegen zu können. Während bei einer mechanischen Wirkver­ bindung zwischen der Schaltpositionswähleinrichtung im Fahrgastraum und dem Automatgetriebe durch mechanisches Schalten eines hydraulischen Ventils in der -hydraulischen Steuerung ein Notgang sowie die Entriegelung der Parksperre ausgelöst werden kann, besteht bei einer elektrischen Wirk­ verbindung keine Möglichkeit, entsprechende Signale zur Einlegung eines Notganges über die Schaltpositionswählein­ richtung an die elektronische Getriebesteuerung zu übermit­ teln und damit den Notgang einzulegen.A purely electrical connection between the Switch position selector and an electronic Transmission control has u. a. the advantage that the arrangement the switching position selector in the vehicle interior can be freely chosen. However, with purely electrical  Active connections the dependence on the electrical Ver supply available. So there is with an automatic transmission the need in the event of failure of the electrical voltage supply or a defect in the electronic control unit the vehicle at least in one gear when off park lock via the driving force of the engine to be able to move. While with a mechanical effec binding between the switch position selector in the Passenger compartment and the automatic transmission through mechanical Switching a hydraulic valve in the -hydraulic Control an emergency gear and unlocking the parking lock can be triggered, exists with an electrical effect connection no possibility to send corresponding signals Insert an emergency gear via the switch position selection direction to the electronic transmission control and thus to go into the emergency room.

Aus der DE 43 22 523 A1 ist eine elektro-hydraulische Steuereinheit für ein Kraftfahrzeug-Automatgetriebe be­ kannt, bei welcher die Wirkverbindung zwischen der Bedien­ einrichtung im Kraftfahrzeug und der elektro-hydraulischen Steuereinrichtung elektrisch ausgeführt sein kann und die elektro-hydraulische Steuereinrichtung so gestaltet ist, daß die Schaltpositionen für Vorwärtsfahrt D, Rückwärts­ fahrt R und Neutralposition N durch Aktivschaltung einzel­ ner Schaltglieder eingelegt werden, während die Schaltposi­ tion für Parken P durch Pasivschaltung der entsprechenden Schaltglieder eingelegt wird. Dies führt dazu, daß bei ei­ nem Ausfall der Elektronik und abgeschaltetem Motor nicht nur in der Schaltposition für Parken P, sondern in allen Betriebsstufen des Wählhebels bzw. der Schaltpositions­ wähleinrichtung durch den Druckausfall die Parksperre ein­ gelegt wird. Um bei Ausfall der elektrischen Spannungsversorgung oder einem Defekt im elektronischen Steuergerät die eingelegte Parksperre entriegeln zu können, ist eine No­ tentriegelungseinrichtung vorgesehen, mittels welcher die Parksperre manuell entriegelt werden kann.From DE 43 22 523 A1 is an electro-hydraulic Control unit for a motor vehicle automatic transmission be knows in which the operative connection between the operator equipment in the motor vehicle and the electro-hydraulic Control device can be carried out electrically and the electro-hydraulic control device is designed that the switching positions for forward travel D, reverse moves R and neutral position N individually by active switching ner switching elements are inserted during the switching posi tion for parking P by passive switching of the corresponding Switching elements is inserted. This means that at ei failure of the electronics and switched off engine only in the switch position for parking P, but in all Operating levels of the selector lever or the switching position the parking lock due to the loss of pressure is placed. In case of failure of the electrical power supply  or a defect in the electronic control unit Unlocking the inserted parking lock is a no tentriegelungseinrichtung provided, by means of which Parking lock can be unlocked manually.

In der (nachveröffentlichten) DE 198 58 543, auf wel­ che vollinhaltlich Bezug genommen wird, ist eine elektro­ nisch-hydraulische Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug- Automatgetriebe beschrieben, welche eine elektrische Wirk­ verbindung mit der Bedieneinrichtung im Fahrgastraum zum Anwählen der Betriebsstufen Vorwärtsfahrt D, Rückwärts­ fahrt R, Neutral N sowie Parken P aufweist, wobei für den Fall eines Ausfalls der Elektronik des elektronischen Steu­ ergerätes neben der Möglichkeit einer automatischen Unter­ brechung der Kraftverbindung zwischen dem Antriebsmotor und der Ausgangswelle des Getriebes und gleichzeitiger Aktivie­ rung der Parksperreneinrichtung vorgeschlagen wird, daß bei einer Stromlosschaltung der die Schaltelemente ansteuernden Ventile während der Vorwärtsfahrt automatisch ein Notgang geschaltet wird. Die Parksperre bleibt dabei bis zum Ab­ schalten des Verbrennungsmotors ausgelegt. Für den Fall einer Störung des elektronischen Steuergerätes bei Rück­ wärtsfahrt ist vorgesehen, daß alle Kupplungen und Bremsen geöffnet werden und somit der Rückwärtsgang ausgelegt und automatisch die Parksperre eingelegt wird. Damit wird im Vorwärtsfahrbetrieb in vorteilhafter Weise die Fahrbereit­ schaft des Fahrzeuges auch bei einem Ausfall der Elektronik bis zum Abschalten des Motors aufrechterhalten.In (post-published) DE 198 58 543, on wel full reference is an electro nisch-hydraulic control device for a motor vehicle Automatic transmission described, which is an electrical active connection to the control unit in the passenger compartment for Select the operating modes forward drive D, reverse drive R, neutral N and parking P, with for the In the event of electronic control electronics failure device in addition to the possibility of an automatic sub breaking the power connection between the drive motor and the transmission output shaft and simultaneous activation tion of the parking lock device is proposed that at a currentless switching of the switching elements Valves while driving forward an emergency gear is switched. The parking lock remains until the end switch the internal combustion engine designed. In the case a fault in the electronic control unit at the back upward travel is provided that all clutches and brakes be opened and thus the reverse gear designed and the parking lock is automatically inserted. So that in Forward driving operation advantageously ready to drive shaft of the vehicle even if the electronics fail until the engine stops.

Diese Lösung erscheint jedoch hinsichtlich einer Fehlinterpretation der Notbetriebssituation durch den Fah­ rer weiter verbesserungsfähig. So kann z. B. nicht ausge­ schlossen werden, daß der Fahrer im Notbetrieb, in dem die Fahrbereitschaft durch Druckbeaufschlagung von wenigstens einem Schaltelement bis zur Abschaltung des Systemdrucks (Motors) aufrechterhalten bleibt, das Fahrzeug stoppt und die Neutralposition N oder Rückwärtsposition R über die nicht mehr funktionsfähige Schaltpositionswähleinrichtung anwählt, womit der Fahrer irrtümlich annehmen kann, das Fahrzeug befinde sich im Leerlauf. Eine anschließende ver­ sehentliche oder mißbräuchliche Gaspedalbetätigung hätte demnach trotz angewählter Neutralposition ein Anfahren des Fahrzeuges (sofern keine anderen Schutzmaßnahmen wie z. B. Motormomentreduzierung; elektrische Handbremse festsetzen, automatische Motorabschaltungvorhanden sind) zur Folge.However, this solution appears with regard to one Misinterpretation of the emergency operating situation by the driver rer still room for improvement. So z. B. not out be concluded that the driver in emergency mode, in which the  Ready to drive by pressurizing at least a switching element until the system pressure is switched off (Motors) is maintained, the vehicle stops and the neutral position N or reverse position R over the Switching position selector no longer functional selects what the driver can mistakenly assume that Vehicle is idling. A subsequent ver had accidental or improper use of the accelerator pedal Accordingly, despite the selected neutral position, the Vehicle (unless other protective measures such as Engine torque reduction; lock the electric handbrake, automatic engine shutdown are present).

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elek­ tronisch-hydraulische Steuereinrichtung eines Automatge­ triebes eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, bei dem im Ge­ triebenotlauf nach einem Ausfall der elektronischen Getrie­ besteuerung ein unbeabsichtigtes Anfahren des Fahrzeugs nach einem Fahrzeugstillstand vermieden wird.It is an object of the present invention, an elek tronic-hydraulic control device of an automatge drive to create a motor vehicle in which in Ge Emergency running after a failure of the electronic gear taxing unintended starting of the vehicle after a vehicle stop is avoided.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.According to the invention, this object is achieved according to the features of claim 1 solved.

Die elektronisch-hydraulische Steuereinrichtung gemäß der Erfindung ist derart vorgesehen, daß hydraulisch betä­ tigbare Schaltelemente zur Schaltung einzelner Gangstufen mittels eines elektronischen Steuergerätes über Magnetven­ tile und Kupplungsventile angesteuert werden. Die Betäti­ gung der Schaltelemente erfolgt dabei in Abhängigkeit einer von einem Fahrer betätigbaren Schaltpositionswähleinrich­ tung und/oder einer Fahrbeeinflussung wie z. B. einer Gaspe­ dalstellung oder einer Bremsbetätigung, wobei die Schaltpo­ sitionswähleinrichtung mit dem elektronischen Steuergerät des Automatgetriebes rein elektrisch verbunden ist. Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird in vorteilhafter Weise bei einer Störung des elektronischen Steuergerätes, welche die Abschaltung der Elektronik zur Folge hat, die Fahrbereit­ schaft durch Druckbeaufschlagung eines vorbestimmten Schal­ telementes für Vorwärtsfahrt mittels eines hydraulischen Reversierventils zunächst aufrechterhalten, bis sich das Fahrzeug wenigstens annähernd in Stillstand befindet. Bei Fahrzeugstillstand, welcher auf einfache Weise durch einen von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen und an dem Re­ versierventil anliegenden Druck erkannt wird, wird eine hydraulische Schaltung in die Neutralposition ausgelöst, indem das Reversierventil durch den geschwindigkeitsabhän­ gigen Druck rückgesetzt wird. Damit kann im Notfahrbetrieb sicher der Stillstand des Fahrzeuges erreicht werden und gleichzeitig ein anschließendes unbeabsichtigtes Anfahren verhindert werden.The electronic-hydraulic control device according to the invention is such that hydraulically betä Switchable elements for switching individual gear stages by means of an electronic control unit via magnetic veins Tile and clutch valves can be controlled. The actuator supply of the switching elements takes place depending on one Switch position selection device operable by a driver device and / or a driving influence such. B. a gaspe dalstellung or a brake application, the Schaltpo sition selector with the electronic control unit  of the automatic transmission is connected purely electrically. With the solution according to the invention is advantageously used in a fault in the electronic control unit, which the Switching off the electronics results in ready to drive shaft by pressurizing a predetermined scarf Telementes for forward travel by means of a hydraulic First maintain the reversing valve until the Vehicle is at least approximately at a standstill. At Vehicle standstill, which is easily done by a depend on the vehicle speed and on the Re Versierventil applied pressure is recognized, a hydraulic shift into neutral position triggered, by the reversing valve through the speed dependent pressure is reset. This can be used in emergency operation the vehicle can be safely stopped and at the same time a subsequent unintentional start-up be prevented.

Der Druck zum Rücksetzen des hydraulischen Reversier­ ventils und Auslösen der Schaltung in die Neutralposition kann dabei in einfacher technisch bekannter Weise über ein Pitotsystem oder einen Blendenregler erzeugt werden und über eine Abtriebsdrehzahl oder eine Turbinendrehzahl auf­ gebaut werden.The pressure to reset the hydraulic reverser valve and triggering the shift to the neutral position can be done in a simple, technically known manner Pitot system or an aperture control are generated and via an output speed or a turbine speed be built.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und aus dem nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.Further advantages and advantageous configurations of the Invention result from the claims and from the described in principle below with reference to the drawing Embodiment.

Die einzige Figur der Zeichnung zeigt vereinfacht eine elektronisch-hydraulische Steuereinrichtung eines Automat­ getriebes eines Kraftfahrzeuges, bei welchem Schaltelemente, die als Kupplungen bzw. Bremsen A, B, C, D, E ausge­ führt sind, druckbeaufschlagbar sind und damit Gänge, wie im allgemeinen bei Automatgetrieben bekannt, geschaltet werden können.The only figure in the drawing shows a simplified electronic-hydraulic control device of an automat transmission of a motor vehicle, in which switching elements,  the out as clutches or brakes A, B, C, D, E. leads, can be pressurized and thus gears, such as generally known in automatic transmissions, switched can be.

Einer der Figur beigefügten Tabelle 1 "Magnetventillo­ gik" ist zu entnehmen, welche Magnetventile angesteuert sein müssen, um bestimmte Gänge einzulegen. In einer weite­ ren Tabelle 2 "Kupplungslogik" ist ersichtlich, welche Bremsen oder Kupplungen mit Druck beaufschlagt sein müssen, um bestimmte Gänge einzulegen. Dabei bedeuten die Zahlen 1 bis 6 die eingelegten Gänge, "P" die Parkstellung, d. h. ein Verriegeln des Automatgetriebes, indem z. B. eine Parkklinke in ein Parksperrenrad eingreift, "R" einen Rückwärtsgang und "N" eine Neutralposition, bei welcher die Parksperre entriegelt sein muß, jedoch die Bremsen und Kupplungen nicht beaufschlagt sein dürfen.One of the figures attached table 1 "Magnetventillo gik" can be seen which solenoid valves must be controlled in order to engage certain gears. Another table 2 "Clutch logic" shows which brakes or clutches must be pressurized in order to engage certain gears. The numbers 1 to 6 mean the gears engaged, "P" the parking position, ie locking the automatic transmission by z. B. engages a parking pawl in a parking lock wheel, "R" a reverse gear and "N" a neutral position, in which the parking lock must be unlocked, but the brakes and clutches must not be applied.

Wenn ein Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges gestartet wird, so wird eine Pumpe 3 angetrieben, welche mit dem An­ triebsmotor in Wirkverbindung steht und Hydraulikflüssig­ keit in eine Leitung 4 fördert. Die Leitung 4 ist mit einem Systemdruckventil 5 verbunden, welches gewährleistet, daß bei sich drehendem Antriebsmotor, welcher ein Motor dar­ stellt, ein bestimmtes Druckniveau im System erhalten bleibt. Ebenfalls ist die Leitung 4 mit einem Ventil 6, einem Reversierventil 7, einem Druckreduzierventil 8 und einer nicht näher dargestellten Schaltlogik 9, über welche die Bremsen oder Kupplungen C, D, E mit Druck beaufschlagt werden können, verbunden. Über das Druckreduzierventil 8 werden über eine Leitung 10 die Magnetventile 11 und 12 mit Druck beaufschlagt. Eine weitere in der Figur ersichtliche Leitung 13 bleibt drucklos, da ein mit ihr verbundenes elektrisches Drucksteuerventil 15 so geschaltet ist, daß die Leitung 13 mit einem drucklosen Tank verbunden ist. Zur Ansteuerung einer Parksperreneinrichtung 39 ist ein Ventil 17 vorgesehen, in dem eine der Parksperreneinrichtung 39 zugewandte, obere Stirnfläche 18 eines Kolbens 20 drucklos ist, so daß der Kolben 20 durch eine Feder 19 an seinen oberen Anschlag bewegt wird und dabei eine nicht näher dar­ gestellte Parkklinke der Parksperreneinrichtung 39, welche mit dem Kolben 20 in Verbindung steht, in ein an sich be­ kanntes Parksperrenrad bewegt, welches durch das Eingreifen der Parkklinke in dieser Stellung verriegelt wird und somit den Abtrieb des Automatgetriebes blockiert. Diese Schalt­ stellung entspricht der Parkposition P, in welcher die Kupplungen bzw. Bremsen A, B, C, D und E drucklos sind.When a drive motor of the motor vehicle is started, a pump 3 is driven which is operatively connected to the drive motor and promotes hydraulic fluid speed in a line 4 . The line 4 is connected to a system pressure valve 5 , which ensures that with a rotating drive motor, which is a motor, a certain pressure level is maintained in the system. The line 4 is also connected to a valve 6 , a reversing valve 7 , a pressure reducing valve 8 and a switching logic 9 , not shown, via which the brakes or clutches C, D, E can be pressurized. Via the pressure reducing valve 8 , the solenoid valves 11 and 12 are pressurized via a line 10 . Another line 13 shown in the figure remains depressurized, since an electrical pressure control valve 15 connected to it is switched so that the line 13 is connected to an unpressurized tank. To control a parking lock device 39 , a valve 17 is provided in which one of the parking lock device 39 facing, upper end face 18 of a piston 20 is depressurized, so that the piston 20 is moved by a spring 19 to its upper stop and thereby not shown Parking pawl of the parking lock device 39 , which is connected to the piston 20 , moves into a parking lock wheel known per se, which is locked in this position by the engagement of the parking pawl and thus blocks the output of the automatic transmission. This switching position corresponds to the parking position P, in which the clutches or brakes A, B, C, D and E are depressurized.

Wenn aus dieser Parkstellung P die Schaltpositions­ wähleinrichtung im Fahrgastraum, welche ein herkömmlicher Wählhebel sein kann, in Neutralposition N verschoben wird, so wird das Magnetventil 11 bestromt und die Leitung 10 mit einer in der Figur ersichtlichen Leitung 30 verbunden. Ein darin eingebundenes Ventil 21 wird dabei so umgesteuert, daß das Reversierventil 7 die Leitung 4 mit einer zu einem Ventil 23 führenden Leitung 22 verbindet, wobei das Ventil 23 so umgesteuert wird, daß an Kupplungsventilen 24 und 25, welche den Schaltelementen A und B zugeordnet sind, sowie einem Notfahrventil 26 Druck ansteht. Das Magnetventil 12 wird bestromt und verbindet die Leitung 10 mit einer Lei­ tung 27, wodurch ein darin angeordnetes Ventil 28 so umge­ steuert wird, daß das Ventil 6 die Leitung 4 mit einer zu dem zur Ansteuerung der Parksperreneinrichtung 39 vorgese­ henen Ventil 17 führenden Leitung 29 verbindet. Dadurch gelangt Druckflüssigkeit auf die Fläche 18 des Kolbens 20 in dem Ventil 17, wobei der Kolben 20 durch Druckbeaufschlagung an seinen unteren Anschlag bewegt wird und dabei die Parkklinke der Parksperreneinrichtung 39 aus dem Park­ sperrenrad zieht, wodurch die Blockierung im Automatgetrie­ be aufgehoben wird. Gleichzeitig verbindet das die Park­ sperreneinrichtung 39 ansteuernde Ventil 17 die Leitung 4 mit einer zu dem Ventil 23 führenden Leitung 31, wodurch nun beidseitig an dem Ventil 23 Druck ansteht. Wenn die Parksperreneinrichtung 39 deaktiviert ist, meldet ein nicht näher dargestellter Positionsschalter diese Position an ein elektronisches Getriebesteuergerät 32, welches einen Magne­ ten 38 bestromt, der den Kolben 20 des Ventils 17 über eine Verrastung in dieser Stellung blockiert. Dadurch ist ge­ währleistet, daß bei plötzlichem Druckausfall während der Fahrt, jedoch bei Vorhandensein der elektrischen Spannung an dem Magneten 38 die Parksperreneinrichtung 39 nicht plötzlich aktiviert wird und das Fahrzeug entsprechend un­ gewollt blockiert wird.If from this parking position P the shift position selector in the passenger compartment, which can be a conventional selector lever, is shifted into neutral position N, the solenoid valve 11 is energized and the line 10 is connected to a line 30 shown in the figure. A valve 21 incorporated therein is reversed so that the reversing valve 7 connects the line 4 to a line 22 leading to a valve 23 , the valve 23 being reversed so that on clutch valves 24 and 25 , which are assigned to the switching elements A and B. are, and an emergency drive valve 26 pressure is present. The solenoid valve 12 is energized and connects the line 10 with a Lei device 27 , whereby a valve 28 disposed therein is controlled so that the valve 6 connects the line 4 with a valve 17 leading to the parking lock device 39 provided valve 29 leading connects. As a result, hydraulic fluid reaches the surface 18 of the piston 20 in the valve 17 , the piston 20 being moved to its lower stop by pressurization and thereby pulling the parking pawl of the parking lock device 39 out of the parking lock wheel, as a result of which the blocking in the automatic transmission is removed. At the same time, the valve 17 controlling the parking lock device 39 connects the line 4 to a line 31 leading to the valve 23 , as a result of which pressure is now present on the valve 23 on both sides. If the parking lock device 39 is deactivated, a position switch, not shown, reports this position to an electronic transmission control unit 32 , which energizes a magnet 38 , which blocks the piston 20 of the valve 17 via a latching in this position. This ensures that in the event of a sudden loss of pressure while driving, but in the presence of the electrical voltage on the magnet 38, the parking lock device 39 is not suddenly activated and the vehicle is accordingly blocked unintentionally.

Wird aus der Parkstellung P z. B. der dritte Gang ange­ wählt, so ist zunächst wieder das Magnetventil 11 bestromt, welches bei einem Start des Antriebsmotors über die Lei­ tung 30 und das Ventil 21 das hydraulische Reversierven­ til 7 setzt, d. h. daß dessen Kolben 41 aus einer oberen Stellung entgegen einem Federraum 42 nach unten geschoben wird, so daß der Druckverlauf von einer mit der system­ druckführenden Leitung 4 verbundenen Leitung 40 in die Lei­ tung 22 geht. Das Durchmesserverhältnis eines ersten Durch­ messers D1 eines der oberen Kolbenstellung zugewandten Kol­ benbereiches zu einem größeren zweiten Durchmesser D2 eines der unteren Kolbenstellung zugewandten Kolbenbereiches ist dabei so gewählt, daß in Richtung des Federraumes 42 eine Kraft herrscht, durch die das hydraulische Reversierven­ til 7 auch bei abgeschaltetem Magnetventil 11 in dieser Stellung verbleibt, so lange der Antriebsmotor läuft. Das hydraulische Reversierventil 7 hat somit eine Selbsthal­ tung. Entgegen der in Richtung des Federraums 42 wirkenden Kraft liegt in dem Federraum 42 ein Druck zum Rücksetzen des Reversierventils 7 an, welcher von der Fahrzeugge­ schwindigkeit abhängig ist und über eine Abtriebsdrehzahl oder eine Turbinendrehzahl vorzugsweise in einem Pitotsy­ stem 44 aufgebaut wird. Selbstverständlich kann dieser Druck auch in einem Blendenregler erzeugt werden.Is from the parking position P z. For example, the third speed is selected, the solenoid valve 11 is first re-energized, which processing at a start of the drive motor via the cable 30 and the valve 21 sets the hydraulic Reversierven til 7, which means that the piston 41 from an upper position against a Spring chamber 42 is pushed downward, so that the pressure profile of a line 40 connected to the system-carrying line 4 goes into the line 22 . The diameter ratio of a first diameter D1 of a piston region facing the upper piston position to a larger second diameter D2 of a piston region facing the lower piston position is chosen such that a force prevails in the direction of the spring chamber 42 through which the hydraulic Reversierven valve 7 also switched off solenoid valve 11 remains in this position as long as the drive motor is running. The hydraulic reversing valve 7 thus has a self-holding device. Contrary to act in the direction of the spring chamber 42 force, a pressure for resetting is located in the spring chamber 42 of the reversing valve 7 on which is speed dependent on the Fahrzeugge and is preferably an output speed or turbine speed set up in a Pitotsy stem 44th Of course, this pressure can also be generated in an orifice regulator.

Des weiteren werden bei Anwählen des dritten Ganges und Bestromung des Magnetventiles 11 die Ventile 23, 24 und 25 mit Druck beaufschlagt. Durch Bestromung des elektri­ schen Drucksteuerventiles 15 wird in der Leitung 13 ein Druck aufgebaut, welcher das Kupplungsventil 24 derart um­ steuert, daß die Kupplung A mit Druck beaufschlagt wird und schließt. Gleichzeitig wird ein mit dem Kupplungsventil 24 in Verbindung stehendes Ventil 33 so umgesteuert, daß an dem zu dem Reversierventil 7 führenden Ventil 21 beidseitig Druck ansteht, womit das Magnetventil 11 wieder abgeschal­ tet werden kann. Das Ventil 28 wird derart umgesteuert, daß über das Ventil 6 Druckflüssigkeit zu dem Ventil 17 gelangt und somit die Parksperreneinrichtung 39 entriegelt wird. Durch Umsteuern eines weiteren elektrischen Drucksteuerven­ tils 16 wird über eine Leitung 14 das Kupplungsventil 25 derart angesteuert, daß die Kupplung B mit Druck beauf­ schlagt wird und schließt.Furthermore, when the third gear is selected and the solenoid valve 11 is energized, the valves 23 , 24 and 25 are pressurized. By energizing the electrical rule pressure control valve 15 , a pressure is built up in line 13 , which controls the clutch valve 24 in such a way that the clutch A is pressurized and closes. At the same time, a valve 33 connected to the clutch valve 24 is reversed so that pressure is present on both sides of the valve 21 leading to the reversing valve 7 , whereby the solenoid valve 11 can be switched off again. The valve 28 is reversed such that hydraulic fluid reaches the valve 17 via the valve 6 and the parking lock device 39 is thus unlocked. By reversing a further electrical Drucksteuerven valve 16 , the clutch valve 25 is controlled via a line 14 such that the clutch B is struck with pressure and closes.

Das elektronische Getriebesteuergerät 32 schaltet im Automatbetrieb je nach angewählter Schaltposition und Last­ anforderung durch eine vom Fahrer betätigbare Fahrbeein­ flussung sowie in Abhängigkeit bestimmter Betriebsparameter des Automatgetriebes und des Antriebsmotors die verschiedenen Gänge, wobei die Ansteuerung der Magnetventile der Mag­ netventillogik 1 zu entnehmen ist.The electronic transmission control unit 32 shifts in automatic mode depending on the selected shift position and load requirement by a driver-actuated driving influence and in dependence on certain operating parameters of the automatic transmission and the drive motor, the different gears, the control of the solenoid valves being shown in the magnetic valve logic 1 .

Wenn nun während der Fahrt eine Störung des elektroni­ schen Steuergerätes 32 auftritt, welche die Abschaltung der Elektronik zur Folge hat, werden die Magnetventile 11, 12 stromlos geschaltet. Bei einer Vorwärtsfahrt soll dabei jedoch in mindestens einem Notgang weitergefahren werden, bis der Antriebsmotor abgestellt wird oder das Fahrzeug steht. Tritt die Störung der Elektronik beispielsweise bei Fahrt im zuvor beschriebenen dritten Gang auf, so werden ebenfalls die elektrischen Drucksteuerventile 15 und 16 stromlos geschaltet, und die Leitung 13 wird drucklos. Das Reversierventil 7 bleibt aufgrund seiner Selbsthaltung in dem zuvor gesetzten Zustand. Da das Drucksteuerventil 16 im drucklosen Zustand schließt, wird die Leitung 14 mit Druck beaufschlagt. Über das Notfahrventil 26 werden eine zu dem Kupplungsventil 25 führende Leitung 34 und eine zu dem Kupplungsventil 24 führende Leitung 35 miteinander verbun­ den, so daß das Kupplungsventil 24 in seiner Stellung bleibt und die Kupplung A mit Druck beaufschlagt bleibt. Die Kupplung B bleibt ebenfalls unter Druck geschaltet. Die Parksperreneinrichtung 39 ist bis zum Stillstand des An­ triebsmotors ausgelegt, da das Ventil 17 mit Druck beauf­ schlagt bleibt.If a malfunction of the electronic control unit 32 occurs during the journey, which results in the electronics being switched off, the solenoid valves 11 , 12 are de-energized. When driving forward, however, driving should continue in at least one emergency gear until the drive motor is switched off or the vehicle is at a standstill. If the malfunction of the electronics occurs, for example, when driving in the third gear described above, the electrical pressure control valves 15 and 16 are also de-energized and the line 13 is depressurized. The reversing valve 7 remains in the previously set state due to its self-retention. Since the pressure control valve 16 closes in the depressurized state, the line 14 is pressurized. About the emergency valve 26 leading to the clutch valve 25 line 34 and a leading to the clutch valve 24 line 35 are connected to each other, so that the clutch valve 24 remains in its position and the clutch A remains pressurized. Clutch B also remains under pressure. The parking lock device 39 is designed until the drive motor comes to a standstill, since the valve 17 remains pressurized.

Wenn das Fahrzeug vor Abstellen des Antriebsmotors ei­ nen Fahrzeugstillstand erreicht, wird über den drehzahlab­ hängigen Druck in dem Pitotsystem 44 der Kolben 41 in dem Reversierventil 7 nach oben geschoben, so daß die Lei­ tung 22, an der die Druckversorgung der Schaltelemente hängt, über eine Entlüftung 43 entlüftet ist. Damit ist bei Fahrzeugstillstand eine hydraulische Schaltung in die Neutralposition N ausgeführt. Selbstverständlich können die geometrischen Verhältnisse in dem Reversierventil 7 auch so ausgelegt sein, daß das Reversierventil 7 bereits bei einem Druck zurückgesetzt wird, welcher einer geringen Fahrzeug­ geschwindigkeit, z. B. einem Ausrollen, entspricht.If the vehicle reaches a vehicle standstill before switching off the drive motor, the piston 41 in the reversing valve 7 is pushed upward over the speed-dependent pressure in the pitot system 44 , so that the line 22 , to which the pressure supply of the switching elements depends, via a Vent 43 is vented. A hydraulic shift to neutral position N is thus carried out when the vehicle is at a standstill. Of course, the geometric conditions in the reversing valve 7 can also be designed so that the reversing valve 7 is already reset at a pressure which is a low vehicle speed, for. B. corresponds to a rollout.

In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel werden bei Eintritt der Störung des elektronischen Steuergerätes 32 mit Ausfall der Elektronik die gerade aktivierten Schalte­ lemente weiter mit Druck beaufschlagt und der eingelegte dritte Gang somit zum Notgang. Selbstverständlich kann in anderen Ausführungen auch vorgesehen sein, daß im Notfahr­ betrieb andere Schaltelemente und ein anderer Gang als Not­ fahrgang aktiviert werden, der wiederum bei einer Abschal­ tung des Antriebsmotors oder über den geschwindigkeitsab­ hängigen Druck an dem hydraulischen Reversierventil 7 und ein entsprechendes Umschalten des Reversierventils 7 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gelöscht wird.In the exemplary embodiment described, when the electronic control unit 32 malfunctions with a failure of the electronics, the switching elements which have just been activated are further pressurized and the engaged third gear thus becomes an emergency gear. Of course, it can also be provided in other versions that other switching elements and a gear other than emergency gear are activated in emergency driving operation, which in turn when the drive motor is switched off or via the speed-dependent pressure on the hydraulic reversing valve 7 and a corresponding switching of the reversing valve 7 is deleted depending on the vehicle speed.

Wenn ein Ausfall der Elektronik bei eingelegtem Rück­ wärtsgang R auftritt, kann es gewünscht sein, daß der Rück­ wärtsgang R ausgeschaltet wird und die Parksperreneinrich­ tung 39 aktiviert wird. Im Rückwärtsgang sind über das Ma­ gnetventil 11, das Ventil 21, das Reversierventil 7 und das Ventil 23 die Kupplungsventile 24 und 25 mit Druck beauf­ schlagt, während über das Magnetventil 12 und die Ventile 6 und 17 die Parksperreneinrichtung 39 ausgelegt ist. Das elektrische Drucksteuerventil 16 ist derart umgesteuert, daß die Kupplung B über das Kupplungsventil 25 mit Druck beaufschlagt ist. Über die Schaltlogik 9 ist gleichzeitig die Kupplung D mit Druck beaufschlagt und geschlossen. Tritt in diesem eingelegten Rückwärtsgang ein Ausfall der elektronischen Getriebesteuerung auf, werden alle Magnetventile stromlos geschaltet und die Magnetventile 11 und 12 trennen die Druckversorgung der Kupplungsventile 24 und 25 sowie des die Parksperreneinrichtung 39 ansteuernden Ven­ tils 17 ab, wodurch über die Feder 19 die Parksperrenein­ richtung 39 eingelegt wird.If a failure of the electronics occurs when the reverse gear R is engaged, it may be desirable that the reverse gear R is switched off and the parking lock device 39 is activated. In reverse gear via the magnetic valve 11 , the valve 21 , the reversing valve 7 and the valve 23, the clutch valves 24 and 25 are pressurized while the solenoid valve 12 and the valves 6 and 17 are designed for the parking lock device 39 . The electric pressure control valve 16 is reversed such that the clutch B is pressurized via the clutch valve 25 . Via the switching logic 9 , the clutch D is simultaneously pressurized and closed. If a failure of the electronic transmission control occurs in this engaged reverse gear, all solenoid valves are de-energized and the solenoid valves 11 and 12 separate the pressure supply to the clutch valves 24 and 25 and the parking lock device 39 controlling valve 17 , whereby the parking lock device via spring 19 39 is inserted.

Um zu gewährleisten, daß die Parksperreneinrichtung 39 wieder ausgelegt werden kann und ein Notgang für Vorwärts­ fahrt eingelegt wird, ist ein Hebel 36 an einer Welle der Parksperreneinrichtung 39 vorgesehen, über den ein Fahrer manuell die Parkklinke entgegen der Kraft der Feder 19 aus dem Parksperrenrad ziehen kann, wobei der Hebel 36 in aus­ gelegtem Zustand verrastet. Der Kolben 20 des Ventils 17 wird dabei in seine untere Stellung gebracht, und über eine Nut 37 in dem Kolben 20 gelangt Drucköl von der Leitung 4 in die Leitung 31, wobei das Ventil 23 sowie die Kupplungs­ ventile 24 und 25 mit Drucköl versorgt werden. Indem die Leitungen 34 und 35 über das Notfahrventil 26 miteinander verbunden sind, wird das Kupplungsventil 24 derart umge­ steuert, daß die Kupplung A mit Druck beaufschlagt wird und schließt. Gleichzeitig wird das Ventil 33 umgesteuert und über eine Umsteuerung des Ventils 21 das Reversierventil 7 angesteuert, wodurch das Ventil 23 von beiden Seiten mit Druck beaufschlagt ist. Über das Ventil 28 wird das Ven­ til 6 so umgesteuert, daß die Fläche 18 an dem Kolben 20 des Ventils 17 noch zusätzlich mit Druck beaufschlagt wird. In order to ensure that the parking lock device 39 can be re-designed and an emergency gear for forward driving is engaged, a lever 36 is provided on a shaft of the parking lock device 39 , by means of which a driver manually pull the parking pawl against the force of the spring 19 from the parking lock wheel can, with the lever 36 locked in the laid out state. The piston 20 of the valve 17 is brought into its lower position, and via a groove 37 in the piston 20 , pressure oil passes from line 4 into line 31 , the valve 23 and the clutch valves 24 and 25 being supplied with pressure oil. By connecting the lines 34 and 35 to one another via the emergency drive valve 26 , the clutch valve 24 is controlled in such a way that the clutch A is pressurized and closes. At the same time, the valve 33 is reversed and the reversing valve 7 is actuated by reversing the valve 21 , as a result of which the valve 23 is pressurized from both sides. Via the valve 28 , the Ven valve 6 is reversed so that the surface 18 on the piston 20 of the valve 17 is additionally pressurized.

Wenn der Hebel 36 nicht verrastet, bleibt die Park­ sperreneinrichtung 39 solange ausgelegt, bis der Antriebs­ motor des Kraftfahrzeugs abgestellt wird und somit der Kol­ ben 20 des Ventiles 17 wieder in seine obere Ausgangsstel­ lung gebracht wird. Falls der Hebel 36 zuvor verrastet war, bleibt die Parksperre solange ausgelegt, bis der Hebel 36 in seine Ausgangsstellung gebracht wird. If the lever 36 is not locked, the parking lock device 39 remains designed until the drive motor of the motor vehicle is switched off and thus the piston ben 20 of the valve 17 is returned to its upper initial position. If the lever 36 was previously locked, the parking lock remains in place until the lever 36 is brought into its starting position.

Bezugszeichenreference numeral

11

Magnetventillogik
Solenoid valve logic

22

Kupplungslogik
Coupling logic

33rd

Pumpe
pump

44

Leitung
management

55

Systemdruckventil
System pressure valve

66

Ventil
Valve

77

Reversierventil
Reversing valve

88th

Druckreduzierventil
Pressure reducing valve

99

Schaltlogik
Switching logic

1010th

Leitung
management

1111

Magnetventil
magnetic valve

1212th

Magnetventil
magnetic valve

1313

Leitung
management

1414

Leitung
management

1515

Elektrisches Drucksteuerventil
Electric pressure control valve

1616

Elektrisches Drucksteuerventil
Electric pressure control valve

1717th

Ventil (Parksperrenventil)
Valve (parking lock valve)

1818th

Fläche
area

1919th

Feder
feather

2020th

Kolben
piston

2121

Ventil
Valve

2222

Leitung
management

2323

Ventil
Valve

2424th

Kupplungsventil
Clutch valve

2525th

Kupplungsventil
Clutch valve

2626

Notfahrventil
Emergency drive valve

2727

Leitung
management

2828

Ventil
Valve

2929

Leitung
management

3030th

Leitung
management

3131

Leitung
management

3232

Getriebesteuerung
Transmission control

3333

Ventil
Valve

3434

Leitung
management

3535

Leitung
management

3636

Hebel
lever

3737

Nut
Groove

3838

Magnet
magnet

3939

Parksperreneinrichtung
Parking lock facility

4040

Leitung
management

4141

Kolben
piston

4242

Federraum
Spring chamber

4343

Entlüftung
Venting

4444

Pitotsystem
A Schaltelement
B Schaltelement
C Schaltelement
D Schaltelement
E Schaltelement
N Neutralposition
P Parkposition
R Rückwärtsgang
Pitot system
A switching element
B switching element
C switching element
D switching element
E switching element
N neutral position
P parking position
R reverse gear

Claims (11)

1. Elektronisch-hydraulische Steuereinrichtung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges mit hydraulisch be­ tätigbaren Schaltelementen (A, B, C, D) zur Schaltung ein­ zelner Gangstufen und mit einem elektronischen Steuergerät (32), mittels dem die Schaltelemente (A, B, C, D) in Abhän­ gigkeit von Betriebsparametern des Automatgetriebes und eines Antriebsmotors sowie einer von einem Fahrer betätig­ baren Schaltpositionswähleinrichtung und/oder einer Fahrbe­ einflussung, welche über eine elektrische Wirkverbindung mit dem Getriebe verbunden ist, über Magnetventile (11, 12) und Kupplungsventile (24, 25) verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Störung der Wirkverbindung des Schaltpositionswähleinrichtung oder des elektronischen Steuergerätes (32), welche die Abschaltung der Getriebeelektronik zur Folge hat, wenigstens ein vorbe­ stimmtes Schaltelement (A, B, C, D) für Vorwärtsfahrt mit­ tels eines hydraulischen Reversierventils (7) druckbeauf­ schlagt bleibt, wobei ein das Reversierventil (7) rückset­ zender Druck von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist und das Rücksetzen des Reversierventils (7) bei einem Druck, der wenigstens annähernd einen Fahrzeugstillstand anzeigt, eine hydraulische Schaltung in eine Neutralpositi­ on (N) auslöst.1. Electronic-hydraulic control device of an automatic transmission of a motor vehicle with hydraulically operable switching elements (A, B, C, D) for switching a single gear and with an electronic control unit ( 32 ) by means of which the switching elements (A, B, C, D ) as a function of operating parameters of the automatic transmission and a drive motor as well as a shift position selector device operable by a driver and / or a driving influence, which is connected to the transmission via an electrical active connection, via solenoid valves ( 11 , 12 ) and clutch valves ( 24 , 25 ) are adjustable, characterized in that in the event of a malfunction in the operative connection of the shift position selector or the electronic control unit ( 32 ), which results in the transmission electronics being switched off, at least one predetermined switching element (A, B, C, D) for forward travel by means of a hydraulic reversing valve ( 7 ) pressurizes remains, wherein the reversing valve ( 7 ) resetting pressure is dependent on the vehicle speed and resetting the reversing valve ( 7 ) at a pressure that indicates at least approximately a vehicle standstill triggers a hydraulic circuit in a neutral position (N). 2. Elektronisch-hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Druck zum Rück­ setzen des hydraulischen Reversierventils (7) über eine Abtriebsdrehzahl oder eine Turbinendrehzahl aufgebaut wird. 2. Electronic-hydraulic control device according to claim 1, characterized in that the pressure dependent on the driving speed to reset the hydraulic reversing valve ( 7 ) is built up via an output speed or a turbine speed. 3. Elektronisch-hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck zum Rücksetzen des hydraulischen Reversier­ ventils (7) über ein Pitotsystem (44) oder einen Blenden­ regler erzeugt wird.3. Electronic-hydraulic control device according to claim 1 or 2, characterized in that the pressure for resetting the hydraulic reversing valve ( 7 ) via a Pitot system ( 44 ) or an orifice regulator is generated. 4. Elektronisch-hydraulische Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das hydraulische Reversierven­ til (7) bei einem Start des Antriebsmotors von einem der Magnetventile (11) angesteuert wird.4. Electronic-hydraulic control device is characterized according to one of claims 1 to 3, terized in that the hydraulic Reversierven is driven by one of the solenoid valves (11) at a start of the drive motor valve (7). 5. Elektronisch-hydraulische Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Druck zum Rücksetzen des hy­ draulischen Reversierventils (7) in einem Federraum (42) des Reversierventils (7) anliegt, entgegen dem in gesetztem Zustand des Reversierventils (7) ein Kolben (41) verschoben ist, wobei die Durchmesserverhältnisse in dem Reversierven­ til (7) mit einer gegen den Federraum (42) wirkenden Kraft derart gewählt sind, daß das Reversierventil (7) bei der Störung des elektronischen Steuergerätes (32) und einem Stromlosschalten des ihm zugeordneten Magnetventils (11) selbsthaltend ist.5. Electronic-hydraulic control device according to one of claims 1 to 4, characterized in that the pressure for resetting the hy draulic reversing valve ( 7 ) in a spring chamber ( 42 ) of the reversing valve ( 7 ) is present, contrary to the set state of the reversing valve ( 7 ) a piston ( 41 ) is displaced, the diameter ratios in the reversing valve ( 7 ) being selected with a force acting against the spring chamber ( 42 ) such that the reversing valve ( 7 ) in the event of a fault in the electronic control unit ( 32 ) and a disconnection of the solenoid valve ( 11 ) assigned to it is self-holding. 6. Elektronisch-hydraulische Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Eintritt der Störung der Schaltpositionswähleinrichtung oder des elektronischen Steuergerätes (32) in Vorwärtsfahrt das wenigstens eine vorbestimmte Schaltelement einem aktivierten Schaltelement entspricht. 6. Electronic-hydraulic control device according to one of claims 1 to 5, characterized in that when the malfunction of the switching position selector or the electronic control unit ( 32 ) in forward travel, the at least one predetermined switching element corresponds to an activated switching element. 7. Elektronisch-hydraulische Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Eintritt der Störung der Schaltpositionswähleinrichtung oder des elektronischen Steuergerätes (32) während einer Vorwärtsfahrt ein Ven­ til (17) zur Ansteuerung einer Parksperreneinrichtung (39) derart geschaltet wird, daß die Parksperreneinrichtung (39) bis zur Einlegung der Neutralposition (N) bei Fahrzeug­ stillstand oder bis zum Stillsetzen des Antriebsmotors de­ aktiviert ist.7. Electronic-hydraulic control device according to one of claims 1 to 6, characterized in that when the malfunction of the shift position selector or the electronic control unit ( 32 ) during a forward drive a Ven valve ( 17 ) for controlling a parking lock device ( 39 ) switched in this way is that the parking lock device ( 39 ) until the neutral position (N) when the vehicle is at a standstill or until the drive motor is stopped. 8. Elektronisch-hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Parksperreneinrichtung (39) in Vorwärtsfahrt oder Rück­ wärtsfahrt durch Druckbeaufschlagung entriegelt ist, wobei als Schutz gegen Druckausfall in dem sie ansteuernden Ven­ til (17) vorzugsweise ein Magnet (38) vorgesehen ist, durch dessen Bestromung eine Verrastung einrastet, welche die Parksperreneinrichtung (39) während des bestromten Zustan­ des in einer ausgerasteten Stellung hält.8. Electronic-hydraulic control device according to claim 7, characterized in that the parking lock device ( 39 ) is unlocked in forward travel or backward travel by pressurization, with a magnet ( 38 ) preferably provided as protection against pressure drop in the valve driving it ( 17 ) is by the energization of a latching which engages the parking lock device ( 39 ) during the energized state in a disengaged position. 9. Elektronisch-hydraulische Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Parksperreneinrichtung (39) mit einer Feder (19) verbunden ist und hydraulisch gesteuert oder manuell entriegelbar und über die Feder (19) verrie­ gelbar ist, wobei das mit der Feder (19) zusammenwirkende Ventil (17) zur Ansteuerung der Parksperreneinrichtung (39) bei der Störung des elektronischen Steuergerätes (32) wäh­ rend einer Vorwärtsfahrt druckbeaufschlagt bleibt. 9. Electronic-hydraulic control device according to one of claims 7 or 8, characterized in that the parking lock device ( 39 ) with a spring ( 19 ) is connected and hydraulically controlled or manually unlockable and verrie gelellie via the spring ( 19 ), wherein the valve ( 17 ) cooperating with the spring ( 19 ) for actuating the parking lock device ( 39 ) in the event of a fault in the electronic control unit ( 32 ) remains pressurized during forward travel. 10. Elektronisch-hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß während einer Rückwärtsfahrt (R) das wenigstens eine für einen Rückwärtsgang benötigte Schaltelement (B, D) durch Drucklosschaltung des jeweils zugeordneten Steuerven­ tils (25, 9) geöffnet und die Parksperreneinrichtung (39) über die Feder (19) automatisch verriegelt wird.10. Electronic-hydraulic control device according to claim 9, characterized in that during a reverse drive (R) the at least one required for a reverse gear shift element (B, D) by depressurizing the respectively associated Steuererven valve ( 25 , 9 ) opened and the parking lock device ( 39 ) is automatically locked via the spring ( 19 ). 11. Elektronisch-hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine manuelle Entriegelungseinrichtung (36) der Park­ sperreneinrichtung (39) das Ventil (17) zum Ansteuern die­ ser hydraulisch betätigbar ist, wobei durch Betätigung der Entriegelungseinrichtung (36) ein Vorwärtsgang eingelegt wird.11. Electronic-hydraulic control device according to claim 10, characterized in that by a manual unlocking device ( 36 ) of the parking lock device ( 39 ), the valve ( 17 ) for actuating the water is hydraulically actuated, a forward gear by actuating the unlocking device ( 36 ) is inserted.