DE10011417A1 - Doppelpendelachse mit großen Schräglenkern - Google Patents
Doppelpendelachse mit großen SchräglenkernInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für eine lenkbare Fahrzeugachse mit radführenden Schräglenkern, die die Räder an Radträgern gelenkig lagern und deren Quer- und Längslenkerarme unterhalb einer durch die Radmitten gehenden Horizontalebene liegen und wobei die Querlenkerarme jeweils länger als die halbe Spurweite sind. Dazu sind die jeweils oberen Enden der Radträger über Querlenker aufbauseitig abgestützt. Die aufbauseitigen Gelenke der Querlenkerarme und die Gelenke der Querlenker sind an einem Montagehilfsrahmen gelenkig gelagert. DOLLAR A Mit der vorliegenden Erfindung wird eine Doppelpendelachse entwickelt, deren radtragende und radführende Bauteile an einem Fahrzeugaufbau oder -rahmen bei minimalem Raumbedarf angelenkt werden können.
Description
Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für eine lenk
bare Fahrzeugachse mit radführenden Schräglenkern, die die Rä
der an Radträgern gelenkig lagern und deren Quer- und Längs
lenkerarme unterhalb einer durch die Radmitten gehenden Hori
zontalebene liegen und wobei die Querlenkerarme jeweils länger
als die halbe Spurweite sind.
Aus der DE 41 00 295 C1 ist eine derartige Einzelradaufhängung
für Nutzfahrzeuge bekannt. Der einzelne Radträger ist über ei
nen Schräglenker und ein Feder-Dämpferbein am Fahrzeugaufbau
abgestützt, so daß sich eine Kurbelschleifenachse ergibt. Die
in Fahrzeugquerrichtung lang ausgebildeten Schräglenker ermög
lichen beim Ein- und Ausfedern der Räder minimale Spurände
rungen, was einen geringen Reifenverschleiß gewährleistet, wie
er nur von Starrachsen bekannt ist. Bei der beschriebenen
Achse benötigt das einzelne Federbein eine weit oberhalb des
Fahrzeugleiterrahmens liegende aufwendige Abstützung. Zudem
führt die hohe Federbeinbelastung bei Nutzfahrzeugen zu einem
überdurchschnittlichen Verschleiß an den Dämpfern und an den
oberen Schwenkgelenken.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher das Problem zugrunde,
eine Einzelradaufhängung zu entwickeln, deren radtragende und
radführende Bauteile an einem Leiterrahmen bei minimalem Raum
bedarf angelenkt werden können. Die Achse soll neben einem ge
ringen Reifenverschleiß und einem geringen Gesamtgewicht auch
eine kostengünstige Fertigung und eine einfache Endmontage ge
währleisten.
Das Problem wird mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.
Dazu sind die jeweils oberen Enden der Radträger über Querlen
ker aufbauseitig abgestützt. Die aufbauseitigen Gelenke der
Querlenkerarme und die Gelenke der Querlenker sind an einem
Montagehilfsrahmen gelenkig gelagert.
Die Konstruktion als Doppelpendelachse mit obenliegenden,
Querlenkern und untenliegenden Schräglenkern mit langen Quer
lenkerarmen ermöglicht das Verwenden eines relativ niedrig
bauenden Montagehilfsrahmens, über den die Achse am Fahr
zeugaufbau abgestützt wird. Bei diesem Achstyp liegt in der
Konstruktionslage die Oberkante des Montagehilfsrahmens ca.
auf dem Niveau der höchsten Stelle der Reifenlauffläche. Der
Montagehilfsrahmen fixiert alle wesentlichen Teile der Achse -
in der Regel mit Ausnahme der Räder - so untereinander, daß an
der Achse schon im vormontierten Zustand die Achsgeometrie
werte eingestellt werden können. Die Achse kann als komplette
Einheit gelagert, transportiert und ins Fahrzeug eingebaut
werden.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Un
teransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung einer schema
tisch dargestellten Ausführungsform:
Fig. 1: Dimetrische Vorderansicht der lenkbaren Achse mit
den Längsholmen des Fahrzeugleiterrahmens von
links oben;
Fig. 2: Dimetrische Rückansicht von rechts oben, ohne die
Längsholme des Fahrzeugleiterrahmens;
Fig. 3: Dimetrische Unteransicht von links unten, ohne die
Längsholme des Fahrzeugleiterrahmens.
Fig. 1 bis 3 zeigen eine lenkbare Vorderachse eines Nutz
fahrzeuges bis 4,0 bzw. 4,1 bis 6,0 Tonnen. Die Achse gehört
zur Gruppe der Doppelpendelachsen. Sie hat einzeln aufgehängte
Räder (1, 2), die an unten liegenden Schräglenkern (41, 42)
und oben liegenden Querlenkern (61, 62) gelenkig gelagert
sind.
Fig. 1 zeigt hierzu einen Fahrzeugleiterrahmen (10) mit zwei
Längsholmen (11, 12). Beide Längsholme (11, 12) haben ein z-
förmiges Profil, ihr die Gurte (13, 15) verbindender Mittel
steg (14) ist vertikal ausgerichtet. Der obere Gurt (13) ist
nach außen gerichtet, während der untere (15) nach innen gezo
gen ist. Die Längsholme (11, 12) werden im Bereich der Verbin
dungslinie beider Radmitten u. a. durch einen Montagehilfsrah
men (20) verbunden.
Der Montagehilfsrahmen (20) hat von vorn gesehen die Form ei
nes liegenden C's. Unterhalb der Längsholme (11, 12) besteht
er aus einer schlanken Traverse (21), an der die aufbauseiti
gen Gelenke (45, 46) der Querlenkerarme (43, 44) der
Schräglenker (41, 42) befestigt sind. In unmittelbarer Nähe
der Längsholme (11, 12) verbreitert sich der Montagehilfsrah
men (20) auf eine - in Fahrzeuglängsrichtung gemessene -
Breite, die der Abstützbasis der oberen Querlenker (61, 62)
entspricht, vgl. Fig. 2. Dort ist der Montagehilfsrahmen (20)
jeweils als breite Konsole (23, 24) ausgebildet, auf der pro
Seite drei nach oben gerichtete Kragarme (25-30) angeordnet
sind.
Die jeweils mittleren Kragarme sind Montageflansche (29, 30).
Sie sind beispielsweise als versteifte Winkel ausgebildet,
über die der Monatagehilfsrahmen (20) unmittelbar an den Au
ßenseiten der Längsholme (11, 12) starr befestigt wird. In
Fahrtrichtung (3) gesehen befinden sich vor und hinter diesen
Montageflanschen (29, 30) die Querlenkergelenkträger (25-28).
Letztere ragen nach oben über die Längsholme (11, 12) so über,
daß die Mittelpunkte der Gelenke (63-66) pro Querlenker (61,
62) oberhalb des jeweiligen Längsholms (11, 12) vor und hinter
der vertikalen Radmittenquerebene liegen. Die Mitten der vor
deren Gelenke (63, 64) liegen ca. um die Hälfte des Betrages
nach vorn versetzt, um den die Mitten der jeweils hinteren Ge
lenke (65, 66) nach hinten versetzt sind. Die Mitten der je
weils vorderen Gelenke (63, 64) liegen einige Zentimeter höher
als die Mitten der jeweils hinteren Gelenke (65, 66). Die Ge
lenke (63, 64) und (65, 66) liegen jeweils auf einer Schwenk
achse (69. 70). Letztere sind z. B. parallel zur vertikalen
Fahrzeugmittenlängsebene ausgerichtet. Der mittlere Abstand
der Gelenke (63, 64) und (65, 66) zur vertikalen Fahrzeugmit
tenlängsebene beträgt ca. die Hälfte der halben Spurweite der
Vorderachse.
Der Montagehilfsrahmen (20) besteht beispielsweise aus mehre
ren miteinander verschweißten Blechprofilen. Die Querschnitte
dieser Profile sind in der Regel u-förmig gestaltet. Um dem
Montagehilfsrahmen (20) beispielsweise als Ganzes zusammen mit
de Lenkern und den Radträgern von unten her auf den Leiterrah
men (10) aufschieben zu können, haben die Längsholme (11, 12)
in den oberen Gurten (13) die Aussparungen (16, 17), durch die
die Kragarme (25-28) hindurchragen.
Die Querlenker (61, 62) sind z. B. v-förmig als Schmiedeteile
ausgeführt. Die beiden Arme eines Querlenkers (61, 62) schlie
ßen im Ausführungsbeispiel einen Winkel von ca. 70° ein. Ggf.
bestehen die einzelnen Querlenker (61, 62) auch aus zwei sepa
raten Armen, deren Wirkungslinien sich auf einer gedachten
Radschwenkachse zumindest in der Konstruktionslage schneiden.
Die oberen Querlenker (61, 62) sind mittels der Radträger (71,
72) mit dem unten liegenden Schräglenkern (41, 42) gelenkig
gekoppelt.
Die Schräglenker (41, 42) sind - aus der Draufsicht gesehen -
in erster Näherung kreuzförmig gestaltet, wobei die Kreuzmit
ten zum einen im Bereich unterhalb der Längsholme (11, 12) und
zum anderen in der Nähe der vertikalen Radmittenquerebene lie
gen. Diese Lenker (41, 42) sind in der Regel ein- oder mehr
teilige Schmiedeteile.
Den längeren Balken des gedachten Kreuzes stellt der jeweilige
Querträgerarm (43, 44) dar. Letzterer erstreckt sich entlang
der vertikalen Radmittenquerebene. Das aufbauseitig gelagerte
Gelenk (45) des rechten Schräglenkers (41) liegt an der Tra
verse (21) um einen Betrag im Zentimeterbereich hinter der
vertikalen Radmittenquerebene, während das radträgerseitige
Gelenk (49), um 2/3 des vorgenannten Betrages vor dieser Ebene
liegt. Bei dem linken Schräglenker (42) liegt das aufbauseitig
gelagerte Gelenk (46) mehrere Zentimeter hinter der vertikalen
Radmittenquerebene.
In Querrichtung liegen die radträgerseitigen Gelenke (49, 50)
der entsprechenden Querlenkerarme (43, 44) im Felgenraum der
dortigen Räder (1, 2). Die entsprechenden aufbauseitigen Ge
lenke (45, 46) liegen an der Traverse (21) auf den jeweils an
deren Fahrzeugseiten. Die Gelenke (45, 46) sind von der verti
kalen Fahrzeugmittenlängsebene ca. 15 bis 20% der Spurweite
entfernt. Der Bodenabstand dieser Gelenke (45, 46) beträgt in
der Konstruktionslage ca. 70% der Radmittenhöhe. Das jeweils
radträgerseitige Gelenk (49, 50) liegt mehrere Zentimeter tie
fer.
Die langen, über die vertikale Fahrzeugmittenlängsebene hin
ausragenden Querlenkerarme (43, 44) bewirken an den miteinan
der verschraubten Traversenarmen (123, 124) eine relativ
niedrige Biegebelastung, so daß die Traversenarme (123, 124)
im Bereich der Fahrzeuglängsmitte nur einen verhältnismäßig
kleinen Querschnitt benötigen.
Die annähernd quer zu den Querlenkerarmen (43, 44) ausgerich
teten Balken der einzelnen kreuzförmigen Schräglenker (41, 42)
sind Längslenkerarme (51, 52) mit jeweils zwei Enden. Das in
Fahrtrichtung gesehen jeweils hintere Ende trägt das jeweils
zweite aufbauseitige Gelenk (47, 48) des entsprechenden
Schräglenkers (41, 42). Das jeweils andere, vor der Vorder
achse liegende Ende trägt die achsseitigen Anlenkstellen für
die Federung (55) oder (56) und die Dämpfung (57, 58).
In allen Figuren sind nur beispielhaft pro Achse zwei ver
schiedene Federungssysteme dargestellt. Das Rad (2) wird durch
eine pneumatische Feder (56) abgestützt, während das Rad (1)
mittels einer mechanischen Feder (55) am Fahrzeugaufbau ange
lenkt ist. Die vor der Achse liegenden Anlenkstellen der Bau
teile (55-58) haben je nach der vorgegebenen Übersetzung für
die Dämpfung und für die Federung zur vertikalen Radmitten
querebene einen Abstand im Zentimeter- oder Dezimeterbereich.
Durch die langen Lenkerarme (43, 44; 51, 52) und die Nähe der
Federung bzw. Dämpfung zum benachbarten Rad ergibt sich eine
günstige Übersetzung. Sie liegt hier über 0,8. Die Federung
und die Dämpfung sind im Ausführungsbeispiel an den jeweiligen
Konsolen (23, 24) des Montagerahmens (20) abgestützt.
Die hinteren Enden der radführenden Längslenkerarme (51, 52)
sind an den Längsholmen (11, 12) mittels eines zweiten Hilfs
montagerahmens (35) gelagert, vgl. Fig. 2. Dieser Hilfsmonta
gerahmen (35), der alternativ auch mit dem ersten (20) separat
verbunden sein kann, besteht aus einer Hilfstraverse (36), an
deren abgekröpften Enden die Anlenkstellen zur Lagerung der
Gelenke (47, 48) der Schräglenker (41, 42) angeordnet sind. An
der Hilfstraverse (36) sind nach oben ragende, winkelförmig
gebogene Adapterplatten (37, 38) befestigt, die zum Einbau der
Achse an den Längsholmen (11, 12) angeschraubt werden. Der
Hilfsmontagerahmen (35) kann schon vor dem Einbau der Achse an
den Längsholmen (11, 12) befestigt werden, so daß bei der End
montage dort nur noch die Schräglenkergelenke (47, 48) ver
schraubt werden müssen.
Der Abstand der Anlenkstellen für die Gelenke (47, 48) von der
vertikalen Radmittenquerebene beträgt ca. 30% der Spurweite.
Die Höhe dieser Anlenkstellen liegt im Zentimeterbereich ober
halb der an der Traverse (21) angeordneten Gelenke (45, 46).
Die Schwenkachsen (53, 54) der Schräglenker (41, 42) schließen
mit der vertikalen Radmittenquerebene einen Winkel von 45 ± 5°
ein.
Der einzelne Radträger (71, 72) besteht im wesentlichen aus
einem parallel zur vertikalen Fahrzeuglängsebene ausgerichte
ten Ring (73, 74) und einem von diesem nach oben abstehenden
Hebelarm (79, 80). An der oberen Hälfte des Ringes (73, 74)
steht nach außen ein Achszapfen (77, 78) ab. Beidseitig des
Achszapfens (77, 78) ist der Ring (73, 74) verbreitert ausge
bildet. An den Verbreiterungen eines Radträgers (71, 72) ist
der Festsattel (97, 98) einer Scheibenbremsanlage befestigt.
In der unterhalb des Achszapfens (77, 78) liegenden Ausneh
mung (75, 76) sitzt jeweils das radträgerseitige Schräglenker
gelenk (49, 50) beispielsweise auf einem einstellbaren Kugel
zapfen. Oberhalb des Achszapfens (77, 78) ist am Ende des He
belarms (79, 80) eine ggf. justierbare Gelenkkugel (81, 82)
befestigt, an der das radträgerseitige Gelenk (67, 68) des je
weiligen oberen Dreiecklenkers (61, 62) sitzt. Der Hebel
arm (79, 80) ist beispielsweise in Fahrtrichtung (3) und zur
Achsmitte hin sichelförmig gekrümmt. Das Gelenk (67, 68) be
findet sich in der Nähe der inneren Reifenschulter des vom
entsprechenden Radträger (71, 72) gelagerten Rades (1, 2).
An jedem Radträger (71, 72) ist beispielsweise auf dem Niveau
der horizontalen Radmittenquerebene ein Spurhebel (91, 92) an
geformt oder angeschraubt. Der einzelne Spurhebel (91, 92)
stützt das entsprechende Rad (1, 2) über jeweils eine Spur
stange (93, 94) an einer Zahnstangenlenkung (95) mit Mittenab
griff ab. Die Zahnstange und die Spurstangen (93, 94) liegen
hinter der vertikalen Radmittenquerebene. Die Spurstangen (93,
94) verlaufen bei Geradeausfahrt annähernd parallel zur verti
kalen Radmittenquerebene.
Die Gelenkstellen der Lenker (41, 42, 61, 62) sind am Fahr
zeugaufbau und an den Radträgern (71, 72) so angeordnet, daß
im Ausführungsbeispiel in der Konstruktionslage das einzelne
Rad (1, 2) ohne Sturz auf der Fahrbahn steht. Die Spreizung
beträgt 8 bis 10°. Der Rollradius ist positiv. Der Nachlauf
winkel beträgt 4°. Die Nachlaufstrecke ist z. B. 23 mm. Ein
Nachlaufversatz ist nicht vorhanden.
1
,
2
Räder
3
Fahrtrichtung
10
Fahrzeugleiterrahmen
11
,
12
Längsholme
13
Gurte, oben
14
Mittelstege
15
Gurte, unten
16
,
17
Aussparungen
20
Montagehilfsrahmen
21
Traverse
23
,
24
Konsolen
25
,
26
Querlenkergelenkträger, vorn, Kragarme
27
,
28
Querlenkergelenkträger, hinten, Kragarme
29
,
30
Montageflansche, Kragarme
35
Hilfsmontagerahmen
36
Hilfstraverse
37
,
38
Adapterplatten
41
,
42
Schräglenker
43
,
44
untere Querlenkerarme
45
,
46
Gelenke, vorn, aufbauseitig
47
,
48
Gelenke, hinten, aufbauseitig
49
,
50
Gelenke, radträgerseitig
51
,
52
untere Längslenkerarme
53
,
54
Schwenkachsen
55
mechanische Feder, Schraubenfeder
56
pneumatische Feder, Rollbalg
57
,
58
Dämpfer
61
,
62
Querlenker
63
,
64
Gelenke, vorn, aufbauseitig
65
,
66
Gelenke, hinten, aufbauseitig
67
,
68
Gelenke, radträgerseitig
69
,
70
Schwenkachsen
71
,
72
Radträger
73
,
74
Ringe
75
,
76
Ausnehmungen
77
,
78
Achszapfen
79
,
80
Hebelarme
81
,
82
Gelenkkugeln
91
,
92
Spurhebel
93
,
94
Spurstangen
95
Zahnstangenlenkung
97
,
98
Festsattel
Claims (9)
1. Einzelradaufhängung für eine lenkbare Fahrzeugachse mit
radführenden Schräglenkern, die die Räder an Radträgern gelen
kig lagern und deren Quer- und Längslenkerarme unterhalb einer
durch die Radmitten gehenden Horizontalebene liegen und wobei
die Querlenkerarme jeweils länger als die halbe Spurweite
sind, dadurch gekennzeichnet,
- - daß die jeweils oberen Enden der Radträger (71, 72) über Querlenker (61, 62) aufbauseitig abgestützt sind und
- - daß die aufbauseitigen Gelenke (45, 46) der Querlen kerarme (43, 44) und die Gelenke (63-66) der Querlenker (61, 62) an einem Montagehilfsrahmen (20) gelenkig gelagert sind.
2. Einzelradaufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der Montagehilfsrahmen (20) die Längsholme (11, 12)
des Fahrzeugleiterrahmens (10) von außen her umgreift, wobei
die aufbauseitig gelagerten Gelenke (45-48) der Schräglen
ker (41, 42) unterhalb und die aufbauseitig gelagerten Ge
lenke (63-66) der Querlenker (61, 62) oberhalb des Fahrzeug
leiterrahmens (10) liegen.
3. Einzelradaufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Wirkungslinien der Querlenker (61, 62) eine Ebene
aufspannen, die die Reifenlauffläche der Räder (1, 2) zumin
dest in der Konstruktionslage nicht durchdringen.
4. Einzelradaufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Schwenkachsen (69, 70) der Querlenker (61, 62) in
Fahrtrichtung (3) um 4,5 ± 2 Winkelgrade ansteigen.
5. Einzelradaufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Schwenkachsen (69, 70) der Querlenker (61, 62)
parallel zur vertikalen Fahrzeugmittenlängsebene ausgerichtet
sind.
6. Einzelradaufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß sich die Radträger (71, 72) über angeformte oder an
geschraubte Spurhebel (91, 92) und nahezu achsparallele Spur
stangen (93, 94) an einer Zahnradlenkung (95) mit Mittenab
griff abstützen.
7. Einzelradaufhängung gemäß Anspruch 1 oder 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Spurstangen (93, 94) in der Radmitten
horizontalebene liegen oder wenige Millimeter hiervon entfernt
verlaufen.
8. Einzelradaufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Querlenkerarme (43, 44) mindestens 25% länger
sind als die halbe Spurweite.
9. Einzelradaufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die jeweiligen Projektionen der Querlenkerarme (43,
44) in eine Horizontalebene mit der Fahrzeugquerrichtung je
weils einen Winkel einschließen, der kleiner als 4 Winkelgrade
ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000111417 DE10011417B4 (de) | 2000-03-09 | 2000-03-09 | Einzelradaufhängung mit radführenden Schräglenkern |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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