DD285316A5 - Karosserievorbau fuer ein frontgetriebenes kleinkraftfahrzeug mit selbsttragender karosserie - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Karosserievorbau fuer ein frontgetriebenes Kleinkraftfahrzeug mit selbsttragender Karosserie und quer zur Fahrtrichtung angeordnetem Triebwerk. Das wesentliche Merkmal der Erfindung besteht in einem radial zur Radgehaeusekontur gefuehrten, den Federdom einschlieszenden Blechprofilsystem, welches mit dem Radgehaeuse, Federdom und Motorraumseitenwand ein geschlossenes Kastenprofil bildet. Dieses versteift unter Beibehaltung der Motorraumeinbaubreite den Karosserievorbau. Fig. 1{Karosserievorbau; Radgehaeusekontur; Radgehaeuse; Federdom; Motorraumseitenwand; Blechprofilsystem; Kastenprofil; Motorraumeinbaubreite}

Description

Hierzu 4 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft einen Karosserievorbau für ein frontgetriebenes Kleinkraftfahrzeug mit selbsttragender Karosserie und quer zur Fahrtrichtung angeordne'om Triebwerk, wobei die Karosserie im Bereich des Fahrgastraumes eine Bodenträgergruppe und im Karosserievorbau längsträgerlos ausgebildete Motorraumseitenwände mit integrierten Radgehäusen aufweist.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Karosserien der oben genannten Bauart sind bekannt aus Betriebsanleitung für den PKW Trabant 601, Ausgabe 1964, Seite 9 und Ersatzteilkatalog desTrabant 601, Ausgabe 1980, Seite K1 und KII.

Der Einbau leistungsstärkerer Triebwerke mit Zuordnung von modernen Radaufhängungen nach dem Mc Pherson-Federbeinprinzip und Federungsabstützung in den Federdomen der Radgehäuse führt zu erheblichen dynamischen Belastungen in den Federdomen und im Stirnwandbereich. Die Größen der dynamischen Belastungen sind abhängig von den dynamisch auftretenden Achslasten und der Triebwerksmassen sowie der Schwerpunktslage des Triebwerkes zur Vorderachse. Dabei werden die dynamischen Belastungen vom Triebwerkslauf infolge Schwingungsüberlagerungen zusätzlich beeinflußt. Diese dynamischen Belastungen können je nach ihrer auftretenden Größe zu erheblichen Schwingungs- und Karosseriefestigkeitsproblemen führen. Es hat sich gezeigt, daß die ungenügende Karosserievorbausteifigkeit Relativbewegungen an den Verbindungsstellen zwischen Motorraumseitenwänden, Radgehäusen und Stirnwand hervorruft, wodurch es in diesen Bereichen zu Rißbildungen kommt.

Es ist bekannt, solche Rißbildungen zu verhindern, indem durch den zusätzlichen Einbau einer Seitenlängsträgerbaugruppe im Vorbau im Bereich der größten Einbauabmessung des Antriebsaggregates entsprechend seiner Einbaulage (nachfolgend Lagebereich genannt), die mit der Bodenträgergruppe in Verbindung steht, die erforderliche Vorbüusteifigkeit erreicht wird. Siehe DE-PS 973441, DE-PS 977110, DE-PS 977403 und DE-AS 1405822. Durch zusätzliche Teile wie z. B. aufgesetzte Profile oder Versteifungen ist es weiterhin üblich, den Federdom von der Krafteinleitung her gesehen in die Struktur der Seitenlängsträger mit einzubeziehen, wie aus DE-PS 973441 und DE-AS 1405822 ersichtlich ist. Dabei ist es unerheblich, ob über entsprocher.de Aufnahmepunkte (Lagerböcke, Flansche usw.) der Seitenlängsträgerbaugruppe das Antriebsaggregat und die Vorderachsaufhängung direkt an der Karosserie befestigt sind (DE-PS 973441 und DE-AS 1405822) oder aber über einen Hilfsrahmen (US-PS 3131963) bzw. aus einer Kombination von beiden (Peugeot 405, ATZ Heft 11 /1987, Seite 612 u. 614) bestehend, im Motorraum angeordnet sind.

Der Einbau einer derartigen Seitenlängsträgerbaugruppe würde aber zur Verminderung der Motorraumeinbaubreite und damit zu einer dermaßen Einengung des für den Einbau eines leistungsstarken Triebwerkes quer zur Fahrtrichtung erforderlichen Platzes führen, daß die Unterbringung eines diesbezüglichen Triebwerkes nicht möglich wäre, es sei denn, der Vorbau würde entsprechend verbreitert. Aus diesen Gründen bleibt die im Anwendungsgebiet angeführte Bauart auf den Einbau leistungsschwächerer Triebwerke un»er Verwendung unmittelbar am Hilfsrahmen angeordneter Federbefestigungen und Federabstützungen beschränkt (Reparaturhandbuch für den PKW Trabant 601,17. Auflage, Bild F10 und DD-PS 467783).

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, den Einbau eines leistungsstärkeren Triebwerkes mit Zuordnung einer Federbeinachse unter Beibehaltung des längsträgerlos ausgeführten Karosserievorbaues zu ermöglichen.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Karosserievorbau unter Beibehaltung der Motorraumeinbaubreite so zu versteifen und die von den dynamischen Achslasten der Triebwerksmasse und dem Triebwerkslauf erzeugten dynamischen Belastungen so in den Karosserievorbau und die Bodenträgergruppe einzuleiten, daß Relativbewegungen an den Verbindungssteilen zwischen Radgehäuse, Motorraumseitenwand und Stirnwand und damit Rißbildungen in diesen Bereichen ausgeschaltet werden.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein radial zur Radgehäusekontur geführtes, den Federdom einschließendes Blechprofilsystem gelöst, dessen vorderer Teil, ausgehend von einem Stutzen zur unmittelbaren oder mittelbaren Aufnahme des Trieb- und/oder Fahrwerkes bis zum Federdom in und dessen hinterer Teil, ausgehend vom Federdom und seitlich an die Motorraumseitenwand anschließend, bis zur Bodenträgergruppe auf dem Radgehäuse verläuft und mit diesem, der Motorraumseitenwand, dem Stutzen und dem Federdom ein geschlossenes Kastenprofil bildet.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung und Ausbildung des Blechprofilsystems ist es möglich, eine Vorbaukonstruktion zu verwirklichen, die ohne den zusätzlichen Einbau einer im Lagebereich des Antriebsaggregates befindlichen, aber die Motorraumeinbaubreite vermindernden Seitenlängslagerbaugruppe auskommt. Damit wird der Einbau eines leistungsstärkeren Triebwerkes mit Zuordnung einer modernen Radaufhängung erst möglich. Durch die Integrierung des Federdomes in das Blechprofilsystem kann auf die sonst erforderlichen, zusätzlichen Einbauraum benötigenden Profile oder Verstärkungen verzichtet werden. Der im Radgehäuse angeordnete vordere Teil des Blechprofilsystems gewährleistet im unmittelbaren Lagebereich des Antriebsaggregates zusätzlich den entsprechenden Raum für die benötigten Nebenaggregate mit kurzen Zuleitungen.

Der Stutzen zur unmittelbaren oder mittelbaren Aufnahme des Trieb- und/oder Fahrwerkes und der Federdom liegen annähernd in einer Ebene, die parallel zur Fahrzeugmitte verläuft.

Durch eine solche Maßnahme wird erreicht, das ausgehend von diesen Stellen der trieb- und fahrwerkseitigen Krafteinleitungen in den Karosserievorbau, keine oder nur sehr geringe zusätzliche Momente entstehen, die auf das Blechprofilsystem wirken können.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. In den zugehörigen Zeichnungen zeigen

Fig. 1: Perspektivische, rechtsseitige Teilansicht des Vorbaues

Fig. 2: Perspektivische, rechtsseitige Ansicht des vorkomplettierten Radgehäuses Fig. 3: Perspektivische, rechtsseitige Ansicht des vorkomplettierten vorderen Teiles des Blechprofilsystems Fig.4: Schnitt A-Agemäß Fig.2

Fig.5: Schnitt B-B gemäß Fj₀.1

Fig. 6: Schnitt C-C gemäß Fig. 1

Fig. 7: Perspektivische, rechtsseitige Ansicht des hinteren Teiles des Blechprofilsystems.

Der Vorbau einer selbsttragenden Karosserie besteht wie in Fig. 1 angedeutet, im wesentlichen aus den Längsverbindungen in Form vorTMotorraumseitenwänden 1, Radgehäusen 2 und aus den die ersteren verbindende querliegende Stirnwand und vordere Querwand (nicht dargestellt). Auf bzw. in das Radgehäuse 2 ist in bekannter Weise der Federdom 3 zur Befestigung und/oder Abstützung eines Mc-Pherson Federbeines (nicht dargestellt) auf- und/oder eingesetzt (Fig. 1,4 un J 5). Radial zur Radgehäusekontur 4 ist ein Blechprofilsystem 5; 6 geführt (Fig. 1 und 2). Dessen vorderer Teil δ verläuft, vor. einem das Radgehäuse 3 durchsetzenden Stutzen 7 zur unmittelbaren oder mittelbaren Aufnahme des Trieb- und/oder ⁼ahrwerkes innerhalb des Radgehäuses 2 biszum Federdom 3 und umschließt diesen (Fig. 2 und 3). Wie aus Fig. 3 weiter he-vorgeht, können Stutzen 7, vorderer Teil 5 und Federdom 3, zu einer Unterbaugruppe vorkomplettiert und, in das Radgehäuse 2 eingesetzt, zu einer weiteren Unterbaugruppe vervollständigt werden siehe Fig. 2, die dann, wie aus Kig. 1 ersichtlich, mit der Motorraumseitenwand 1, dem hinteren Teil 6 des Blechprofilsystems und der Stirnwand (nicht dargestellt) zum Vorbau zusammengesetzt wird. Dieses aus Fig. 7 ersichtliche hintere Teil 6 verläuft, ausgehend vom Federdom 3 und seitlich an das Motorraumseitenteil 1 anschließend bis zu seiner Verbindungsstelle 8 mit der Bodenträgergruppe 9 auf dem Radgehäuse 2 (Fig. 1,5 und 6).

Wie insbesondere aus Fig.4; 5 und 6 deutlich wird, bildet das Blechprofilsystem 5; 6 mit Stutzen 7, Radgehäuse 2, Federdom und Motorraumseitenwand 1 ein geschlossenes Kastenprofil 10.

Unter Beibehaltung der Motorraumeinbaubreite versteift dieses Kastenprofil 10 den Karosserievorbau und leitet die vom Triebwerk und der Radaufhängung erzeugten dynamischen Kräfte so in den Karosserievorbau und die Bodenträgergruppe 9 ein, daß Relativbewegungen an den Verbindungsstellen zwischen Radgehäuse 2, Motorraumseitenwand 1 und Stirnwand (nicht dargestellt) und damit Rißbiidungen in diesen Bereichen ausgeschaltet werden. Stutzen 7 und Federdom 3 liegen annähernd in einer Ebene, die parallel zur Fahrzeugmitte verläuft. Dadurch wird erreicht, daß, ausgehend von diesen Stellen der trieb- und fahrwerkseitigen Krafteinleitungen in den Karosserievorbau, keine oder nur sehr geringe zusätzliche Momente entstehen, die auf das Blechprofilsystem 5; 6 wirken können.

Claims (2)

1. Karosserievorbau für ein frontgetriebenes Kleinkraftfahrzeug mit selbsttragender Karosserie und quer zur Fahrtrichtung angeordnetem Triebwerk, wobei die Karosserie im Bereich des Fahrgastraumes eine Bodenträgergruppe und im Karosserievorbau längsträgerlos ausgebildete Motorraumseitenwände mit integrierten Radgehäusen aufweist, gekennzeichnet durch ein radial zur Radgehäusekontur (4) geführtes, den Federdom (3) einschließendes Blechprofilsystem (5; 6), dessen vorderer Teil (5), ausgehend von einem Stutzen (7) zur unmittelbaren oder mittelbaren Aufnahme des Trieb- und/oder Fahrwerkes bis zum Federdom (3) in und dessen hinterer Teil (6), ausgehend vom Federdom (3) und seitlich an die Motorraumseitenwand (1) anschließend, bis zur Bodenträgergruppe (9) auf dem Radgehäuse (2) verläuft und mit diesem, der Motorraumseitenwand (1), dem Stutzen (7) und dem Federdom (3) ein geschlossenes Kastenprofil (10) bildet.

2. Karosserievorbau nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß Stutzen (7) und Federdom (3) annähernd in einer Ebene liegen, die parallel zu Fahrzeugmitte verläuft.