DD282896A5 - WHEEL LOAD PROFILE OF WHEEL AND RAIL - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft die Ausbildung des Laufflaechenprofils von Laufrad und Schiene. Bei planmaeszig mittigem Lauf des Laufrades auf der Schiene verlaeuft die Beruehrungszone zwischen Laufrad und Schiene ueber die gesamte Schienenkopfbreite. Das Laufrad-Laufflaechenprofil ist bei einem Kruemmungsradius in Groesze des Zweieinhalb- bis Dreifachen der Schienenkopfbreite konkav gekruemmt. Weist das Laufrad Spurkraenze auf, betragen die UEbergangsradien zwischen den Spurkranzinnenflaechen und dem konkaven Kruemmungsradius ein Sechzehntel bis ein Zehntel der Schienenkopfbreite. Alle drei Radien bilden gemeinsam einen Korbbogen, dessen Breite 10 bis 25 Prozent groeszer als die Schienenkopfbreite ist. Die Laufflaeche ist konvex ausgefuehrt und dem Laufrad-Laufflaechenprofil angepaszt. Die Erfindung ist ueberall dort anwendbar, wo foerdertechnische Geraete auf Schienen fahren sollen. Fig. 2{Laufflaechenprofil; Laufrad; Schiene; Kran; Katze; foerdertechnische Geraete; Beruehrungszone; Schienenkopf; Kruemmungsradius; Korbbogen; Laufflaeche}The invention relates to the design of the Laufflaechenprofils of impeller and rail. When the impeller runs along the track in a central plane, the contact zone between the impeller and the rail extends over the entire rail head width. The impeller tread pattern is concavely crimped at a crimp radius of two and a half to three times the rail head width. If the impeller has traction, the transition radii between the flange inner surface and the concave crimp radius are one-sixteenth to one-tenth of the rail head width. All three radii together form a basket bow whose width is 10 to 25 percent larger than the rail head width. The tread is convex and adapted to the impeller tread pattern. The invention is everywhere applicable where conveying equipment to run on rails. Fig. 2 {tread profile; Wheel; Rail; Crane; Cat; conveyor technology devices; Beruehrungszone; Railhead; curvature radius; Catenary; running surface}

Description

Die Erfindung hat das Ziel, ein Laufflächenprofil von Laufrad und Schiene, insbesondere für Krane und Katzen zu schaffen, das zu einem möglichst großen Anwendungsbereich zu einer gleichmäßig guten Ausnutzung der Festigkeit in der Berührungszone von Rad und Schiene und infolgo dessen zur Reduzierung des spezifischen Materialeinsatzes und damit letztendlich auch zur Verringerung des Fertigungs3ufwandes führt. Durch den Einsatz dieses neuen Laufflächenprofils sollen auch bei intensiver Nutzung des Hebezeugs die Standzeit der Kran- und Katz-Laufräder und die Liegezeiten der Kran- und Katz-Schienen wesentlich verbessert und der erforderliche Reparaturaufwand für laufende Instandhaltung gesenkt werden.The invention aims to provide a tread pattern of impeller and rail, especially for cranes and cats, to the widest possible scope for a uniform good utilization of strength in the contact zone of the wheel and rail and, consequently, to reduce the specific material use and ultimately leads to the reduction of Fertigungs3ufwandes. Through the use of this new tread pattern to significantly improve the service life of the crane and Katz wheels and the lay times of crane and Katz rails even with intensive use of the hoist and the required repair costs for ongoing maintenance can be reduced.

Darlegung des Wesens der ErfindungExplanation of the essence of the invention

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Laufflächenprofil von Laufrad und Schiene so auszubilden, daß an den Rändern der Laufflächen von Laufrad und Schiene sich ein stark zum ebenen Verformungszustand hin tendierender dreiachsiger Spannungszustand mit ähnlich günstiger Tragfähigkeit wie in der Mitte der Laufflächen von Laufrad und Schiene einstellt. Erfindungsgomäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß der über die Schiene rollende Teil des Laufflächenprofils des Laufrades konkav so gekrümmt ist, daß an den Laufflächenrändern durch Reibungswiderstände pH μ möglichst große Schubspannungen τ in der gemeinsamen Berührungsfläche von Laufrad und Schiene entstehen, die auf den Laufflächenrand der Schiene stützend wirken. Dabei ist pH die Hertzsche Pressung und μ der Reibwert zwischen Rad und Schiene. Bei den für diese Reibpaarung in der Relation Stahl auf Stahl im trockenen Zustand geltenden Erwartungswerten μ in den Grenzen zwischen μ = 0,15 und μ » 0,2 ist an den Laufflächenrändern der Schiene die größtmögliche Schubspannung quer zur Schienenlängsrichtung, von außen zur Schienenmitte hin wirkend, erreicht, wenn der Krümmungsradius des Laufflächenprofils des Laufrades gleich dem Dreieinhalb- bzw. Zweieinhalbfachen der Schienenkopfbreite ist, und zwar das Dreieinhalbfache μ --- 0,15 und das Zweieinhalbfache für μ ~ 0,2. Infolge der von diesen Schubspannungen ausgehenden Stützwirkung erhöht sich mit der Tragfähigkeit die Nutzungsdauer der Schiene und des Laufrades. Diese seitliche Stützwirkung auf den Schienenkopfrand wird wesentlich erhöht, wenn das Laufrad seitliche Spurkränze hat, von denen einer in der Regel am Schienenkopf anliegt und der Übergang zwischen dem konkav gekrümmten Laufflächenprofil und den inneren Spurkranzflächen mit einem kleinen Krümmungsradius gleich einem Sechzehntel bis einem Zehntel der Schienenkopfbreite erfolgt. Das früher befürchtete Hochlaufen der Laufräder an den Spurkränzen findet nach experimenteller Erfahrung bei einem solchen kontinuierlichen Übergang ohne Hohlkehle, d.h., bei einem mit dem großen mittleren Krümmungsradius und den beiden kleineren äußeren Krümmungsradien korbbogenartig konkav geformten Laufflächenprofil des Laufrades nicht statt, wenn die inneren Spurkranzflächen, wie praxisüblich, im Profilschnitt gegenüber der Laufradmittelebene um 10" geneigt sind.The invention has for its object to design the tread pattern of the impeller and rail so that at the edges of the running surfaces of the impeller and rail is a strong to level deformation state trending triaxial stress state with similarly favorable load capacity as in the middle of the running surfaces of the wheel and rail established. Erfindungsgomäß the object is achieved in that the rolling over the rail part of the tread of the impeller is concave curved so that at the tread edges by friction resistance pH μ as large shear stresses τ in the common contact surface of the impeller and rail arise on the tread edge of the Rail supportive act. Here, pH is the Hertzian pressure and μ is the coefficient of friction between wheel and rail. In the case of the expectation values μ in the relation between steel and steel in the dry state for the friction pairing in the state between μ = 0.15 and μ »0.2, the maximum shear stress transverse to the longitudinal direction of the rail is at the tread edges of the rail, from the outside towards the rail center acting, achieved when the radius of curvature of the tread pattern of the impeller is equal to three and a half and two and a half times the rail head width, namely the three and a half times μ --- 0.15 and two and a half times for μ ~ 0.2. As a result of the outgoing of these shear stresses supporting effect increases with the carrying capacity, the useful life of the rail and the impeller. This lateral support effect on the rail head edge is substantially increased when the wheel has lateral flanges, one of which is usually applied to the rail head and the transition between the concave curved tread pattern and the inner flange surfaces with a small radius of curvature equal to one-sixteenth to one-tenth of the rail head width he follows. The earlier feared run-up of the wheels on the flanges is found after experimental experience in such a continuous transition without a groove, ie, with a large mean radius of curvature and the two smaller outer radii of curvature arched concave tread profile of the impeller instead of when the inner flange surfaces, as usual practice, in profile section opposite the impeller center plane inclined by 10 ".

Die günstigste Wirkung mit derartigen erfindungsgemäß vorgeschlagenen Laufrädern erreicht man, wenn auch das Laufflächenprofil der Schiene dem Laufflächenprofil des Laufrades angepaßt ist, indem, abweichend von den bisher gebräuchlichen Schienenkopfformen mit im mittleren Bereich geraden oder für Kran- und Katzlaufräder nicht optimal gekrümmtem Laufflächenprofil, die Schienenlauffläche über der Schienenkopfbreite korbbogenartig mit denselben Krümmungsradien konvex gekrümmt ausgebildet wird, wie sie oben für das erfindungsgemäß vorgeschlagene korbbogenartige jedoch konkav auszuführende Laufflächenprofil für Laufräder mit seitlichen Spurkränzen angegeben sind. Ist bei Verwendunp bisher gebräuchlichen Schienenquerschnitte das Sch ienenlaufflächenprofil nicht dem Laufflächenprofil der Laufräder angepaßt, so ergibt sich auch dann noch beim Einsatz der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Laufräder eine nennenswerte Erhöhung der Tragfähigkeit bzw. Lebensdauer von Laufrad und Schiene, weil die gegenüber dem Laufrad weichere Schiene durch anfangs vermehrten Verschleiß an vorübergehend örtlich überbeanspruchten Schienenkopfpartien, ggf. auch durch gewisse plastische Verformung an den Schienenkopfrändern, sich relativ schnell dem optimalen Laufflächenprofil der Laufräder anpaßt.The best effect with such inventively proposed wheels is achieved, although the tread profile of the rail is adapted to the tread of the impeller by, deviating from the previously common rail head shapes with straight in the middle region or for crane and Katzlaufräder not optimally curved tread, the rail tread is formed over the rail head width like a basket arch with the same radii of curvature convex, as indicated above for the inventively proposed basket arch-like but concave running tread for wheels with lateral flanges. If the sliding rail profile is not adapted to the tread pattern of the wheels in the case of previously used rail cross-sections, then the use of the wheels proposed according to the invention results in a significant increase in the load bearing capacity or service life of the wheel and rail, because the rail, which is softer than the running wheel, initially increased wear on temporarily locally overstressed rail head parts, possibly also by some plastic deformation of the rail head edges, relatively quickly adapts to the optimum tread pattern of the wheels.

Ausführungsbeispielembodiment

Di» Erfindung wird nachstehend an zwei Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die dazugehörigen Zeichnungen zeigen:The invention is explained in more detail below with reference to two exemplary embodiments. The accompanying drawings show:

Fig. 1: das Laufflächenprofil eines Laufrades ohne seitliche Spurkränze mit einem Schienenkopf, Fig. 2: das Laufflächenprofil eines Laufrades mit seitlichen Spurkränzen mit einem Schienenkopf, Fig.3: extreme Seitenstellung des Laufrades nach Fig.2 zum Schienenkopf.1: the tread profile of an impeller without lateral flanges with a rail head, Fig. 2: the tread of an impeller with lateral flanges with a rail head, Figure 3: extreme side position of the impeller according to Figure 2 to the rail head.

Nach Fig. 1 ist ein Laufrad ohne seitliche Spurkränze 1 mit dem konkav gekrümmten Laufrad-Laufflächenprofil 2 dargestellt. Der Krümmungsradius R des Laufrad-Laufflächenprofils 2 beträgt das C oifache der Breite b des Schienenkopfes 3. Mit diesem Krümmungsradius R ist auch das passend zum erfindungsgemäßen Laufrad ohne seitliche Spurkränze 1 versehene korbbogenartig konvexe Laufflächenprofil des Schienenkopfes 3 ausgebildet, dessen kleinere seitliche Krümmungsradien r, die den Übergang vom Krümmungsradius R zu den beidseitigen senkrechten Begrenzungen des Schienenkopfes 3 bilden, größenmäßig gleich einem Vierzehntel der Breite b des Schienenkopfes 3 entsprechen. Der Krümmungsradius R des Laufrad-Laufflächenprofils 2 erstreckt sich über einen Bereich, der etwa das 1,2fache der Breite b des Schienenkopfes 3 beträgt.1, an impeller without lateral flanges 1 with the concave curved impeller tread 2 is shown. The radius of curvature R of the impeller tread profile 2 is the C oifache the width b of the rail head 3. This radius of curvature R is also suitable for the impeller according to the invention without lateral flanges 1 provided arched convex tread pattern of the rail head 3, the smaller lateral radii of curvature r, the form the transition from the radius of curvature R to the two-sided vertical boundaries of the rail head 3, equal in size equal to one fourteenth of the width b of the rail head 3. The radius of curvature R of the impeller tread profile 2 extends over a range which is approximately 1.2 times the width b of the rail head 3.

Beim zweiten Ausführungsbeispiel nach den Figuren 2 und 3 mit einem Laufrad mit seitlichen Spurkränzen 4 wurde das erfindungsgemäß korbbogenartig konkav geformte Laufrad-Laufflächenprofil 5 mit einem Krümmungsradius R wiederum vom Dreifachen der Breite b des Schienenkopfes 3 vorgesehen. Der Abstand der im Profilschnitt gegenüber der Laufradmittelebene um 10° geneigten inneren Spurkranzflächen 6 als Basis des Laufrad-Laufflächenprofils 2 wurde gleich dem l,2fachender Breite b des Schienenkopfes 3 gewählt.In the second embodiment according to Figures 2 and 3 with an impeller with lateral flanges 4 according to the invention basket arch-like concave impeller-tread 5 was provided with a radius of curvature R turn of three times the width b of the rail head 3. The distance of the inner flange surface 6 inclined in the profile section with respect to the wheel center plane by 10 ° as the basis of the wheel tread profile 2 was selected to be equal to 1.2 times the width b of the rail head 3.

Der Übergang vom Krümmungsradius R des Laufrad-Laufflächenprofils 2 zu den Spurkranzinnonflächen 6 wird von den Radien r gebildet. Das Schienen-Laufflachenprofil ist das gleiche wie beim ersten Ausführungsbeispiel. In dem in Fig. 2 dargestellten Zustand des mittigen Laufes des Laufrades mit seitlichen Spurkränzen 4 über dem Schienenkopf 3 erfolgt die die Festigkeit der Schienenlaufflächenränder günstig beeinflussende seitliche Stützung ausschließlich über Reibung quer zur Schienenlauflängsrichtung zwischen dem seitlich nach außen abgleiten wollenden Schienen-Laufflächenrand und der Lauffläche des festen Laufradkörpers.The transition from the radius of curvature R of the impeller tread profile 2 to the flange inner surfaces 6 is formed by the radii r. The rail tread profile is the same as in the first embodiment. In the illustrated in Fig. 2 state of the central run of the impeller with lateral flanges 4 on the rail head 3, the strength of the Schienenlaufflächenränder low influencing lateral support exclusively via friction transversely to the rail running longitudinal direction between the laterally slipping outward to the rail tread edge and the tread the solid impeller body.

Nach Fig.3 ist das Zusammenwirken des Laufrad-Laufflächenprofils 5 mit dem Laufflächenprofil des Schienenkopfes 3 in der Situation dargestellt, wenn das Laufrad mit seitlichen Spurkränzen 4 infolge Schräglauf mit seinem Spurkranz an der linken Seite des Schienenkopfes 3 anliegt. Hierbei erfolgt die erwünschte seitliche Stützung des anliegenden linken Randes des Schienenkopfes 3 direkt durch das Laufrad-Laufflächenprofil 5. Der andere, rechte, nicht am Laufradspurkranz anliegende Laufflächenrand der Schiene ist dagegen unbelastet. Durch den waagerechten Verformungswiderstand dieses unbelasteten Schienenkopfrandes ergibt sich die für den gewünschten und in der Tat auch entstehenden ebenen Verformungszustand hoher Tragfähigkeit notwendige rechte horizontale Stützkomponente für den vom Laufrad belasteten rechten Bereich des Schienen-Laufflächenprofils aus der Schiene selbst und damit die für anliegenden Spurkranz gewünschte hohe Tragfähigkeit des Schienenkopfes 3 insgesamt.According to Figure 3, the interaction of the impeller-tread 5 is shown with the tread pattern of the rail head 3 in the situation when the impeller rests with lateral flanges 4 due to skew with its flange on the left side of the rail head 3. In this case, the desired lateral support of the adjacent left edge of the rail head 3 takes place directly through the impeller-tread profile 5. The other, right, not on the wheel lane rim fitting tread edge of the rail, however, is unloaded. Due to the horizontal deformation resistance of this unloaded rail head edge results for the desired and in fact also resulting flat deformation state high capacity necessary right horizontal support component for the impeller loaded right area of the rail tread profile of the rail itself and thus the desired flange adjacent high Load capacity of the rail head 3 in total.

Claims (2)

Laufflächenprofil von Laufrad und Schiene, insbesondere für Krane und Katzen, wobei bei planmäßig mittigem Lauf des Laufrades auf der Schiene die gesamte Laufflächenbreite der Schiene als Berührungszone zwischen Laufrad und Schiene vorgesehen ist, gekennzeichnet dadurch, daß der über den Schienenkopf (3) rollende Teil des Laufrad-Laufflächenprofils (2; 5) konkav gekrümmt ist, wobei der Krümmungsradius (R) gleich dem Zweieinhalb- bis Dreifachen der Schienenkopfbreite (b) beträgt und bei einer Ausb Idung des Laufrades mit seitlichen Spurkränzen (4) die Übergänge von dem konkav gekrümmten Laufrad-Laufflächenprofil (5) zu den Spurkranzinnenflächen (6) im Laufrad-Laufflächenprofil (5) mit einem kleineren Krümmungsradius (r) gleich einem Sechzehntel bis einem Zehntel der Schienenkopfbreite (b) vorgesehen sind, wobei diese beiden kleinen Krümmungsradien (r) mit dem größeren Krümmungsradius (R) gemeinsam als Laufrad-Laufflächenprofil (2; 5) einen Korbbogen ergeben, dessen Breite 10 bis 25% größer als die Schienenkopfbreite (b) ist und die Lauffläche des Schienenkopfes (3) konvex ausgeführt, dem Laufrad-Laufflächenprofil (2; 5) angepaßt ist und einen aus denselben Krümmungsradien wie boim Laufrad-Laufflächenprofil (5) des Laufrades mit seitlichen Spurkränzen (4) zusammengesetzten Korbbogen bilden, dessen Breite gleich der Schienenkopfbreite (b) ist.Tread pattern of the wheel and rail, especially for cranes and cats, with planned central course of the impeller on the rail, the entire tread width of the rail is provided as a contact zone between the impeller and rail, characterized in that on the rail head (3) rolling part of the Impeller tread (2; 5) is concavely curved, wherein the radius of curvature (R) is equal to two and a half to three times the rail head width (b) and at a Ausb Idung the impeller with lateral flanges (4), the transitions from the concave curved impeller Tread pattern (5) are provided to the flange inner surfaces (6) in the impeller tread profile (5) having a smaller radius of curvature (r) equal to one sixteenth to one tenth of the rail head width (b), these two small radii of curvature (r) being the larger Radius of curvature (R) together as impeller tread profile (2; 5) give a basket bow, the sen width 10 to 25% greater than the rail head width (b) and the running surface of the rail head (3) convex, the impeller tread profile (2; 5) is adapted and one of the same radii of curvature as boim impeller tread profile (5) of the impeller with lateral flanges (4) composite basket bend whose width is equal to the rail head width (b). HierzuFor this 2 Seiten Zeichnungen2 pages drawings Anwendungsgebiet der ErfindungField of application of the invention Die Erfindung betrifft das Laufflächenprofil von Laufrad und Schiene für Krane und Katzen mit beliebigen Tragfähigkeiten und Abmessungen. Sie ist überall dort anwendbar, wo fördertechnische Geräto auf Schienen fahren sollen.The invention relates to the tread pattern of the wheel and rail for cranes and cats with any capacity and dimensions. It is applicable wherever conveyor-mounted equipment is to travel on rails. Charakteristik der bekannten technischen LösungenCharacteristic of the known technical solutions Es ist bekannt, die Laufräder von auf Schienen verfahrbaren Kranen und Katzen mit zylindrischer, in Ausnahmefällen auch mit kegeliger oder balliger Lauffläche auszuführen. Dabei werden, sofern diese Laufräder, wie im Regelfall üblich, mit seitlichen Spurkränzen versehen sind, in der Absicht, das Hochlaufen der Räder an den Spurkränzen zu verringern, an den Übergängen zwischen Lauffläche und innerer Spurkranzfläche meist Hohlkehlen angeordnet, so daß bei einem so gestalteten fabrikneuen Laufrad immer zwei getrennte Flächen des Laufrades die Schiene berühren: die Lauffläche zum Übertragen der in der Laufradebene wirkenden Raddruckkraft und die innere Spurkranzfläche des im Betriebszustand seitlich an der Schiene anliegenden Spurkranzes zum Übertragen der rechtwinklig zur Laufradebene wirkenden Seitenkraft. Solche Laufräder werden im Hebezeugbau als standardisierte Teile in großen Stückzahlen verwendet und haben sich bei richtiger Bemessung unter normalen Betriebsbedingungen im wesentlichen auch bewährt.It is known to perform the wheels of mobile on rails cranes and cats with cylindrical, in exceptional cases with a conical or spherical tread. In this case, provided that these wheels, as usual, are provided with lateral flanges, with the intention of reducing the run-up of the wheels on the wheel flanges, arranged at the transitions between tread and inner flange surface usually grooves, so that in such a designed a new impeller always two separate surfaces of the impeller touching the rail: the running surface for transferring the wheel pressure acting in the impeller plane and the inner flange surface of the wheel flange in the operating state on the side of the rail for transmitting the lateral force acting at right angles to the impeller plane. Such wheels are used in hoist construction as standardized parts in large quantities and have also proven themselves with proper design under normal operating conditions substantially. Bei intensiver Nutzung des Hebezeuges, insbesondere bei Vorhandensein sehr völliger Raddruckkräftkollektive und langen Fahrwegen bzw. häufiger Fahrbewegung verschleißen solche Laufräder und die Schienen erfahrungsgemäß jedoch sehr schnell, es sei denn, man reduziert durch Wahl größerer Laufraddruckmesser und/oder breiter Schienen die zwischen Laufrad und Schiene auftretende Hertzsche Pressung wesentlich gegenüber den derzeit üblichen Werten, was aber in jedem Falle zu unerwünschten Mehraufwendungen führt. Verschiedentlich wurden auch Risse und seitlich Ausquetschungen an den Schienen beobachtet, seltener auch Risse im Laufradkörper.With intensive use of the hoist, especially in the presence of very complete Raddruckkräftkollektiv and long driveways or frequent driving movement such wheels and rails wear experience, however, very fast, unless one reduces by choosing larger impeller pressure gauge and / or wider rails between the impeller and rail occurring Hertzian pressure significantly compared to the currently common values, but in any case leads to undesirable additional expenses. Occasionally, cracks and lateral squeezing on the rails were observed, more rarely also cracks in the impeller body. Bei der Analyse der in der Praxis auftretenden Schienen- und Laufradschäden fallen als besondere Schwachstelle die Ränder der Schienenlauffläche und der Übergang zwischen der Lauffläche des Laufrades und den inneren Spurkranzflächen auf. Dio Ränder der Schienenlauffläche zeigen in der Regel starke Schienenbärte und/oder Riffeln bzw. Ausplatzungen, die Laufräder an dieser kritischen Stelle ebenfalls starke Riffeln, zuvor aber bereits sehr bald nach Nutzungsbeginn ein Zuquetschen der Hohlkehle zwischen Lauffläche und Spurkran/:. In der Mitte der Laufflächen von Rad und Schiene zeigt sich dagegen ein wesentlich günstigeres Oberflächenbild, sowohl auch dort der natürliche Rollverschleiß unvermeidbar ist. Ursache für dieses unterschiedliche Verhalten der äußeren und inneren Laufflächenpartien ist das Vorhandensein unterschiedlicher Spannungs-Verformungs-Zustände: In der Mitte der Lauffläche von Rad und Schiene tritt ein tragfähigkeitsmäßig günstiger ebener Verformungszustand mit hydrostatischem Druckspannungsanteil auf, dessen Tragfähigkeitswerte den praxisüblichen Bemessungsgleichungen für Rad und Schiene zugrunde liegen. An den Laufflächenrändern herrscht dagegen wegen des Fehlens seitlicher Stützkomponenten im wesentlichen ein ebener Spannungszustand mit großen Verzerrungen und demzufolge frühzeitig einsetzenden plastischen Verformungen. Man versucht diesen ungünstigen ebenen Spannungszustand durch Abrundungsradien an den Rändern de' ochienenlauffläche auszuschließen, aber die bei den standardisierten Kranschienen üblichen Abrundungsradien sind dafür viel zu klein, zumal diese Kantenradien der Schienenkopfränder weitgehend wirkungslos werden, wenn beim Laufrad zwischen Lauffläche und Spurkranz die übliche Hohlkehle vorhanden ist, weil dann der ungünstige ebene Spannungszustand am Laufflächenrand des Laufrades auftritt. Das Laufflächenprofil der derzeit gebräuchlichen Kran-Laufräder und die derzeit gebräuchlichen Kran und Katz-Schienenprofile bilden deshalb noch keine optimal aufeinander abgestimmte Funktionseinheit. Dabei kommt der optimalen Gestaltung des Laufflächenprofil der Laufräder die bestimmende Rolle zu.When analyzing the occurring in practice rail and wheel damage fall as a particular vulnerability, the edges of the rail running surface and the transition between the running surface of the impeller and the inner flange surfaces. Dio edges of the rail running surface usually show strong rail beards and / or corrugations or pits, the wheels at this critical point also strong corrugations, but previously very soon after the start of use squeezing the groove between tread and track crane /. In the middle of the running surfaces of wheel and rail, on the other hand, a much more favorable surface appearance appears, and natural rolling wear is unavoidable even there. Cause of this different behavior of the outer and inner tread parts is the presence of different stress-strain states: In the middle of the running surface of the wheel and rail occurs a viable low-level planar state with hydrostatic compressive stress proportion, whose load capacity based on the usual design equations for wheel and rail lie. On the other hand, at the tread edges, due to the lack of lateral support components, there is essentially a plane stress state with large distortions and, thus, early onset plastic deformation. Attempts to exclude this unfavorable plane stress state by rounding radii at the edges de 'ochienenlauffläche, but the usual in the standardized crane rails rounding radii are much too small, especially since these edge radii of the rail head edges are largely ineffective when the impeller between tread and flange the usual fillet available is because then the unfavorable plane tension condition occurs at the tread edge of the impeller. The tread pattern of currently used crane wheels and the currently used crane and Katz rail profiles therefore do not form an optimally matched functional unit. The optimal design of the tread pattern of the wheels is the determining role.