DD254496A3 - Seitenwand-untergestellanschluss fuer schienenfahrzeuge, insbesondere weitstreckenreisezugwagen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft die Verbindung einer Seitenwand mit dem Untergestell eines Weitstreckenreisezugwagens. Durch die Restverschaeumung entstehender Hohlraeume und Gewaehrleistung einer verbesserten Zugaenglichkeit der Wasserablaufrohre innerhalb der Seitenwand bei Minimierung der Traktionskosten des Schienenfahrzeuges soll die Verbindung korrosionssicher sowie mit geringem technologischen und Materialaufwand realisiert und die Moeglichkeit der Beseitigung von Vereisungen der Wasserablaufrohre verbessert werden. Erfindungsgemaess werden die Seitenwaende des Schienenfahrzeuges seitlich neben den einen rechtwinkligen Profilquerschnitt aufweisenden Untergestell-Seitenlangtraegern angeordnet. Mittels ebenfalls einen rechtwinkligen Profilquerschnitt aufweisender Seitenwandsaeulen, die senkrecht an der Aussenbeblechung der Seitenwand verschweisst sind, werden die Seitenwaende oertlich auf dem Untergestell-Seitenlangtraegern justiert. Durch eine verlaengerte Ausbildung der Aussenbeblechung der Seitenwaende bis zu den unteren Randpartien der senkrechten Schenkel der Untergestell-Seitenlangtraeger ist die Aussenbeblechung mit dem Untergestell-Seitenlangtraegern jeweils eine Verschaeumkammer bildend verbunden. Die Wasserablaufrohre sind durch ihre gerade, senkrechte Anordnung seitlich an den Untergestell-Seitenlangtraegern vorbei besser zugaenglich. Fig. 1

Description

Hierzu 2 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft die Verbindung einer Seitenwand mit dem Untergestell eines Schienenfahrzeuges, und sie läßt sich insbesondere vorteilhaft an mit durchgehenden Untergestell-Seitenlangträgern ausgerüsteten Weitstreckenreisezugwagen realisieren.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Dem Fachmann sind allgemein eine Vielzahl von Lösungen bekannt, die Seitenwände eines Schienenfahrzeuges vorteilhaft mit dem Untergestell zu verbinden. Dabei sind auch solche Lösungen bekannt, bei denen das Untergestell, ähnlich wie in der DD-PS 83178, mit rohrförmigen Seitenlangträgern ausgebildet und die Außenbeblechung der Seitenwand in Höhe der waagerechten Symmetrieachse des Seitenlangträgerprofils an der Rohrmantelfläche verschweißt ist. An der unteren Randpartie der Innenseite der Außenbeblechung ist darüber hinaus ein als Justier- und Arretierelement ausgebildetes Winkelprofil angeschweißt, dessen freier Schenkel zur Untergestellmitte weist und in der Nähe der senkrechten Symmetrieachse des Seitenlangträgerprofils an dessen Mantelfläche verschweißt ist.

Die zum Untergestell weisenden Enden der Seitenwandsäulen und die Querträgerenden weisen dabei der Form des Untergestell-Seitenlangträgers angepaßte Anschlüsse zu diesem auf und werden mit diesem verschweißt.

Für einen derartigen Untergestell-Seitenwandanschluß bedarf es jedoch durch die Formanpassung der Querträger und der Seitenwandsäulen an den runden Untergestell-Seitenlangträger eines erhöhten technologischen Aufwandes, durch welchen ebenso wie durch den zusätzlichen Materialaufwand für das Winkelprofii relativ hohe Herstellungskosten entstehen und sich die Traktionskosten für den Betreiber solcher Schienenfahrzeuge erhöhen. Darüber hinaus erweist sich ein solcher Untergestell-Seitenwandanschluß hinsichtlich des durch das Winkelprofil gebildeten Hohlraumes zwischen dem Untergestell-Seitenlangträger und der Außenbeblechung als korrosionsanfällig. Ebenso ist es nur möglich, die notwendigen Wasserablaufrohre von den unterhalb der Seitenwandfenster angeordneten Wasserwannen innerhalb der Seitenwand nach außerhalb des Schienenfahrzeuges in gekrümmter Ausführung seitlich am Untergestell-Seitenlangträger vorbei anzuordnen. Dies wirkt sich wiederum nachteilig auf den optischen Eindruck der Seitenwand beziehungsweise auf die Zugänglichkeit der Wasserablaufrohre aus, wenn diese beim Einsatz der Schienenfahrzeuge bei extrem niedrigen Außentemperaturen durch manuelle Hilfsmittel enteist werden sollen.

Eine weitere Verbindung der Seitenwand mit dem Untergestell eines Schienenfahrzeuges wird durch die SU-PS 548474 offenbart. Bei dieser Lösung ist das Untergestell mit zwei, einen rechtwinkligen Profilquerschnitt aufweisenden Untergestell-Seitenlangträgern ausgebildet und die einen Z-förmigen Profilquerschnitt aufweisenden Seitenwandsäulen sind senkrecht auf dem waagerechten einen Schenkel jedes Untergestell-Seitenlangträgers verschweißt. Die vom Fahrzeug wegweisenden Flächen des einen Schenkels der Seitenwandsäulen und des senkrechten anderen Schenkels des Untergestell-Seitenlangträgers sind dabei planparallel beziehungsweise bündig zueinander angeordnet, so daß die Außenbeblechung der Seitenwand jeweils an dem einen Schenkel der Seitenwandsäulen sowie an der oberen Randpartie des senkrechten anderen Schenkels des Untergestell-Seitenlangträgers verschweißt werden kann.

Auch für Untergestellkonstruktionen mit durchgehendem Untergestell-Mittellangträgersind Lösungen zur Verbindung der Seitenwand mit dem Untergestell bekannt, bei denen, wie bei der in der SU-PS 655582 offenbarten Lösung einen U-förmigen Profilquerschnitt aufweisende und mit der Profilöffnung zur Außenbeblechung gerichtete, durchgehende Verbindungselemente mit deren unterem Schenkel auf den Enden der aus zwei übereinander angeordneten Profilen zusammengesetzten Querträger aufliegend angeordnet sind. Die auch hierbei einen Z-förmigen Profilquerschnitt aufweisenden Seitenwandsäulen sind ebenfalls senkrecht auf dem Verbindungselement verschweißt, wobei wiederum deren eine Schenkel parallel zur Längskante des oberen Schenkels des Verbindungselementes sowie bündig mit dieser angeordnet sind. Der untere Schenkel des Verbindungselementes ist darüber hinaus verlängert ausgebildet und diese Verlängerung ist senkrecht nach unten abgewinkelt sowiedurch eine weitere Abwinkelung zu den Querträgern hin mitdiesen verbunden. DieAußenbeblechung der Seitenwand ist jeweils mit dem einen Schenkel der Seitenwandsäulen, dem oberen Schenkel des Verbindungselementes sowie mit dessen abgewinkelter Verlängerung verschweißt.

Den beiden vorgenannten Lösungen haftet jedoch ebenfalls der Nachteil an, daß die Anordnung der notwendigen Wasserablaufrohre von den unterhalb der Seitenwandfenster angeordneten Wasserwannen innerhalb der Seitenwand nach außerhalb des Schienenfahrzeuges nur in gekrümmter Ausführung seitlich an den Untergestell-Seitenlangträgern oder den Verbindungselementen vorbei erfolgen kann, was die bereits genannten Nachteile für den Betreiber der Schienenfahrzeuge zur Folge hat. Ebenso erweist sich der bei der letztgenannten SU-PS jeweils durch ein Verbindungselement und die Außenbeblechung gebildete Hohlraum hinsichtlich der Korrosionsanfälligkeit als nachteilig. Darüber hinaus haben sich Mittellangträgeruntergestelle für Weitstreckenreisezugwagen unter anderem wegen der notwendigen erhöhten Anzahl von Querträgern als ungeeignet erwiesen, da diese Querträger einen erhöhten Materialaufwand sowie eine Gewichtszunahme des Untergestells und einen erhöhten Arbeitszeitaufwand durch die größere Anzahl der Anschlüsse an den Untergestell-Mittellangträger bewirken.

Des weiteren ist durch die DD-PS 92475 eine Lösung bekannt, bei der die Seitenwand als Sektion in herkömmlicher Weise, das heißt ähnlich wie in den zuvor genannten Lösungen, am Untergestell-Seitenlangträger angeschlossen ist, wobei die Außenbeblechung und der Untergestell-Seitenlangträger von einer lösbar an der Seitenwand angebrachten Isoliersektion überdeckt werden. Zwischen der aus einem Hartschaumkern mit einer inneren und einer äußeren Kunststoffdeckschicht bestehenden Isoliersektion und der Seitenwand wird dabei ein Luftspalt freigelassen.

Mit einer solchen Lösung wird zwar eine Trennung der Seitenwandbeblechung als Festigkeitsträger sowie als Färb- und Formgestaltungsträger erreicht, sie hat jedoch den Nachteil, daß die Verdickung der Seitenwände eine negative Veränderung der Innenabmessung der Fahrzeugbreite bewirkt. Weiterhin sind auch hier der zusätzliche Material- und Montageaufwand für das aufgesetzte Isolierstück und die somit erhöhten Herstellungs- und Traktionskosten für das Schienenfahrzeug sowie die Problematik, nur gekrümmte Wasserablaufrohre in der Seitenwand anordnen zu können, als nachteilig zu nennen.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, die Verbindung einer Seitenwand mit dem Untergestell eines Schienenfahrzeuges weitestgehend korrosionssicher sowie mit geringem technologischen und Materialaufwand zu realisieren und dabei die Möglichkeit der Beseitigung von eventuellen Vereisungen beziehungsweise Verstopfungen der Wasserablaufrohre innerhalb der Seitenwand ohne negative Veränderungen der Innenabmessungen des Schienenfahrzeuges zu verbessern.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Seitenwand-Untergestellanschluß für Schienenfahrzeuge, insbesondere Weitstreckenreisezugwagen, zu konzipieren, bei welchem entstehende Hohlräume zwecks Korrosionsschutz mit einer Restverschäumung ausfüllbar sind und welcher bei Minimierung der Traktionskosten des Schienenfahrzeuges eine verbesserte Zugänglichkeit der Wasserablaufrohre innerhalb der Seitenwand gewährleistet.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst, indem jede Seitenwand des Schienenfahrzeuges seitlich neben der freien Längsseite eines Untergestell-Seitenlangträgers angeordnet sowie bevorzugt mittels der Seitenwandsäulen örtlich auf dem Untergestell-Seitenlangträger justier- und arretierbar ausgebildet ist. Dies kann vorteilhaft mittels einen rechtwinkligen Profilquerschnitt aufweisender Seitenwandsäulen realisiert werden, die mit der Längsstirnseite eines Schenkels senkrecht an der Außenbeblechung der Seitenwand verschweißt sind. Es ist jedoch auch möglich, Seitenwandsäulen miteinem Z-förmigen oder

anderem Profilquerschnitt zu verwenden und diese entsprechend ihres Profils senkrecht an der Außenbeblechung zu befestigen. Die zum Untergestell-Seitenlangträger weisenden Profilstirnseiten der Seitenwandsäulen weisen dabei erfindungsgemäß eine Ausklinkung oder Ausnehmung auf, mittels welcher die Seitenwand als vorgefertigte Sektion jeweils zugleich auf und an dem Untergestell-Seitenlangträger auf- und anliegend justiert wird. Beide Untergestell-Seitenlangträger des Schienenfahrzeuges weisen deshalb bevorzugt ebenfalls einen rechtwinkligen Profilquerschnitt auf, wobei deren eine Schenkel senkrecht nach unten und deren andere Schenkel waagerecht zueinander gerichtet angeordnet sind.

Die erfindungsgemäße Ausklinkung oder Ausnehmung ist vorteilhafterweise jeweils profilstirnseitig in den bevorzugt parallel zur Außenbeblechung angeordneten Schenkel und einen Teil des sich daran anschließenden, längsstirnseitig an der Außenbeblechung befestigten Schenkel der Seitenwandsäulen eingearbeitet. Somit erfolgt die Justierung jeder Seitenwand in der Art, daß der an der Außenbeblechung befestigte Schenkel jeder Seitenwandsäule im Bereich der profilstimseitigen Ausklinkung an dem einen Schenkel des Untergestell-Seitenlangträgers anliegt und zugleich der parallel zur Außenbeblechung angeordnete Schenkel jeder Seitenwandsäule jeweils auf dem anderen Schenkel des Untergestell-Seitenlangträgers aufliegt. Es sindjedoch auch andere Justierungen der Seitenwand denkbar, wie beispielsweise derart, daß rechtwinklich an dem parallel zur Außenbeblechung angeordneten sowie nunmehr am senkrechten Schenkel des Untergestell-Seitenlangträgers anliegendem Schenkel jeder Seitenwandsäule ein waagerechtes Stegblech befestigt ist, welches auf dem waagerechten Schenkel des Untergestell-Seitenlangträgers aufliegt od. dgl.

Ein weiteres Merkmal der erfindungsgemäßen Lösung ist, daß die Außenbeblechung der Seitenwand mit dem Untergestell-Seiteniangträger eine Verschäumkammer bildend verbunden ist. Dies erfolgt in vorteilhafter Weise durch eine verlängerte Ausbildung der Außenbeblechung der Seitenwand bis zu der unteren Randpartie des senkrechten Schenkels des Untergestel.l-Seitenlangträgers sowie durch eine in der Höhe dieser Randpartie angeordnet bevorzugt rechtwinklige Abwinkelung der Außenbeblechung zum Untergestell-Seitenlangträger hin. Diese Abwinklung ist mit dem senkrechten Schenkel des Untergestell-Seitenlangträgers derart verbunden, vorzugsweise verschweißt, daß die senkrecht nach unten weisende Seitenwandstirnseite schaumdicht, das heißt, das Auslaufen von Verschäummasse verhindernd, verschlossen ist. Natürlich ist es auch möglich, die Abwinkelung der Außenbeblechung in einem anderen Winkel als rechtwinklig am Untergestell-Seitenlangträger anzuschließen.

In weiterer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung ist die Arretierung der Seitenwand mittels an jeder Seitenwandsäule befestigter, zusätzlicher Versteifungsbleche auf dem waagerechten Schenkel des Untergestell-Seitenlangträgers vorgesehen. Als vorteilhaft hat es sich dabei erwiesen, an jeder Seitenwandsäule jeweils ein Versteifungsblech in Verlängerung des parallel zur Außenbeblechung angeordneten Schenkels und ein weiteres Versteifungsblech um 90° versetzt ins Fahrzeuginnere weisend an diesem Schenkel zu befestigen. Besonders geeignet sind dafür trapezförmig ausgebildete Versteifungsbleche, die mit einem Trapezschenkel an der Seitenwandsäule anliegend und mit anderen Trapezschenkel auf dem Untergestell-Seitenlangträger aufliegend an diesen verschweißt sind. Es sind jedoch auch Dreieckformen oder andere geeignete Ausbildungen für die Versteifungsbleche denkbar.

Die Ausbildung eines Untergestell-Seitenwandanschlusses nach der erfindungsgemäßen Lösung ermöglicht also durch die Ausschäumbarkeit der entstehenden Hohlräume im Anschlußbereich einen optimalen Korrosionsschutz, wobei zugleich die Traktionskosten des Schienenfahrzeuges aufgrund der Anordnung der Seitenwände neben den Untergestell-Seitenlangträgern und der dadurch notwendigen Verkürzung der Untergestell-Querträger erheblich verringert werden. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung der Seitenwände des Schienenfahrzeuges neben den Untergestell-Seitenlangträgern ist, daß nunmehr die notwendigen Wasserablaufrohre von unterhalb der Seitenwandfenster angeordneten Wasserwannen od.dgl. innerhalb der Seitenwand nach außerhalb des Schienenfahrzeuges seitlich an den Untergestell-Seitenlangträgern vorbei, senkrecht in gerader Ausführung angeordnet werden können. Dabei sind die Wasserablaufrohre sowohl in der Seitenwandverschäumung als auch in der Restverschäumung des Anschlußbereiches zwischen dem Untergestell und der Seitenwand eingeschäumt und durchsetzen deren senkrecht nach unten weisende Stirnseite. Somit sind die Wasserablaufrohre zur Beseitigung von Vereisungen beziehungsweise Verstopfungen von außen durch manuelle Hilfsmittel besser zugänglich.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. In den dazugehörigen Zeichnungen zeigen:

Fig. 1: einen Schnitt durch den erfindungsgemäßen Seitenwand-Untergestellanschluß, Fig. 2: die Draufsicht auf den erfindungsgemäßen Seitenwand-Untergestellanschluß.

In Fig. 1 ist deutlich die Seitenwand 1 eines Weitstreckenreisezugwagens und deren Anordnung seitlich neben der freien Längsseite eines Untergestell-Seitenlangträgers 11 zu erkennen. Darüber hinaus sind beide Untergestell-Seitenlangträger 11 des Weitstreckenreisezugwagens durch ebenfalls in der Fig. 1 angedeutete, verkürzte Querträger 19 und das Fußbodenblech 20 miteinander verbunden und weisen einen rechtwinkligen Profilquerschnitt auf. Dabei sind deren eine Schenkel 12 senkrecht nach unten und deren andere Schenkel 14 waagerecht zueinander gerichtet angeordnet.

Weiterhin ist aus Fig. 1 sowie insbesondere auf Fig. 2 ersichtlich, daß die Seitenwand 1 mittels ebenfalls einen rechtwinkligen Profilquerschnitt aufweisender Seitenwandsäulen 4, die mit der Längsstirnseite 5 ihres Schenkels 6 an der Außenbeblechung 2 der Seitenwand 1 senkrecht verschweißt sind, örtlich auf dem Untergestell-Seitenlangträger 11 justiert wird. Dies erfolgt durch eine in Fig. 1 deutlich erkennbare, in die Profilstirnseite 8 jeder Seitenwandsäule 4 eingearbeitete Ausklinkung 9, so daß die Seitenwand 1 gleichzeitig sowohl auf als auch an dem Untergestell-Seitenlangträger 11 auf- und anliegt. Die Außenbeblechung 2 der Seitenwandi ist dabei bis zu der unteren Randpartie 13 des einen Schenkels 12 des Untergestell-Seitenlangträgers 11 verlängert ausgebildet und weist eine in der Höhe der Randpartie 13 angeordnete rechtwinklige Abwinkelung 3 auf. Diese Abwinkelung 3 ist mit dem Schenkel 12 des Untergestell-Seitenlangträgers 11 schaumdicht verschweißt und bildet zusammen mit diesem eine Verschäumkammer 17 zur Restverschäumung des Anschlußbereiches.

Zur Arretierung der Seitenwand 1 auf dem Untergestell-Seitenlangträger 11 sind am Schenkel 7 jeder Seitenwandsäule 4 zusätzliche Versteifungsbleche 15; 16 angeordnet. Diese sind, wie in Fig. 2 deutlich zu sehen ist, jeweils in Verlängerung des Schenkels 7 sowie um 90° versetzt ins Fahrzeuginnere weisend einerseits am Schenkel 7 jeder Seitenwandsäule 4 sowie andererseits an dem anderen Schenkel 14 des Untergestell-Seitenlangträgers 11 verschweißt und weisen gemäß Fig. 1 eine trapezförmige Kontur auf. .·

Die notwendigen Wasserablaufrohre 18 innerhalb der Seitenwand 1 sind, wie aus den Fig. 1 und 2 erkennbar ist, seitlich am Untergestell-Seitenlangträger 11 vorbei, die Seitenwandstirnseite 10 durchsetzend in gerader Ausführung senkrecht angeordnet.

Claims (4)

1. Seitenwand-Untergestellanschluß für Schienenfahrzeuge, insbesondere Weitstreckenreisezugwagen, wobei das Untergestell mehrere Querträger und zwei < durchgehende Untergestell-Seitenlangträger aufweist und an der Innenseite der Außenbeblechung jeder Seitenwand mehrere Seitenwandsäulen senkrecht befestigt sind, gekennzeichnet dadurch, daß jeder Seitenwand (1) des Schienenfahrzeuges seitlich neben der freien Längsseite eines Untergestell-Seitenlangträgers (11) angeordnet sowie bevorzugt mittels der Seitenwandsäulen (4) örtlich auf dem Untergestell-Seitenlangträger (11) justier- und arretierbar ausgebildet ist, wobei die Außenbeblechung (2) der Seitenwand (1) mit dem Untergestell-Seitenlangträger (11) eine Verschäumkammer(17) bildend verbunden ist.

2. Seitenwand-Untergestellanschluß nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Seitenwandsäulen (4) vorzugsweise einen rechtwinkligen Profilquerschnitt aufweisen und mit der Längsstirnseite (5) eines Schenkels (6) an der Außenbeblechung (2) senkrecht verschweißt sind, wobei an den zum Untergestell-Seitenlangträger (11) weisenden Profilstirnseiten (8) der Seitenwandsäulen (4), beispielsweise jeweils an dem bevorzugt parallel zur Außenbeblechung (2) angeordneten Schenkel (6) und einem Teil des sich anschließenden Schenkels (5), eine Ausklinkung (9) od. dgl. angeordnet ist, mittels welcher die Seitenwand (1) jeweils auf/an dem bevorzugt ebenfalls einen rechtwinkligen Profilquerschnitt aufweisenden Untergestell-Seitenlangträger (11) auf-/anliegend justierbar ist.

3. Seitenwand-Untergestellanschluß nach Punkt 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß die Außenbeblechung (2) der Seitenwand (1) sich bis zu der unteren Randpartie (13) des einen, vorzugsweise senkrecht nach unten gerichtet angeordneten Schenkels (12) des Untergestell-Seitenlangträgers (11) erstreckend ausgebildet ist und in der Höhe dieser Randpartie (13) eine, bevorzugt rechtwinklige Abwinklung (3) od. dgl. aufweist, welche, die senkrecht nach unten weisende Seitenwandstirnseite (10) schaumdicht verschließend, mit dem einen Schenkel (12) des Untergestell-Seitenlangträgers verbunden ist.

4. Seitenwand-Untergestellanschluß nach Punkt 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Arretierung der Seitenwand (1) mittels an jeder Seitenwandsäule (4) befestigter, vorzugsweise an deren parallel zur Außenbeblechung (3) angeordneten Schenkel (7) um 90° versetzt angeschweißter/zusätzlicher. Versteifungsbleche (15; 16) auf dem waagerechten anderen Schenkel (14) des Untergestell-Seitenlangträgers (11) vorgesehen ist.