CZ69294A3 - Process and apparatus for feeding liquids - Google Patents

Description

Tento vynález se vztahuje k regulaci množství“ přiváděného paliva do spalovacího motoru nejlépe vstřikováním.

Uznává se, že se zvyšujícími se požadavky na omezení emisí spalovacích motorů musí být zavedeny regulace vzhledem k dovoleným úrovním výfukových emisí i u jiných motorů než jsou automobilové a to zejména u lodních motorů rekreačních plavidel a u motorů motocyklů a skútrů. Jsou také snahy omezit spotřebu paliva a snížit emise u různých nepohyblivých spalovacích motorů a u zařízení, která využívají spalovací motory o poměrně malém obsahu jako jsou např. sekačky na trávu.

Dosavadní stav techniky

Je všeobecně přijato, že nejúčinnější kontroly výfukových emisí zvláště u dvoudobých motorů se dosáhne vstřikováním paliva do spalovací komory motoru. K automobilům o relativně velkém obsahu motoru je ekonomicky přijatelné přidat složitý regulační systém se zabudovanou řídící elektronickou jednotkou o velké kapacitě (ECU) naprogramovanou tak, aby regulovala všechny aspekty spalovacího procesu včetně dávkování paliva, vstřikování paliva a zapalování paliva. Cena takového regulačního systému motoru je však příliš vysoká, než aby umožnila jeho použití při řízení chodu laciných motorů o nízkém obsahu jako jsou malé lodní motory, motory motocyklů a skútrů a motory sekaček na trávu.

Podstata vynálezu

Je proto cílem tohoto vynálezu předložit způsob a zařízení pro dávkování paliva do spalovacího motoru, jež jsou účinná a spolehlivá a mohou být vyráběna ve vysokých počtech a poměrně lacino.

S tímto záměrem je předložen způsob dávkování paliva přiváděného do spalovací komory motoru zahrnující naplnění palivem regulační komory o neměnném objemu během všech cyklů

9209 vytlačujících palivo, přičemž uvedená regulační komora je přímo spojená se vstřikovací komorou, jež je naplněná stlačeným plynem, dále zahrnující přivedení předem stanoveného množství paliva do zmíněné regulační komory a tím z ní vytěsnění paliva do zmíněné vstřikovací komory a nové naplnění regulační komory a v průběhu alespoň části rozsahu provozního výkonu motoru odstranění paliva ze zmíněné regulační komory, což vyžaduje úprava množství paliva vytěsněného z regulační komory do vstřikovací komory pro přivedení do spalovací komory podle potřeby paliva motorem.

Odstranění paliva z regulační komory se bez obtíží uskuteční otevřením průchodu se zmíněnou regulační komorou a regulací doby jeho otevření a tím regulací množství paliva odstraněného z regulační komory. Regulační komoru tvoří s výhodou kanálek mající ventilem řízený vstup spojený s natlakovaným zdrojem paliva a mající trvale otevřený výstup spojený se vstřikovací komorou a zmíněný ventilem řízený vstup se otvírá pro přivedení paliva ze zmíněného natlakovaného zdroje paliva do zmíněného kanálku k vytlačení paliva z otevřeného výstupu kanálku do vstřikovací komory.

V jednom provedení po přivedení paliva do spalovací komory plyny ze spalovací komory jsou přivedeny do vstřikovací komory, aby se ve vstřikovací komoře zvýšil tlak na hodnoty mezi předem danými mezními hodnotami.

Odstranění paliva z regulační komory se bez potíží uskuteční mezi následovnými dodávkami paliva do této komory. Odstranění paliva z regulační komory se alternativně uskuteční během dodávky paliva do této komory.

U jednoho provedení předem dané množství paliva je neměnné, takže do regulační komory je přivedeno stejné množství paliva při všech cyklech spalovací komory nezávisle na skutečném zatížení nebo rychlosti motoru. U tohoto provedení předem dané množství není menší než maximální intenzita přívodu paliva do motoru a během cyklu se odstraňuje určité množství paliva, aby se zmenšilo celkové množství přivedeného paliva na množství vyžadované současnými zatížením a rychlostí motoru.

Tento vynález také předkládá zařízení pro odměřování paliva přiváděného do motoru, regulační komoru o neměnném objemu, zařízení pro naplnění

9209 zmíněné regulační komory při všech cyklech dodání paliva, vstřikovací komoru v přímém spojení se zmíněnou regulační komorou a uzpůsobenou k naplnění stlačeným plynem, zařízení schopné přivést předem dané množství paliva do zmíněné regulační komory během všech cyklů pro vytěsnění paliva z této komory do vstřikovací komory a tím pro opětovné naplnění regulační komory a zařízení schopné během alespoň části rozsahu pracovních zatížení motoru odstranit palivo ze zmíněné regulační komory, jak se vyžaduje pro úpravu množství paliva vytlačeného z regulační komory do vstřikovací komory pro přivedení do spalovací komory podle nároku motoru na palivo.

Způsob dávkování kapalného paliva do motoru, jak je popsán v tomto dokumentu, může být zabudován do palivového systému, jenž je popsán v společně předložené a projednávané mezinárodní přihlášce No. PCT/AU92/00301 a jehož popis je vtělen jako odkaz do této přihlášky. V této společně předložené a projednávané přihlášce se popisuje integrovaný přívod paliva a maziva do spalovacího motoru a mazivo se tak dávkuje v přímém vztahu ke spotřebě paliva. Je jasné, že při integraci zde popsaného způsobu dávkování paliva se zmíněným popsaným přívodem paliva a maziva, palivo odstraněné z komory během úpravy množství dávkovaného paliva se vrácí na místo, kde nebude nepříznivé ovlivňovat poměr palivo/mazivo. Na příklad odstraněné palivo může být vráceno před měrné čerpadlo paliva a oleje.

Plyn ve vstřikovací komoře, do níž je přivedeno odměřené množství paliva, pochází s výhodou ze spalovací komory motoru a je do vstřikovací komory přiveden během části cyklu po přívodu paliva do spalovací komory v tomto cyklu. Toho je dosaženo tím, že vstřikovací tryska je otevřena po dobu, která následuje po ukončení dodání paljva a s výhodou před začátkem spalování.

Motor pracuje s výhodou bez sacího regulátoru vzduchu v běžně známém neškrceném režimu. Tento neškrcený režim zajištuje, že spalovací komora dostává maximální množství vzduchu během všech stavů zátěž/rychlost. Nepřítomnost sacího regulátoru vzduchu dále umožňuje přivádění poměrně konstantního množství nasávaného vzduchu do spalovací komory bez ohledu na zatížení nebo rychlost motoru. Poměrně konstantní množství nasávaného vzduchu zajišťuje, že vzestup tlaku ve spalovací

9209 komoře před zážehem se nemění se zatížením nebo s rychlostí motoru. Skutečnost, že ve spalovací komoře je přítomné maximální množství vzduchu, zajištuje, že se dosahuje vysokých kompresních tlaků.

Přehled obrázků na výkrese

Bude popsáno jedno uspořádání vynálezu s odkazem na přiložené výkresy, kde je znázorněno praktické provedení systému dávkování paliva. Na výkresech:

Obr.l je řez dávkovači jednotkou přívodu paliva a oleje;

Obr.2 je řez dávkovači jednotkou paliva;

Obr.3 je zvětšený řez dávkovači komorou a dílu dávkovači jehly dávkovači jednotky paliva znázorněné na obr.2 a jednotkou vstřikovače paliva.

Příklady provedeni vynálezu

Na obr.l přiložených výkresů je ukázán řez jednotkou palivového a olejového čerpadla, která obsahuje zařízení pro dávkování oleje.

Mazací hlavice vstupu oleje 15 je připojena k nádržce oleje (není ukázána) a přivádí olej do olejového kanálku 16 přes jednocestný ventil 17.. Olej je přiváděn z kanálku 16 přes hlavici 18 řízenou jednocestným ventilem 19. Olejová dávkovači jehla 20 je těsně kluzně uložena v komoře čerpadla 21 a tvoří část olejového kanálku 16.

Olejová dávkovači jehla 20 vyčnívá do komory přívodu paliva 25 a je středově připojena k membráně 26, jež tvoří jednu stěnu palivové komory 25. Palivová komora 25 je spojena s kanálkem přívodu paliva 27 as kanálkem odvodu paliva 28 přes příslušné jednocestné ventily 29 a 30, takže pohyb membrány 26 přivede palivo z palivové komory 25 do jednotky dávkování paliva, která bude níže popsána. Jak je znázorněno na obr.l je jasné, že membrána 26 je ve své napnuté poloze, takže palivová komora 25 je maximálně naplněna palivem a olejová dávkovači jehla 20 je ve své nejvyšší poloze a olejový kanálek 16 je naplněn olejem.

Když se palivo spotřebuje jednotkou vstřikování paliva, membrána 26 se bude pohybovat směrem dolů a tím přinutí olejovou

9209 dávkovači jehlu 20 se také pohybovat směrem dolů. Jelikož dávkovači jehla 20 je neohebně spojena s centrální částí 26A membrány 26, pohybují se obě jednotně směrem dolů a tak olej je vytlačen z kanálku 16 rychlostí přímo úměrnou rychlosti spotřeby paliva z palivové komory 25. Je z toho jasné, že výše popsaný mechanismus poskytuje velmi jednoduchý, spolehlivý a účinný prostředek k odměřování přívodu oleje do motoru v přímé souvislosti ke spotřebě paliva.

Další konstrukční a provozní detaily jednotky palivového a olejového čerpadla, jak jsou znázorněny na obr.l, jsou uvedeny ve společně předložené mezinárodní přihlášce No. PCT/AU92/00301, jež byla zde výše zmíněna a čísla odkazů na obr.l se vztahují k popisu ve zmíněné mezinárodní přihlášce. Jednou z žádoucích modifikací, které mohou být provedeny, je nahražení membrány 26 valivým typem membrány, který zajišťuje stejnoměrný tlak v palivové komoře 25. Také může být přidán vypouštěcí kanálek páry spojený s kanálkem přívodu paliva 27 pro odfouknutí par paliva zpět do nádrže zásobního paliva. Dále, jednotka palivového a olejového přívodu znázorněná na obr.l a popsaná ve výše zmíněné mezinárodní přihlášce se vztahuje na kapalná paliva, předložený vynález avšak není na ně omezen a může být použit stejně s kapalnými jak s plynnými palivy a také pro dávkování jiných tekutin než jsou paliva.

S odkazem nyní na obr.2 a 3 kanálek přívodu paliva 28 jednotky palivového a olejového čerpadla znázorněné na obr.l přivádí palivo do dávkovacího zařízení paliva 140 zhotoveného ve stejném těle. Palivo je přiváděné do sběrné komory paliva £5 mající zásobník 46, který umožňuje udržovat tlak paliva ve sběrné komoře 45 během cyklu zpětného pohybu membrány 26 a tím udržovat přesnost dávkování a zabraňovat vzniku vzduchových kapes.

Dutá palivová dávkovači jehla 47 prochází sběrnou komorou 45 a má otvor 48 ve své stěně, jenž zajišťuje nepřetržité spojení mezi sběrnou komorou 45 a vnitřním vybráním 49 v palivové dávkovači jehle 47. Palivová dávkovači jehla 47 je uzavřena na horním konci, jenž je neohebně spojený s pístem 51, a na protilehlém konci má zařízení jednocestného ventilu 52 regulující spojení mezi vnitřním vybráním 49 dávkovači jehly 47 a mezi komorou dávkující palivo 53.. Jednocestný ventil 54

9209 reguluje průtok paliva z dávkovači komory 53 do kanálku přívodu paliva 71, který vede palivo do vstřikovací jednotky 140.

Píst 51, jenž je pevně spojený s dávkovači jehlou 47, se pohybuje ve válci 58 v reakci na vynaložený fluidní tlak ve válci 58. Působení tohoto fluidního tlaku posune píst 51 a palivovou dávkovači jehlu 47 doprava, jak je znázorněno na obr.2 a 3, a tato činnost bude mít za následek uzavření jednocestného ventilu 52 a otevření jednocestného ventilu 54., takže palivo z palivové komory 53 se vyprázdní kanálkem přívodu paliva 71. Bude uznáno, že změnou zdvihu pístu 51 a tím i dávkovači jehly 47 může být změněno množství paliva dodaného z dávkovači komory 53 při každém zdvihu dávkovači jehly 47 podle nároku motoru na palivo.

Změny dodané dávky paliva může být dosaženo přidáním vačky 59 rotačně nasazené na ose 60 pro společné působení s pístovou zarážkou 61, jež ovládá zpětnou polohu pístu 51 ve válci 58. Takto, když se pístová zarážka 61 pohne doprava, jak je znázorněno na obr.2, zdvih palivové dávkovači jehly 47 se zmenší a tím se zmenší v každém zdvihu množství paliva dodaného z komory dávkování paliva 53.. Obsluha vačky 59 může být prováděna bud přímo řidičem nebo prostřednictvím příslušného prostředku ECU, jako je např. krokový motorek, takže množství paliva dodaného do motoru je úměrné zatížení a rychlosti motoru.

Tekutinou přivedenou přes vhodné zařízení kontrolující tlak jako je např. regulátor (není znázorněn) do komory 58 pro uvedení do pohybu pístu 51 může být výhodně stlačený vzduch vzniklý čerpací činností v klikové skříni motoru. Odměřené množství paliva je přivedeno do vhodné jednotky vstřikovače paliva (jako např.140 na obr.3) pro načasované přivedení tryskou do spalovací komory motoru v hlavě válce 90.

Jednotka vstřikovače paliva 140 znázorněná na obr.3 má vstřikovací komoru 70, která pojme palivo přivedené z dávkovači komory 53 kanálkem 51 a ventilem 143, jenž je uváděn do činnosti solenoidem a jenž časově řídí dodávku paliva ze vstřikovací komory 70 do spalovací komory motoru. Vstřikovací komora 70 je naplněna při provozu plynem vzniklým ve spalovací komoře motoru, jak bude níže popsáno, nebo naplněna plynem vstupním otvorem (jak je naznačen 145) z vhodného vnějšího zdroje. Tlak plynu je dostatečný k dodání paliva do spalovací komory motoru při

Ί

9209 otevřeném ventilu 143 tryskou 142 proti kompresnímu tlaku, který je ve spalovací komoře.

Výše zmíněný mechanismus dávkování paliva může znamenat potíže při regulaci dávek o nízkém množství paliva jako jsou při běhu naprázdno nebo blízko tomuto režimu. Je tomu zvláště tak, když se mění dávkování pomocí systému otevřené smyčky. Tento problém může být napraven řídícím systémem uzavřené smyčky, ale je to relativně drahé.

Zlepšení dávkování paliva se může také dosáhnout seřizovači funkcí ve spojení s výše popsaným dávkovacím systémem (viz obr.2), když se použije se vstřikovačem, přičemž palivo je přiváděno do komory naplněné stlačeným plynem a potom je strhované a hnané tímto plynem do motoru.

Je také možné rozšířit tuto seřizovači funkci, aby vykonala úplnou činnost dávkování paliva a tím se obejde použití výše zmíněného proměnného zdvihu pístu 51 nebo jiných palivových dávkovačích prostředků. U jiného provedení seřizovači funkce může být použita ve spojení s jiným základním palivovým dávkovacím prostředkem.

Bude uznáno, že když odměřené množství paliva je přivedeno kanálkem do komory, jako je vstřikovací komora 70, naplněné stlačeným plynem, po dokončení dodání paliva do kanálku kanálek bude naplněn palivem a palivo v kanálku zůstane, pokud tam budou v podstatě stabilní podmínky. Když se tryska vstřikovače, jako je např. 142, otevře, palivo z komory bude vytlačeno do spalovací komory motoru, ale v podstatě všechno palivo z kanálku v něm zůstane. Toto zadržení paliva je dáno tlakem plynu v komoře, krátkým intervalem vstřiku, velikostí světlosti kanálku a povrchovým napětím paliva. Nepožaduje se, aby tyto faktory byly v určitých mezích, ale pouze ve shodě s normální praxí činnosti vstřikovačů paliva.

Takto, když se po dokončení každé dodávky odměřeného paliva do vstřikovací komory naplní kanálek, jestliže část paliva je odtáhnuta z kanálku, další dodávka paliva do vstřikovací komory bude zmenšena o množství paliva odtaženého z kanálku. Je proto možné řídit nebo alespoň upravovat množství paliva dodaného do vstřikovací komory řízeným odebráním paliva z kanálku mezi všemi dodávkami do vstřikovací komory.

Nyní s odkazem na obr.3, obtokový kanálek 72 je spojen s δ

9209 kanálkem přívodu paliva 71 se sběrnou komorou 45 přes ventil 73 uváděný v činnost solenoidem. Vstupní otvor 74 v obtokovém kanálku 72 před ventilem 73 řídí rychlost průtoku paliva obtokovým kanálkem 72, když je ventil 73 otevřený, v závislosti na rozdílu tlaků mezi kanálkem 71 a komorou 45.

Kanálek přívodu paliva 71 je vytvořen a umístěn tak, že na konci výtlačného zdvihu dávkovači jehly 47 tlak plynu vstřikovací komory 70 zachytí určité množství paliva v kanálku přívodu paliva 71 v rovnováze s množstvím paliva přivedeného dávkovači jehlou 47 zasahující do vstřikovací komory 70. Po otevření ventilu 73 palivo bude proudit regulovanou rychlostí z kanálku přívodu paliva 71 do sběrné komory 45. Se změnou doby otevření ventilu 73 se regulovaným způsobem změní množství paliva odvedeného z kanálku přívodu paliva 71.

Během každého výtlačného zdvihu dávkovači jehly 47 dávka paliva, jenž je daná zdvihem pístu 51, je odvedena z dávkovači komory 53 do kanálku přívodu paliva 71. Toto určuje množství paliva přivedeného do vstřikovací komory 70, jenž se rovná množství paliva přivedeného do kanálku 71 pístem 51 bez množství paliva potřebného k opětovnému naplnění kanálku přívodu paliva 71. Vstřikovací tryska 142 je v tom okamžiku otevřena a pouze palivo nacházející se ve vstřikovací komoře 70 bude přivedeno do motoru stržené a hnané plynem ze vstřikovací komory.

Po uzavření vstřikovací trysky 142 ventil 73 může být otevřen, aby se vypustilo palivo z kanálku 71 a uskutečnily se nezbytné korekce množství paliva, které bude dodáno v příštím vstřikovacím cyklu. Pokud se tak požaduje, ventil 73 může být i otevřen při přivádění paliva do kanálku 71.

Je takto vidět, že řízením množství paliva odvedeného z kanálku 71 během každého vstřikovacího cyklu může být regulován přívod paliva, aby vyhověl nárokům motoru. Běžnou ECU (řídící elektronickou jednotkou o velké kapacitě), jaká se běžně používá v systémech řídící motory, se řídí doba otevření ventilu 73 ve shodě s nároky motoru na množství paliva, jež jsou dány vstupními signály zatížení a rychlosti do ECU.

Výše popsaný obtokový systém řídící množství paliva přivedeného do motoru může být také použit ve spojení se změnami zdvihu dávkovači jehly 47, jak bylo výše popsáno. V tomto uspořádání obtok může být použit jako prostředek seřizování

9209 nebo jako jemná úprava odměřeného množství paliva. Tato kombinace je zvláště vhodná při použití obtokového systému s neměnným zdvihem dávkovači jehly 47 k regulaci paliva při nízkém rozsahu dávek paliva a proměnlivý zdvih dávkovači jehly 47 k regulaci vysokého rozsahu dávek paliva.

Obecná konstrukce vstřikovače paliva 140 bude nyní popsána s odkazem na obr.3. Ventil 143 je spřažen přes dřík ventilu 144, který prochází vstřikovací komorou 70, s armaturou 141 solenoidu 147 umístěného v tělu vstřikovače 131. Ventil 143 je ustaven do uzavřené polohy kotoučovým perem 141 a otvírá se dodáním energie do solenoidu 147. Ventil 143 je znázorněn v otevřené poloze na obr.3. Přívod energie do solenoidu 147 je řízen pomocí ECU, není znázorněno, synchronizované s cyklem motoru a tím se uskutečňuje přivádění paliva ze vstřikovací komory 70 do válce motoru.

Palivová komora 70 je naplněna vzduchem při v podstatě regulovaném tlaku otvorem 145 z vhodného zdroje regulovaného tlaku, není na obr. znázorněn. Aktivováním solenoidu 147 se pohne ventil 143 směrem dolů a otevře trysku 142, takže odměřené množství paliva z palivové komory 70 je neseno dávkou vzduchu ven ze vstřikovací komory 70 tryskou 142 do spalovací komory válce motoru. Načasování přivedení paliva do spalovací komory motoru je řízeno načasováním aktivace solenoidu 147 pomocí ECU známým způsobem.

Alternativně k dodávání vzduchu do vstřikovací komory 70 z vnějšího zdroje, plyn o vysokém tlaku může být odveden ze spalovací komory motoru. Toho může být dosaženo, když tryska 142 je nechána otevřena po jistou dobu po dokončení vstřiku paliva a když tlak plynu ve spalovací komoře je vyšší než tlak při vstřiku paliva do spalovací komory. Tímto způsobem plyn (z velké části vzduch) při tlaku vyšším než je tlak ve spalovací komoře v okamžiku vstřiku je přiveden do vstřikovací komory 70 a je v ní zachycen, aby byl připraven dodat odměřené množství paliva během příštího cyklu motoru. Tryska 142 je s výhodou uzavřena před začátkem spalování nebo alespoň dříve než produkty spalování mohou vniknout do palivové komory 70 a též vhodně dříve než se uskuteční zapálení paliva. Zachycení plynu o vysokém tlaku ze spalovací komory vylučuje potřebu kompresoru, který by dodával plyn o dostatečném tlaku k uskutečnění vstřiku paliva do spalovací komory.

9209

Dávkování paliva regulováním množství paliva obtékajícího neměnným vstupním otvorem má několik základních korigujících charakteristik výhodných v palivovém systému motoru.

Když je tlak plynu ve vstřikovací komoře odvozený od plynu ve spalovací komoře vstupujících do vstřikovače po vstřiku a před hořením, kompresní tlak ve spalovací komoře je v podstatě stejnoměrný během všech cyklů motoru. Je tomu zvláště tak, jestliže se vstřikovací tryska zavírá každý cyklus v neměnném bodě kompresního cyklu motoru. Následkem toho, když je obtokový ventil 73 otevřený, rychlost průtoku paliva vstupním otvorem 74 je v podstatě stejná během všech cyklů.

V případě, kdy by došlo k změně kompresního tlaku, nastalo by automatické vyrovnání přívodu paliva do motoru. V případě, že by klesl kompresní tlak, snížil by se průtok paliva vstupním otvorem 74., čímž by bylo zadrženo více paliva v kanálku 71 pro přívod do motoru a výstupní hodnota točivého momentu by se zvýšila. V případě zvýšení kompresního tlaku průtok vstupním otvorem 74 by se zvýšil a točivý moment snížil.

Dále, jak se stav motoru anebo palivového systému mění s časem, může být provedena úprava doby obtoku, jež bude vyrovnávat tyto změny. Jelikož solenoid obtoku je řízen pomocí ECU, jakým je např. běžné ECU řízení režimu motoru, ECU může být naprogramované k provedení korekcí otevřené fáze obtokového ventilu 73 po indikaci předem zvoleného parametru. Korekce se může týkat celého rozsahu dodávky paliva nebo předem zvolené části tohoto rozsahu a korekce může být stejnoměrná nebo proměnlivá v různých částech tohoto rozsahu.

V tomto popisu byl popsán dávkovači systém, jak byl použit k dávkování paliva do motoru, musí být však vedeno v patrnosti, že tento systém může být použit i v jiných oborech, kde se vyžaduje přesně odměřovat kapaliny nebo plyny nebo jejich směs ve formě jednotlivých dávek. Tato forma dávkování má mnoho aplikací např. v chemických procesech a v dávkování léků k léčení lidí a zvířat.

Z tohoto hlediska je předložen způsob dávkování tekutin pro cyklická podávání v proměnlivých jednotlivých dávkách sestávající se z naplnění regulační komory o neměnném objemu tekutinou během všech cyklů, přičemž regulační komora je přímo propojená s dávkovači komorou naplněnou stlačeným plynem a potom

9209 z přivedení předem 'daného množství tekutiny do regulační komory, aby z ní vytěsnila tekutinu do dávkovači komory a z odstranění tekutiny ze zmíněné regulační komory, aby se upravilo množství tekutiny vytlačené z regulační komory do dávkovači komory.

Je také předloženo vhodné zařízení pro dávkování tekutin pro cyklická podávání v proměnlivých jednotlivých dávkách, toto zařízení se sestává z regulační komory o neměnném objemu, které se naplní tekutinou během všech cyklů a regulační komora je přímo propojená s dávkovači komorou uzpůsobenou k naplnění stlačeným plynem během použití. Také je předloženo zařízení, které může dodat předem dané množství tekutiny do zmíněné regulační komory během všech cyklů, aby z ní vytěsnilo odpovídající množství tekutiny do dávkovači komory a tím opět se naplnila regulační komora. Dále se předkládá zařízení pro odstranění tekutiny ze zmíněné regulační komory, aby se upravilo množství tekutiny vytlačené do dávkovači komory.

Použití výše uvedených způsobů a zařízení pro cyklická podávání tekutin k obecným účelům má výhodu přesného nenákladného odměřování, které může rychle reagovat na změny požadovaných množství. Zařízení, jak je výše popsáno s odkazem na nákresy, může být použito k dávkování i jiných tekutin než jsou paliva s omezenými modifikacemi, jež by měly být známy osobám znalým oboru.

Claims (24)

1. Způsob dávkování paliva přiváděného do spalovací komory motoru, vyznačující se tím, že zahrnuje během všech cyklů vytlačujících palivo naplnění regulační komory o neměnném objemu palivem, přičemž zmíněná regulační komora je přímo spojená se vstřikovací komorou, jež je naplněná stlačeným plynem, přivedení předem daného množství paliva do zmíněné regulační komory a tím z ní vytěsnění paliva do zmíněné vstřikovací komory a nové naplnění regulační komory a v průběhu alespoň části rozsahu provozního výkonu motoru odstranění paliva ze zmíněné regulační komory, což vyžaduje úprava množství paliva vytěsněného z regulační komory do vstřikovací komory pro přivedení do spalovací komory podle potřeby paliva motorem.

2. Způsob podle bodu 1,vyznačující se tím, že zmíněné odstranění paliva z regulační komory se uskuteční otevřením průchodu se zmíněnou regulační komorou a regulací doby jeho otevření a tím regulací množství paliva odstraněného z regulační komory.

3. Způsob podle bodu 1 nebo 2, vyznačující se t í m , že regulační komoru tvoří kanálek mající ventilem řízený vstup spojený se zdrojem paliva pod tlakem a mající trvale otevřený výstup spojený se vstřikovací komorou a zmíněný ventilem řízený vstup se otvírá pro přivedení paliva ze zmíněného zdroje paliva pod tlakem do zmíněného kanálku k vytlačení paliva z otevřeného výstupu kanálku do vstřikovací komory.

4. Způsob podle bodu 3 připojeného k bodu 2, vyznačuj í cí se t í m „ že obsahuje vrácení z regulační komory odstraněného paliva do natlakovaného zdroje paliva.

5. Způsob podle jakéhokoliv bodu 1 až 4, vyznačující se t í m , že dávka paliva vytěsněná z regulační komory do vstřikovací komory je odvedena ze vstřikovací komory do spalovací komory stržena v plynu ze vstřikovací komory.

9209

6. Způsob podle bodu 5, vyznačující se tím, že po přivedení paliva do spalovací komory plyny ze spalovací komory jsou odvedeny do vstřikovače, aby se ve vstřikovací komoře zvýšil tlak na hodnoty, které leží mezi předem danými mezními hodnotami.

7. Způsob podle jakéhokoliv z předcházejících bodů, vyznačující se tím, že zmíněné odstranění paliva z regulační komory se uskuteční mezi následovnými dodávkami paliva do této komory.

8. Způsob podle jakéhokoliv bodu 1 až 4, vyznačující se t í m , že zmíněné odstranění paliva z regulační komory se uskuteční během dodávky paliva do této komory.

9. Způsob podle jakéhokoliv z předcházejících bodů, vyznačující se tím, že zmíněné odstranění paliva je uskutečněno ve větších počtech jednotlivých dávek paliva v každém cyklu.

10.Zařízení pro dávkování paliva přiváděného do spalovací komory motoru vyznačující se tím, že se sestává z regulační komory o neměnném objemu, ze zařízení pro naplnění zmíněné regulační komory při všech cyklech dodání paliva, ze vstřikovací komory v přímém spojení se zmíněnou regulační komorou a uzpůsobené k naplnění stlačeným plynem, ze zařízení, jenž je schopné přivést předem dané množství paliva do zmíněné regulační komory během všech cyklů spalovací komory pro vytěsnění paliva z této komory do vstřikovací komory a tím pro opětovné naplnění regulační komory a ze zařízení, jenž je schopné během alespoň části rozsahu pracovního zatížení motoru odstranit palivo ze zmíněné regulační komory, jak se vyžaduje pro úpravu množství paliva vytlačeného z regulační komory do vstřikovací komory pro odvedení do spalovací komory podle nároku motoru na množství paliva.

9209

11. Zařízení podle 'bodu 10, vyznačující se tím, že zařízení pro odstranění paliva z regulační komory je tvořeno selektivně otevíratelným průchodem do regulační komory a zařízením řídícím dobu otevření průchodu a tím regulujícím množství paliva odstraněného z regulační komory.

12. Zařízení podle bodu 11,vyznačující se tím, zmíněnou regulační komoru tvoří kanálek mající ventilem řízený vstupní otvor na jednom konci spojený se zdrojem paliva pod tlakem a mající trvale otevřený výstupní otvor na druhém konci spojený se vstřikovací komorou.

13. Zařízení podle jakéhokoliv bodu 10 až 12, vyznačující se tím , že zmíněné zařízení pro odstranění paliva z regulační komory je řízeno k provádění zmíněného odstranění mezi následovnými dodávkami paliva do této komory.

14. Zařízení podle jakéhokoliv bodu 10 až 12, vyznačující se tím , že zmíněné zařízení pro odstranění paliva z regulační komory je řízeno k provádění zmíněného odstranění během dodávky paliva do této komory..

15. Zařízení podle jakéhokoliv bodu 10 až 14, vyznačující se tím, že zahrnuje zařízení přivádějící palivo do regulační komory, při čemž je schopné měnit množství přivedeného paliva v reakci na nároky motoru na množství paliva.

16. Zařízení podle bodu 15,vyznačující se tím, zařízení dodávající palivo do regulační komory je čerpadlo s proměnným výkonem.

17. Způsob dávkování tekutin v proměnných jednotlivých dávkách pro cyklická dávkování vyznačující se tím, že zahrnuje naplnění tekutinou regulační komory o neměnném objemu během všech cyklů, regulační komora je přímo propojená s dávkovači komorou naplněnou stlačeným plynem a přivedení předem daného množství tekutiny do regulační komory, aby z ní vytěsnilo tekutinu do dávkovači komory

9209 a odstranění tekutiny ze zmíněné regulační komory, aby se upravilo množství tekutiny vytlačené z regulační komory do dávkovači kbmory na požadované množství v jednotlivých dávkách.

18. Zařízení pro provedení dávkování tekutin v proměnných jednotlivých dávkách pro cyklická dávkování vyznačující se tím, že se sestává z regulační komory o neměnném objemu, která se naplní tekutinou během všech cyklů, a je přímo propojená s dávkovači komorou uzpůsobenou k naplnění stlačeným plynem během použití, ze zařízení, které může dodat předem dané množství tekutiny do zmíněné regulační komory během všech cyklů, aby z ní vytěsnilo odpovídající množství tekutiny do dávkovači komory a tím opět se naplnila regulační komora, a ze zařízení pro odstranění tekutiny ze zmíněné regulační komory, aby se upravilo množství tekutiny vytlačené do dávkovači komory na požadované množství v jednotlivých dávkách.

19. Způsob podle bodu 17, vyznačující se tím, že zmíněné odstranění tekutiny z regulační komory se uskuteční otevřením průchodu se zmíněnou regulační komorou a regulací doby jeho otevření a tím regulací množství tekutiny odstraněného z regulační komory.

20. Způsob podle bodu 17 nebo 19, vyznačující se tím, že zmíněné odstranění tekutiny z regulační komory se uskuteční mezi následovnými dodávkami tekutiny do této komory.

21. Způsob podle bodu 17 nebo 19, vyznačující se tím, že zmíněné odstranění tekutiny z regulační komory se se uskuteční během dodávky tekutiny do této komory.

22. Způsob podle jakéhokoliv z bodů 17, 20 nebo 21, vyznačující se tím, že zmíněné odstranění tekutiny je uskutečněno ve větších počtech jednotlivých dávek tekutiny v každém cyklu.

9209

23. Zařízení podle 'bodu 18, vyznačující se tím, že zařízení pro odstranění tekutiny z regulační komory je tvořeno selektivně otevíratelným průchodem do regulační komory a zařízením řídícím dobu otevření průchodu a tím regulujícím množství tekutiny odstraněné z regulační komory.

24. Zařízení podle bodu 18 nebo 23, vyznačující se tím, zmíněnou regulační komoru tvoří kanálek mající ventilem řízený vstupní otvor na jednom konci spojený se zdrojem tekutiny pod tlakem a mající trvale otevřený výstupní otvor na druhém konci spojený s dávkovači komorou.