CZ287122B6 - Ovládací zařízení automatické spojky - Google Patents

Ovládací zařízení automatické spojky Download PDF

Info

Publication number
CZ287122B6
CZ287122B6 CS19923042A CS304292A CZ287122B6 CZ 287122 B6 CZ287122 B6 CZ 287122B6 CS 19923042 A CS19923042 A CS 19923042A CS 304292 A CS304292 A CS 304292A CZ 287122 B6 CZ287122 B6 CZ 287122B6
Authority
CZ
Czechia
Prior art keywords
signal
speed
friction clutch
transmission
sensor
Prior art date
Application number
CS19923042A
Other languages
English (en)
Inventor
James Melvin Slicker
Original Assignee
Eaton Corporation
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=25094282&utm_source=***_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=CZ287122(B6) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Eaton Corporation filed Critical Eaton Corporation
Publication of CZ304292A3 publication Critical patent/CZ304292A3/cs
Publication of CZ287122B6 publication Critical patent/CZ287122B6/cs

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
    • B60W30/186—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline excessive wear or burn out of friction elements, e.g. clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
    • B60W2050/001—Proportional integral [PI] controller
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
    • B60W2050/0011—Proportional Integral Differential [PID] controller
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0022—Gains, weighting coefficients or weighting functions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
    • B60W2050/0031—Mathematical model of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B60W2050/0052—Filtering, filters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B60W2050/0052—Filtering, filters
    • B60W2050/0054—Cut-off filters, retarders, delaying means, dead zones, threshold values or cut-off frequency
    • B60W2050/0056—Low-pass filters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0604—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/023—Clutch engagement rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10443—Clutch type
    • F16D2500/1045—Friction clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30426—Speed of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/316—Other signal inputs not covered by the groups above
    • F16D2500/3166—Detection of an elapsed period of time
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50206—Creep control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50206—Creep control
    • F16D2500/50209—Activation of the creep control operation
    • F16D2500/50212—Accelerator pedal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/702—Look-up tables
    • F16D2500/70247—Engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/702—Look-up tables
    • F16D2500/70252—Clutch torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/702—Look-up tables
    • F16D2500/70252—Clutch torque
    • F16D2500/7027—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/702—Look-up tables
    • F16D2500/70252—Clutch torque
    • F16D2500/70282—Time
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/7061—Feed-back
    • F16D2500/70626—PID control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70668—Signal filtering

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Load-Engaging Elements For Cranes (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Automatické ovládací zařízení (60) třecí spojky (20) je určeno pro automobily a zmenšuje kmitání vyvolané záběrem třecí spojky (20). Ovládací zařízení (60) je připojeno k čidlu (13) frekvence otáčení motoru (10) a k čidlu (31) vstupní frekvence otáčení převodovky (30) a vytváří záběrový signál třecí spojky (20) ovládající ovladač (27) třecí spojky (20) pro její rozpojení nebo úplný záběr. Záběrový signál vyvolá alespoň částečný záběr třecí spojky (20) tak, že způsobí asymptotické přiblížení změřené vstupní frekvence otáčení převodovky (30) k referenční frekvenci otáčení při použití přibližného inverzního modelu vyvolaného kmitáním. V režimu startu, odpovídajícímu normálnímu startu vozidla, je referenční frekvencí otáčení změřená frekvence otáčení motoru (10). V režimu ploužení, odpovídajícímu plouživému pohybu vozidla, je referenční frekvencí otáčení referenční frekvence otáčení při ploužení, vyplývající z polohy plynového pedálu (11) a frekvence otáčení motoru (10). Podle polohy plyŕ

Description

Automatické ovládací zařízení třecí spojky
Oblast techniky
Vynález se týká automatického ovládacího zařízení třecí spojky, zejména ovládacího zařízení s uzavřenou zpětnou vazbou pro ovládání automatické spojky, pro snížení citlivosti na kmitání při startu a plouživém pohybu motorového vozidla.
Dosavadní stav techniky
V posledních letech vzrůstá zájem o zvýšenou automatizaci ovládání hnacích částí motorových vozidel, zejména ovládání velkých nákladních automobilů. Použití automatických převodovek v osobních automobilech a lehkých nákladních automobilech je dobře známé. Typická automatická převodovka v těchto vozidlech využívá kapalinového měniče kroutícího momentu a hydraulicky ovládaných ozubených převodů pro volbu konečného hnacího poměru mezi hřídelem motoru a hnanými koly. Volba převodu záleží na frekvenci otáčení motoru, rychlosti vozidla a podobně. Je dobře známé, že tyto automatické převodovky snižují účinnost přenosu výkonu z motoru na hnací hřídel, přičemž je značně zhoršena ekonomika spotřeby a výkonu ve srovnání se zručným ovládáním manuálně ovládané převodovky. Tyto hydraulické automatické převodovky se příliš nerozšířily u velkých motorových nákladních automobilů vzhledem ke snížení účinnosti činnosti vozidla.
Jedním z důvodů snížení účinnosti při použití hydraulické automatické převodovky je ztráta vznikající v kapalinovém měniči kroutícího momentu. Typický kapalinový měnič kroutícího momentu vykazuje prokluz a následně ztrátu kroutícího momentu a výkonu ve všech režimech. Je známé provádět blokované měniče kroutícího momentu, které vytvářejí přímé spojení mezi vstupním hřídelem a výstupním hřídelem převodovky nad určitou frekvencí otáčení motoru. Touto technikou se dosahuje adekvátní účinnosti přenosu kroutícího momentu při záběru, avšak tato technika nevykazuje žádné zvýšení účinnosti při nízkých frekvencích otáčení.
Bylo navrženo odstranit nevýhody hydraulického měniče kroutícího momentu jeho nahrazením automaticky ovládanou třecí spojkou. Toto nahrazení však přináší další problém, který se neprojevil u hydraulických měničů kroutícího momentu. Mechanické hnací části motorového vozidla mají většinou značnou torzní poddajnost v hnací lince mezi převodovkou a hnacími koly vozidla. Tato torzní poddajnost, neboli poddajnost v krutu, může existovat v hnacím hřídeli mezi převodovkou a diferenciálem nebo v polonápravě mezi diferenciálem a hnanými koly. Často se stává, že nezávislé návrhy podporují nebo vyžadují, aby tato hnací linka měla značnou torzní poddajnost. Existence značné torzní poddajnosti v hnací lince motorového vozidla způsobuje kmitání při záběru spojky. Takto způsobené kmitání mohou značně zvýšit přídavné opotřebení hnacích komponent a jiných částí vozidla. Navíc mohou tyto kmitání způsobit nežádoucí otřesy kabiny vozidla.
Vibrování hnacích částí, způsobené záběrem spojky je závislé ve velké míře na způsobu, ve kterém se vstupní frekvence otáčení převodovky, to jest frekvence otáčení spojky, blíží frekvenci otáčení motoru. Hladké sbližování těchto frekvencí otáčení, jako rozkladem exponenciální funkce, nezpůsobuje žádné přechodné zablokování spojky. Když se však uvedené frekvence otáčení sbližují náhle, potom se do hnací linky přenáší kroutící moment nárazově, což má za následek vznik kmitání hnací linky vozidla.
Mohlo by tedy být výhodné provádět automatické ovládání třecí spojky, které by snížilo citlivost na kmitání při záběru spojky. Problém provedení automatického ovládání spojek je u velkých nákladních automobilů značně větší. Přitom existuje velký rozsah variabilnosti mezi
- 1 CZ 287122 B6 jednotlivými nákladními automobily a v témže nákladním automobilu. Celková hmotnost zvlášť velkých nákladních automobilů se může měnit až za rozsah 8 ku 1 z nezatíženého do plně zatíženého automobilu. Poddajnost hnací linky se může měnit až za rozsah asi 2 ku 1 u různých automobilů. Dále se může měnit charakteristika u jednotlivé spojky jako funkce stupně záběru spojky a u více spojek. Může být zejména výhodné vytvořit takový ovládací systém automatické spojky, který nevyžaduje většího nastavení pro každé motorové vozidlo nebo pro způsob práce motorového vozidla.
Podstata vynálezu
Výše uvedené nedostatky odstraňuje automatické ovládací zařízení třecí spojky, která má vstupní hřídel připojený k motoru a výstupní hřídel, a alespoň jedno hnané kolo, zatížené setrvačníkem, připojené k výstupnímu hřídeli třecí spojky, která má torzní poddajnost, projevující se kmitavou reakcí na vstup kroutícího momentu, přičemž automatické ovládací zařízení obsahuje čidlo, připojené k motoru, pro vydávání signálu o frekvenci otáčení, odpovídající frekvenci otáčení motoru, čidlo, připojené k výstupnímu hřídeli třecí spojky, pro vydávání signálu odpovídajícího frekvenci otáčení výstupního hřídele třecí spojky, ovladač, připojený k třecí spojce, pro ovládání záběru třecí spojky zjejího rozpojeného stavu do jejího úplného záběru podle záběrového signálu, a ovládací jednotku třecí spojky, podle vynálezu, jehož podstatou je, že k čidlu pro vytváření signálu o referenční frekvenci otáčení je připojen generátor pro vytváření referenční frekvence otáčení a ovládací jednotka je připojena ke generátoru pro vytváření referenční frekvence otáčení, k čidlu vstupní frekvence otáčení převodovky a k ovladači a obsahuje algebraický sčítač, připojený ke generátoru pro vytváření referenční frekvence otáčení a k čidlu vstupní frekvence otáčení převodovky pro vytváření algebraického součtového signálu odpovídajícího rozdílu mezi signálem o referenční frekvenci otáčení a signálem o vstupní frekvenci otáčení převodovky, a kompenzátor, připojený k algebraickému sčítači, pro vytváření záběrového signálu třecí spojky z algebraického součtového signálu pro přivádění do ovladače pro záběr třecí spojky způsobem způsobujícím asymptotické přiblížení signálu o vstupní frekvenci otáčení převodovky k signálu o referenční frekvenci otáčeni.
Automatické ovládací zařízení třecí spojky je s výhodou použito s ovladačem řazení převodovky. Toto ovládací zařízení automatické spojky provádí hladký záběr spojky při startu vozidla po následujících zařazení rychlostí a při plouživém pohybu pro minimalizování citlivosti na kmitání při záběru spojky. Toto ovládací zařízení automatické spojky se používá s výhodou u velkých nákladních automobilů.
Automatické ovládací zařízení třecí spojky přijímá vstupní signály z čidla frekvence otáčení motoru a z čidla vstupní frekvence otáčení převodovky. Čidlo vstupní frekvence otáčení převodovky snímá tuto frekvenci otáčení, která je výstupní frekvencí otáčení třecí spojky. Ovládací zařízení automatické spojky vydává signál, ovládající ovladač spojky mezi úplným rozpojením a úplným záběrem. Signál pro záběr spojky způsobí záběr třecí spojky způsobem představujícím asymptotické přiblížení vstupní frekvence otáčení převodovky k referenční frekvenci otáčení. Tím je minimalizována citlivost na vznik kmitání při přenosu kroutícího momentu na setrvačně zatížené hnané kolo.
Podle výhodného provedení vynálezu pracuje ovládací zařízení třecí spojky ve dvou režimech. V režimu startu, který odpovídá normálnímu startu vozidla, způsobí signál pro záběr spojky asymptotické přiblížení vstupní frekvence otáčení frekvenci otáčení motoru. Stejný režim může být podle potřeby rovněž použit pro opětovný záběr spojky při řazení převodovky. Při plouživém režimu, odpovídajícím plouživému pohybu vozidla nízkou rychlostí, způsobí signál pro záběr spojky asymptotické přiblížení vstupní frekvence otáčení převodovky referenčnímu signálu ploužení. Tento referenční signál ploužení je vydáván podle velikosti škrcení škrticí klapky, to jest sešlápnutí plynového pedálu a frekvence otáčení motoru. Oba režimy se zvolí podle
-2CZ 287122 B6 nastavení plynového pedálu. Režim startu se zvolí pro otevření škrticí klapky větší než 25 % úplného škrcení, jinak se zvolí režim ploužení.
Činnost automatického ovládacího zařízení třecí spojky je s výhodou prováděna v nespojitých diferenčních rovnicích, vytvářených digitálním mikroovladačem. Tento mikroovladač představuje kompenzátor s přenosovou funkcí přibližně inverzní k přenosové funkci setrvačně zatíženého hnaného kola. Tato přenosová funkce kompenzátoru zahrnuje zužovací filtr, pokrývající oblast očekávaných kmitání hnací linky. Frekvenční rozsah tohoto zužovacího filtru musí být dostatečně široký, aby pokryl rozsah frekvencí, protože frekvence kmitání se může měnit podle změn zatížení vozidla a parametrů hnací linky.
Automatické ovládací zařízení třecí spojky má s výhodou uloženu řadu koeficientů pro nespojité diferenční rovnice, odpovídající každému převodovému poměru převodovky. Ovládací zařízení spojky vyvolává řadu koeficientů, odpovídající zvolenému převodovému poměru. Tato vyvolaná řada koeficientů se použije pro jinak identické nespojité diferenční rovnice pro ovládání spojky.
Generátor referenční frekvence otáčení je s výhodou připojen k čidlu frekvence otáčení motoru a vydává signál o referenční frekvenci otáčení úměrný signálu o frekvenci otáčení motoru. Automatické ovládací zařízení třecí spojky má s výhodou integrální funkci v kompenzátoru, pro zajištění plného záběru spojky v předem stanoveném časovém intervalu po počátečním částečném záběru, když je zvolen režim startu. Dlouhý časový rozdíl mezi referenčním signálem a vstupní frekvencí otáčení převodovky vytvoří zvyšující se signál, který eventuálně uvede spojku do úplného záběru.
Automatické ovládací zařízení třecí spojky může dále obsahovat derivační obvod, neboli derivátor, připojený k čidlu frekvence otáčení motoru. Diferenciální signál frekvence otáčení motoru, odpovídající rychlosti změny signálu frekvence otáčení motoru, se připočítá k signálu dodávanému do kompenzátoru. Tento diferenciální signál způsobí rychlé pokračování činnosti spojky, když se frekvence otáčení motoru zrychluje. Rychlé pokračování činnosti spojky za těchto podmínek zabrání jejímu proklouznutí. Integrační obvod připojený k derivačnímu obvodu udržuje potřebnou úroveň činnosti spojky pro potlačení frekvence otáčení motoru, když se frekvence otáčení motoru již nemá zvyšovat.
Podle dalšího výhodného provedení ovládací jednotka dále obsahuje dolnopropustný filtr umístěný mezi čidlem frekvence otáčení motoru a derivačním obvodem.
Ovládací jednotka dále s výhodou obsahuje integrační obvod, připojený k derivačnímu obvodu, pro vytváření integrálního signálu, odpovídajícího časovému integrálu diferenciálního signálu, přičemž algebraický sčítač je dále připojen k integračnímu obvodu pro vytváření algebraického součtového signálu, odpovídajícího součtu rozdílu mezi signálem o referenční frekvenci otáčení a signálem o vstupní frekvenci otáčení převodovky, diferenciálním signálem a integrálním signálem.
Automatické ovládací zařízení s výhodou obsahuje plynový pedál pro ovládání kroutícího momentu vytvářeného zdrojem hnacího výkonu a čidlo polohy plynového pedálu, připojené k plynovému pedálu, pro vytváření signálu, udávajícího polohu plynového pedálu, přičemž generátor referenční frekvence otáčení je připojen k čidlu frekvence otáčení motoru a k čidlu polohy plynového pedálu pro vytváření signálu o referenční frekvenci otáčení, odpovídajícího signálu o frekvenci otáčení motoru a signálu o poloze plynového pedálu.
Automatické ovládací zařízení s výhodou obsahuje plynový pedál pro ovládání kroutícího momentu vytvářeného motorem, a čidlo polohy plynového pedálu, připojené k plynovému pedálu, pro vytváření signálu, udávajícího polohu plynového pedálu, přičemž ovládací jednotka dále obsahuje generátor referenční frekvence otáčení, připojený k plynovému pedálu a obsahující
-3 CZ 287122 B6 volič startu/ploužení připojený k čidlu polohy plynového pedálu pro volbu buď režimu startu, nebo režimu ploužení podle velikosti signálu o poloze plynového pedálu, generátor referenční frekvence otáčení při ploužení, připojený k čidlu frekvence otáčení motoru a čidlu polohy plynového pedálu pro vytváření signálu o referenční frekvenci otáčení při ploužení, 5 odpovídajícího signálu o frekvenci otáčení motoru a signálu o poloze plynového pedálu a přepínač režimu, připojený k čidlu frekvence otáčení motoru, k voliči startu/ploužení a k obvodu pro referenční frekvenci otáčení při ploužení, pro selektivní vytváření signálu o referenční frekvenci otáčení, odpovídajícího signálu o frekvenci otáčení motoru, jestliže je zvolen režim startu, a signálu o referenční frekvenci otáčení při ploužení, jestliže je zvolen režim 10 ploužení.
Převodovka má s výhodou vstupní hřídel připojený k výstupnímu hřídeli třecí spojky a tvoří selektivní převodový poměr k výstupnímu hřídeli, přičemž k převodovce je připojen ovladač jejích převodů pro ovládání převodu zvoleného převodovkou, kde ovládací jednotka obsahuje 15 paměť pro uložení řad koeficientů, přičemž jedna řada koeficientů vždy odpovídá zvolenému převodovému poměru převodovky.
Přehled obrázků na výkresech
Vynález bude dále blíže objasněn na příkladném provedení podle přiložených výkresů, na nichž obr. 1 znázorňuje schematicky hnací řadu vozidla, obsahující automatické ovládací zařízení třecí spojky podle vynálezu, obr. 2 obvyklý vztah mezi záběrem spojky a kroutícím momentem přenášeným spojkou, obr. 3 ideální reakci frekvence otáčení motoru a vstupní frekvence otáčení převodovky v čase pro start motorového vozidla, obr. 4 ideální reakci frekvence otáčení motoru a vstupní frekvence otáčení převodovky při ploužení motorového vozidla a obr. 5 výhodné provedení automatického ovládacího zařízení automatické spojky podle 35 vynálezu.
Příklady provedení vynálezu
Obr. 1 znázorňuje schematicky hnací řadu motorového vozidla, obsahující ovládací zařízení automatické spojky podle vynálezu. Motorové vozidlo je opatřeno motorem 10, jako zdrojem hnacího výkonu. U velkých nákladních automobilů typu, pro který je řešení podle vynálezu nejlépe použitelné, může být tímto motorem 10 vznětový motor s vnitřním spalováním. Plynový pedál 11, který je obvykle ovládán nohou řidiče, ovládá činnost motoru 10 přes škrticí filtr 12.
Tento škrticí filtr 12 filtruje škrticí signál, dodávaný do motoru 10. takže dodává lineárně stoupající škrticí signál při přijímání zvýšení stupňovitého škrcení plynovým pedálem 11. Motor 10 disponuje kroutícím momentem na výstupním hřídeli 15. Čidlo 13 snímá frekvenci otáčení výstupního hřídele 15 motoru JO. Skutečné místo snímání frekvence otáčení čidlem 13 může být na setrvačníku motoru JO. Čidlo 13 frekvence otáčení motoru 10 může být s výhodou provedeno jako ozubené kolečko, přičemž otáčení jeho zubů je snímáno magnetickým snímačem.
Třecí spojka 20 sestává z pevného kotouče 21 a pohyblivého kotouče 23, které mohou spolu zabírat úplně nebo částečně. Pevný kotouč 21 může být tvořen setrvačníkem motoru 10. Třecí spojka 20 provádí zapojení přenosu kroutícího momentu z výstupního hřídele 15 motoru 10 na
-4CZ 287122 B6 vstupní hřídel 25 převodovky 30, v závislosti na stupni záběru pevného kotouče 21 s pohyblivým kotoučem 23. Na obr. 1 je znázorněn pouze jeden pár pevného a pohyblivého kotouče 21 a 23, avšak je zřejmé, že třecí spojka 20 může obsahovat několik párů kotoučů 21 a 23.
Typický průběh funkce závislosti kroutícího momentu na poloze třecí spojky 20 je znázorněn na obr. 2. Křivka 80 závislosti kroutícího momentu na záběru třecí spojky 20 má zpočátku nulovou hodnotu pro rozsah záběrů před bodem 81 dotyku. Kroutící moment, přenášení třecí spojkou 20, stoupá monotónně s jejím zvyšujícím se záběrem. V příkladu znázorněném na obr. 2 stoupá kroutící moment nejprve pozvolna a potom strměji, dokud není dosaženo maximálního kroutícího momentu při úplném záběru třecí spojky 20 v bodě 82. U obvyklého provedení třecí spojky 20 by měl být maximální přenášený kroutící moment při plném záběru třecí spojky 20 asi l,5krát větší než maximální kroutící moment motoru 10. To zajišťuje, že třecí spojka 20 může přenášet maximální kroutící moment vydávaný motorem 10 bez prokluzu.
Ovladač 27 třecí spojky 20 je připojen k pohyblivému kotouči 23 pro ovládání třecí spojky 20 z rozepnutého stavu přes částečný záběr až do úplného záběru. Ovladač 27 může být elektrickým, hydraulickým nebo pneumatickým ovladačem a může být ovládán polohově nebo tlakem. Ovladač 27 ovládá stupeň záběru třecí spojky 20 podle signálu pro záběr z ovládacího zařízení 60 třecí spojky 20.
Čidlo 31 snímá frekvenci otáčení výstupního hřídele 25 převodovky 30. Převodovka 30 dodává svému hnacímu hřídeli 35 volitelné hnací převodové poměry ovládáním ovladače 33 řazení. Hnací hřídel 35 je připojen k diferenciálu. Čidlo 37 snímá frekvenci otáčení výstupního, neboli hnacího hřídele 35 převodovky 30. Čidlo 31 pro snímání frekvence otáčení vstupního hřídele 25 a čidlo 37 pro snímání frekvence otáčení hnacího hřídele 35 mají s výhodou stejnou konstrukci jako čidlo 13 pro snímání frekvence otáčení motoru 10. Podle výhodného provedení vynálezu, ve kterém je motorovým vozidlem velký nákladní automobil, pohání diferenciál 40 čtyři polonápravy 41 až 44, které jsou zase připojeny k příslušným kolům 51 až 54.
Ovladač 33 řazení přijímá vstupní signály od plynového pedálu 11, čidla 13 frekvence otáčení motoru 10, čidla 31 frekvence otáčení vstupního hřídele 25 a čidla 37 výstupní frekvence otáčení převodovky 30. Ovladač 33 řazení vydává signály pro volbu převodu pro ovládání převodovky 30 a signály pro zapnutí/vypnutí třecí spojky 20 do ovládacího zařízení 60 třecí spojky 20. Ovladač 33 řazení s výhodou mění konečný převodový poměr převodovky 30, odpovídající nastavení plynového pedálu 11, frekvenci otáčení motoru 10, vstupní frekvenci otáčení převodovky 30 a výstupní frekvenci otáčení převodovky 30. Ovladač 33 řazení vydává příslušné signály pro zapnutí a vypnutí do ovládacího zařízení 60 v závislosti na tom, jestli má třecí spojka 20 být zapnuta nebo vypnuta. Ovladač 33 řazení převodovky 30 přenáší do ovládacího zařízení 60 signál o převodu. Tento signál o převodu umožňuje vyvolat řadu koeficientů, odpovídajících zvolenému převodu. Je nutno uvést, že ovladač 33 řazení netvoří součást vynálezu, a nebude proto dále popisován.
Ovládací zařízení 60 vydává záběrový signál do ovladače 27 třecí spojky 20 pro ovládání polohy pohyblivého kotouče 23. Tím se ovládá velikost kroutícího momentu, přenášeného třecí spojkou 20, podle křivky 80 závislosti kroutícího momentu na poloze třecí spojky 20 na obr. 2. Ovládací zařízení 60 pracuje při ovládání ovladače 33 řazení převodovky 30. Ovládací zařízení 60 ovládá pohyb pohybující se desky 23 z rozpojení do alespoň částečného záběru nebo úplného záběru při přijímání záběrového signálu z ovladače 33 řazení. Ve výhodném provedení je vidět, že závěrový signál označuje požadovanou polohu třecí spojky 20. Ovladač 27 třecí spojky 20 s výhodou obsahuje regulační systém se zpětnou vazbou ovládající pohyblivou desku 23 do její požadované polohy. Je rovněž možné, aby záběrový signál představoval požadovaný přítlak třecí spojky 20, přičemž ovladač 27 by byl opatřen regulačním systémem se zpětnou vazbou pro ovládání tohoto požadovaného tlaku. Podle příslušného vozidla může ovladač 27 pracovat s rozpojeným
-5 CZ 287122 B6 regulačním obvodem. Přesné detaily ovladače 27 třecí spojky 20 nejsou pro vynález rozhodující a nebudou dále rozebírány.
Ovládací zařízení 60 třecí spojky 20 s výhodou vydává svým rozpojeným regulačním obvodem předem stanovený signál pro lineární rozpojení třecí spojky 20, když přijme signál pro rozpojení z ovladače 33 řazení převodovky 30. Pro toto předem stanovené rozpojení třecí spojky 20 se neočekává vznik žádných nepříznivých kmitání.
Obr. 3 a 4 znázorňují dva případy startu vozidla z úplného klidu. Obr. 3 a 4 znázorňují průběh frekvence otáčení motoru 10 a vstupní frekvence otáčení převodovky 30 při ideálním záběru třecí spojky 20. Obr. 3 znázorňuje start vozidla. Obr. 4 znázorňuje plouživý pohyb vozidla.
Obr. 3 znázorňuje start, to jest rozjetí vozidla z úplného klidu, které má jet přiměřenou rychlostí. Zpočátku je frekvence 90 otáčení motoru 10 na volnoběhu. Potom se frekvence 90 otáčení motoru 10 v určitém časovém úseku obr. 3 monotónně zvyšuje. Frekvence 90 otáčení motoru 10 se buď zvyšuje, nebo zůstává stejná. Ideální frekvence 90 otáčení motoru 10 se zvyšuje do té doby, dokud kroutící moment vydávaný motorem 10 neodpovídá kroutícímu momentu potřebnému pro akceleraci vozidla. Při velkém zatížení může být tato frekvence otáčení motoru 10 ve středním rozmezí mezi volnoběhem a maximální frekvencí otáčení motoru 10. Tato konstantní frekvence 90 otáčení motoru 10 odpovídá kroutícímu momentu motoru 10 potřebnému pro přizpůsobení kroutícímu momentu třecí spojky 20 a kroutícímu momentu hnací řady a provádí vyrovnání výstupního kroutícího momentu motoru 10 azátěžného kroutícího momentu vozidla. Tato úroveň kroutícího momentu je ideálním kroutícím momentem třecí spojky 20, protože vyšší kroutící moment třecí spojky 20 by mohl zabrzdit motor 10 a nižší kroutící moment by umožnil příliš velké zvýšení frekvence otáčení motoru 10. Potom se vozidlo rozjede na rychlost, při níž je třecí spojka 20 plně v záběru. Rovnováha mezi kroutícím momentem motoru 10 azátěžným kroutícím momentem je potom pod kontrolou řidiče, ovládajícího plynový pedál 11, a ovládací zařízení 60 bude pokračovat ve vydávání povelů pro plný záběr třecí spojky 20.
Když je vozidlo v klidu a třecí spojka 20 je zcela rozpojená, je vstupní frekvence 100 otáčení převodovky 30 zpočátku nulová. Jedná se o případ startu vozidla. Jak bude však vysvětleno dále, stejnou techniku je možno použít pro hladký záběr třecí spojky 20 při řazení během pohybu vozidla. Vstupní frekvence 100 otáčení převodovky 30 může mít zpočátku hodnotu odpovídající rychlosti vozidla. Při částečném záběru třecí spojky 20 se vstupní frekvence 100 otáčení převodovky 30 zvyšuje a asymptoticky se blíží frekvenci 90 otáčení motoru JO. V okamžiku 101 je vstupní frekvence 100 otáčení převodovky 30 dostatečně blízko k frekvenci 90 otáčení motoru 10 pro dosažení úplného záběru třecí spojky 20, aniž by došlo k působení na torzní poddajnost hnací linky vozidla. V tomto okamžiku 101 je třecí spojka 20 v úplném záběru. Potom vstupní frekvence 100 otáčení převodovky 30 sleduje frekvenci 90 otáčení motoru 10 do té doby, dokud se třecí spojka 20 nerozpojí, když je ovladačem 33 zvolen další vyšší konečný převodový poměr převodovky 30. Systém s výhodou funguje i pro ten případ, ve kterém není vozidlo v úplném klidu a počáteční vstupní frekvence 100 otáčení převodovky 30 není nulová.
Obr. 4 znázorňuje průběh frekvence 95 otáčení motoru 10 a vstupní frekvence 105 otáčení převodovky 30 pro případ plouživého pohybu. Při plouživém režimu musí třecí spojka 20 úmyslně prokluzovat, aby se přizpůsobil kroutící moment motoru 10 při frekvenci 95 otáčení motoru 10 nad volnoběhem požadovanému kroutícímu momentu. Obr. 4 znázorňuje frekvenci 95 otáčení motoru 10 stoupající z volnoběhu na konstantní hodnotu. Podobným způsobem stoupá z nuly na předem stanovenou úroveň i vstupní frekvence 105 otáčení převodovky 30. Tato předem stanovená úroveň je v tomto příkladu menší než frekvence otáčení motoru 10 při volnoběhu. Plouživý režim je zapotřebí tehdy, když požadovaná rychlost vozidla vyžaduje, aby vstupní frekvence 105 otáčení převodovky 30 byla pro nejnižší převodový poměr menší než volnoběh. Plouživý režim je zapotřebí rovněž tehdy, když pro požadovanou rychlost vozidla má
-6CZ 287122 B6 být vstupní frekvence 105 otáčení převodovky 30 nad volnoběhem a motor 10 při frekvenci 95 otáčení nemůže vydávat požadovaný kroutící moment. Je nutno poznamenat, že za statických podmínek existuje rozdíl 107 mezi frekvencí 95 otáčení motoru 10 a vstupní frekvencí 105 otáčení převodovky 30. Tento rozdíl 107 představuje frekvenci otáčení prokluzu, potřebného pro pohyb vozidla v plouživém režimu.
Obr. 5 znázorňuje schematicky ovládací funkci ovládacího zařízení 60 třecí spojky 20. Jak je rovněž znázorněno na obr. 1, přijímá ovládací zařízení 60 signál z ovládacího pedálu 11, signál z čidla 13 frekvence otáčení motoru 10 a signál z čidla 31 vstupní frekvence otáčení převodovky 30. Ovládací zařízení 60, znázorněné na obr. 5, vydává záběrový signál pro třecí spojku 20, který se přivádí do ovladače 27, ovládajícího činnost třecí spojky 20. Ačkoli to na obr. 5 znázorněno není, určuje stupeň ovládání třecí spojky 20, spolu s polohou plynového pedálu Π, frekvenci otáčení motoru 10 a parametry vozidla vstupní frekvenci převodovky 30, která je snímána čidlem 31 a přiváděna do ovládacího zařízení 60 třecí spojky 20. Ovládací systém, který je schematicky znázorněn na obr. 5, je systémem se zpětnou vazbou.
Ovládací systém, znázorněný na obr. 5, je zapotřebí pouze pro polohy třecí spojky 20 mezi bodem 81 dotyku a jejím úplným záběrem. Záběr třecí spojky 20 menší než záběr odpovídající bodu 81 dotyku neposkytuje možnost přenášení kroutícího momentu, protože třecí spojka 20 je zcela rozpojena. Ovládací zařízení 60 s výhodou obsahuje určitý druh snímání polohy třecí spojky 20, odpovídající bodu 81 dotyku. Způsoby tohoto zjišťování jsou známé. Jako příklad se uvádí, že poloha třecí spojky 20 v bodě 81 dotyku může být určena uvedením převodovky 30 do neutrální polohy a postupným pohybem třecí spojky 20 do záběru, dokud čidlo 31 nezjistí určitou vstupní frekvenci otáčení převodovky 30. Když ovládací zařízení 60 obdrží z ovladače 33 řazení převodovky 30 signál o záběru, s výhodou rychle vysune třecí spojku 20 do bodu odpovídajícímu bodu 81 dotyku. Tím se nastaví v bodě 81 dotyku nulová hodnota ovládání záběru třecí spojky 20. Záběr třecí spojky 20 je potom ovládán ovládací funkcí, znázorněnou na obr. 5.
Ovládací zařízení 60 třecí spojky 20 je s výhodou vytvořeno jako mikrořadič. Vstupní signály odpovídající frekvenci otáčení motoru 10, vstupní frekvenci otáčení převodovky 30 a nastavení plynového pedálu 11 musí být v digitální formě. Tyto vstupní signály se s výhodou samplují, neboli vzorkují, při iychlosti odpovídající rychlosti činnosti mikrořadiče, a která je dosti rychlá pro provádění požadovaného ovládání. Jak již bylo uvedeno, frekvence otáčení motoru, vstupní frekvence otáčení převodovky a výstupní frekvence otáčení převodovky jsou zjišťovány s výhodou pomocí ozubených koleček, přičemž otáčení jejich zubů je snímáno magnetickými snímači. Řada impulzů, snímaných magnetickými snímači, se počítá během předem stanovených intervalů. Příslušná množství jsou přímo úměrná změřené frekvenci otáčení. Pro náležité ovládání musí být znaménko signálu o vstupní frekvenci otáčení převodovky 30 minusové, jestliže se vozidlo pohybuje dozadu. Je zapotřebí nějaký způsob zjišťování směru otáčení vstupního hřídele 25. Snímání směru otáčení se provádí jakýmkoliv běžným známým způsobem a nebude dále popisováno.
Nastavení plynového pedálu 11 se s výhodou zjišťuje analogovým snímačem, jako je potenciometr. Tento analogový signál o stavu plynového pedálu 11 se digitalizuje v analogově digitálním převodníku pro použití v mikrořadiči. Mikrořadič provádí činnost znázorněnou na obr. 5 pomocí nespojitých diferenčních rovnic, jakje běžně známo. Ovládací činnost, znázorněná na obr. 5, by proto měla být uvažována jako zjišťování jak programovat mikrořadič podle vynálezu, spíše než diskrétní hardware. Pro stejný mikrořadič, jestliže má dostatečnou kapacitu a je správně programován, připadá v úvahu, aby působil jednak jako ovládací zařízení 60 třecí spojky 20 a jednak jako ovladač 33 řazení převodovky 30. Pro tento účel je dostatečným mikrořadičem mikrořadič Intel 80C2196, který má dostatečnou výpočetní kapacitu.
Signál o nastavení plynového pedálu 11 je přiváděn do voliče 61 startu/ploužení a do referenčního zařízení 62 frekvence otáčení při ploužení. Volič 61 startu/ploužení stanoví ze signálu o nastavení plynového pedálu 11 zda se má pracovat v režimu startu nebo režimu ploužení. Podle výhodného provedení vynálezu zvolí volič 61 startu/ploužení režim startu tehdy, jestliže signál o nastavení plynového pedálu 11 udává, že toto nastavení je větší než 25 % úplného sešlápnutí plynového pedálu 11. V jiných případech zvolí volič 61 startu/ploužení režim ploužení.
Referenční zařízení 62 frekvence otáčení při ploužení přijme signál o nastavení plynového pedálu 11 a signál o frekvenci otáčení motoru 10 a vydá signál o referenční frekvenci otáčení při ploužení. Tento signál o referenční frekvenci otáčení při ploužení se stanoví následovně:
T
Rcrp ~ ESp (1)
Tref kde: Rcrp je signál o referenční frekvenci otáčení při ploužení. Esp je změřená frekvence otáčení motoru 10 T je signál o nastavení plynového pedálu 11, Tref je konstantní referenční hodnota rovnající se signálu o nastavení 25 % z úplného sešlápnutí plynového pedálu H· Signál R^ o referenční frekvenci otáčení při ploužení je součin signálu o frekvenci otáčení motoru 10 a poměru skutečného nastavení ku nastavení 25 % z úplného sešlápnutí plynového pedálu 11. Pro nastavení plynového pedálu 11 nad uvedenou hodnotu 25 % není zapotřebí žádného signálu o referenční frekvenci otáčení při ploužení, protože v tomto případě se spíše než režim ploužení použije režim startu. Je nutno uvést, že signál o referenční frekvenci otáčení při ploužení provádí signál o referenční frekvenci otáčení jako plynulý i tehdy, když se provádí přepnutí mezi režimem startu a režimem ploužení. Tímto způsobem, jestliže změny v nastavení způsobí přepnutí na jiný režim, nevznikne žádná nestabilita.
Přepínač 63 volby režimu určuje režim operace ovládacího zařízení 60 třecí spojky 20. Přepínač 63 volby režimu přijímá stanovení volby režimu, provedené voličem 61 startu/ploužení. Přepínač 63 volby režimu zvolí buď signál o frekvenci otáčení motoru 10, nebo signál o referenční frekvenci otáčení při ploužení v závislosti na režimu, určeném voličem 61 startu/ploužení. V případě, že je zvolen režim startu, zvolí přepínač 63 volby režimu pro ovládání frekvenci otáčení motoru 10. Tímto způsobem je záběr třecí spojky 20 ovládán v režimu startu, takže vstupní frekvence otáčení převodovky 30 se přizpůsobí frekvenci otáčení motoru JO. V případě, že je zvolen režim ploužení, zvolí přepínač 63 volby režimu pro ovládání signál o referenční frekvenci otáčení při ploužení. V režimu ploužení je záběr třecí spojky 20 ovládán pro přizpůsobení vstupní frekvence otáčení převodovky 30 signálu o referenční frekvenci otáčení při ploužení.
Algebraický sčítač 64 dodává vstupní signál do kompenzátoru 65. Tento vstupní signál je rozdílem mezi signálem o referenční frekvenci otáčení při ploužení, zvoleném voličem 61 startu/ploužení, a signálem o vstupní frekvenci otáčení převodovky 30 z čidla 31, s přidáním jiných veličin, které budou popsány dále. Kompenzátor 65 má přenosovou funkci, která je přibližně inverzním modelem reakce torzní kmitání hnací linky vozidla na vstupní kroutící moment.
Přenosová funkce kompenzátoru 65 je zvolena pro ovládání záběru třecí spojky 20 ovladačem 27 pro tlumení kmitání hnací linky. U typického těžkého nákladního automobilu, u něhož je řešení vynálezu použito, způsobuje torzní poddajnost hnací linky to, že přenosová funkce hnací linky má pár lehce tlumených pólů, které se mohou měnit od 2 do 5 Hz. Přesná hodnota záleží na parametrech vozidla. Přenosová funkce kompenzátoru 65 provádí zužovací filtr v oblasti těchto pólů. Frekvenční pásmo zúžení je dostatečně široké pro pokrytí rozsahu očekávaných frekvenčních reakcí vozidla. Tento zužovací filtr má s výhodou dvě komplexní nuly, jejichž frekvence leží ve frekvenčním rozsahu očekávaných pólů přenosové funkce vozidla. Celková
-8CZ 287122 B6 reakce systému se zpětnou vazbou je tím velmi utlumena vlastními hodnotami, takže systém má velmi malé kmitání.
Kompenzátor 65 má rovněž integrální funkci. Tuto integrální funkci s výhodou tvoří pár nulových pólů blízko nuly. Tento typ přenosové funkce je znám jako kompenzace zpoždění. Provedení této integrální funkce v kompenzátoru 65 slouží k zablokování třecí spojky 20 při práci v režimu startu. Rychlost integrace kompenzátoru 65 je možno nastavit odpovídajícími integračními koeficienty. Existence jakéhokoli časově delšího rozdílu mezi signálem o referenční frekvenci otáčení, zvoleným přepínačem 63 volby režimu a vstupní frekvencí otáčení převodovky 30 způsobí to, že integrální funkce kompenzátoru 65 vytvoří zvyšující signál. Jakýkoli zvyšující signál slouží k vyslání záběrového signálu třecí spojky 20 pro její úplný záběr. Tím je zajištěno, že při režimu startu v okamžiku 101 v předem stanovené maximální době po startu vozidla je třecí spojka v úplném záběru. Při režimu ploužení tato integrální funkce kompenzátoru 65 zajišťuje to, že se již neobjeví žádná dlouhodobá chyba mezi signálem o referenční frekvenci otáčení při ploužení a vstupní frekvencí otáčení převodovky 30.
Přenosová funkce kompenzátoru 65 má s výhodou následující tvar:
(s + a) (s2 + bs + c2)
C(s) = k------------------- (2) s (s + d) (s + e) kde: k je konstanta zisku kompenzátoru, a, b, c, d, e jsou konstanty.
Výraz (s + a) s
provádí zpožďovací funkci. Konstanta a je kladná a blízká nule. Výraz (s2 + bs + c2) (s + d) (s + e) provádí zužovací filtr. Kořeny vztahu (s2 + bs + c2) tvoří komplexní nuly požadovaného zužovacího filtru. Konstanty d, e jsou kladnými čísly, která jsou dostatečně velká, aby nedocházelo kjejich interferenci se stabilitou zpětné vazby. Rovnice (2) je ve tvaru plynulé časové přenosové funkce. Podle výhodného provedení přemění mikrořadič funkci kompenzátoru 65 na nespojité diferenční rovnice. Odborníkovi je zřejmé, jak se převádí tato plynulá časová přenosová funkce na příslušné nespojité diferenční rovnice.
Signál pro dopředný posuv je dodán v záběrovém signálu pro třecí spojku 20 diferenciálním signálem o frekvenci otáčení motoru 20. Signál o frekvenci otáčení motoru 10 je vhodně filtrován dolnopropustným filtrem 66 pro snížení šumu diferenciálního signálu. Derivační obvod 67 vytváří diferenciální signál úměrný rychlosti změny frekvence otáčení motoru 10. Tento diferenciální signál a jeho integrál vytvořený integračním obvodem 68 jsou dodávány do algebraického sčítače 64. Algebraický sčítač 64 sčítá diferenciální signál frekvence otáčení motoru 10 z derivačního obvodu 67 a integrální signál z integrátoru 68 s ostatními dříve popsanými signály pro vytvoření vstupního signálu do kompenzátoru 65.
Signál pro dopředný posuv umožňuje lepší reakci ovládacího zařízení 60 třecí spojky 20, když frekvence otáčení motoru 10 akceleruje. Při akceleraci frekvence otáčení motoru 10 způsobí signál pro dopředný posuv rychlý záběr spojky 20, úměrný rychlosti akcelerace motoru 20.
-9CZ 287122 B6
Frekvence otáčení motoru 20 se může rychle zvýšit při úplném sešlápnutí plynového pedálu 11 před tím, než se vytvoří kroutící moment hnací linky. Je to proto, že rychlost reakce ovládacího zařízení 60 bez reakce pro dopředný posuv je malá ve srovnání se špičkou frekvence otáčení motoru 10 při reakci. S reakcí pro dopředný posuv je rychlá akcelerace motoru 10 mnohem 5 rychlejší než jiný záběr třecí spojky. Přídavný záběr třecí spojky 20 má tendenci zpomalovat zvyšování frekvence otáčení motoru potřebným přídavným kroutícím momentem z motoru 10. Když frekvence otáčení motoru 10 dosáhne konstantní hodnoty, klesne rozdílová doba na nulu a integrátor 68 udržuje záběr třecí spojky 20 potřebný pro zpomalení frekvence otáčení. Jiné části kontrolní funkce potom slouží pro provádění asymptotického přibližování vstupní io frekvence otáčení převodovky 30 k referenční frekvenci otáčení.
Jak již bylo uvedeno, jsou elementy z obr. 5 s výhodou realizovány nespojitými diferenčními rovnicemi v mikrořadiči. Řešení podle vynálezu může být s výhodou použito pro opětovný záběr třecí spojky 20, následující za přeřazením převodovky 30. V tomto případě může být použit 15 stejný způsob ovládání, jako je znázorněný na obr. 5, včetně nespojitých diferenčních rovnic kompenzátoru 65. Způsoby ovládání řazení převodovky 30 se mohou lišit od předchozího popisu volbou koeficientů v nespojitých diferenčních rovnicích, které má ovládací zařízení 60 třecí spojky 20. Koeficienty pro nespojité diferenční rovnice pro každý zvolený převodový poměr jsou uloženy v koefícientové paměti 69 v mikrořadiči, tvořícím ovládací zařízení 60. Z koeficientové 20 paměti 69 je možno v závislosti na aktuálním převodovém poměru vyvolat potřebnou sadu těchto koeficientů. Tyto koeficienty se potom použijí v nespojitých diferenčních rovnicích, tvořících kompenzátor 65. V jiných ohledech bude řešení podle vynálezu pracovat stejným způsobem, jak bylo výše popsáno.
Výsledkem této konstrukce je ovládací zařízení třecí spojky 20, které minimalizuje kmitání hnací linky vozidla. Vysokofrekvenční komponenty ovládacího zařízeni 60 ovládají třecí spojku 20 přes ovladač 27 pro tlumení kmitání v hnací lince vozidla. Integrální komponenta ovládacího zařízení 60 minimalizuje dlouhodobou chybu a zajišťuje úplný záběr třecí spojky 20 při činnosti v režimu startu.

Claims (9)

1. Automatické ovládací zařízení třecí spojky (20), která má vstupní hřídel připojený k motoru (10) a výstupní hřídel (25), a alespoň jedno hnané kolo (51), zatížené setrvačníkem, připojené k výstupnímu hřídeli (25) třecí spojky (20), která má torzní poddajnost, projevující se kmitavou 40 reakcí na vstup kroutícího momentu, přičemž automatické ovládací zařízení obsahuje čidlo (13), připojené k motoru (10), pro vydávání signálu o frekvenci otáčení, odpovídající frekvenci otáčení motoru (10), čidlo (31), připojené k výstupnímu hřídeli (25) třecí spojky (20), pro vydávání signálu odpovídajícího frekvenci otáčení výstupního hřídele (25) třecí spojky (20), ovladač (27), připojený k třecí spojce (20), pro ovládání záběru třecí spojky (20) z jejího 45 rozpojeného stavu do jejího úplného záběru podle záběrového signálu, a ovládací jednotku třecí spojky (20), vyznačující se tím, žek čidlu (13) pro vytváření signálu o referenční frekvenci otáčení je připojen generátor pro vytváření referenční frekvence otáčení a ovládací jednotka je připojena ke generátoru pro vytváření referenční frekvence otáčení, k čidlu (31) vstupní frekvence otáčení převodovky (30) a k ovladači (27) a obsahuje algebraický sčítač (64), 50 připojený ke generátoru pro vytváření referenční frekvence otáčení a k čidlu (31) vstupní frekvence otáčení převodovky (30) pro vytváření algebraického součtového signálu odpovídajícího rozdílu mezi signálem o referenční frekvenci otáčení a signálem o vstupní frekvenci otáčení převodovky (30), a kompenzátor (65), připojený k algebraickému sčítači (64),
-10CZ 287122 B6 pro vytváření záběrového signálu třecí spojky (20) z algebraického součtového signálu pro přivádění do ovladače (27) pro záběr třecí spojky (20) způsobem způsobujícím asymptotické přiblížení signálu o vstupní frekvenci otáčení převodovky (30) k signálu o referenční frekvenci otáčení.
2. Automatické ovládací zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že kompenzátor (65) má zužovací filtr, který má frekvenční pásmo v rozsahu jmenovité frekvence kmitání jako reakce na vstupy kroutícího momentu alespoň jednoho hnaného kola (51), zatíženého setrvačníkem.
3. Automatické ovládací zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že generátor referenční frekvence otáčení je připojen k čidlu (13) frekvence otáčení motoru (10), přičemž signál o referenční frekvenci otáčení vydávaný generátorem referenční frekvence otáčení je úměrný signálu o frekvenci otáčení motoru (10) a kompenzátor (65) má integrální funkci pro
15 vytváření záběrového signálu pro úplný záběr třecí spojky (20) v předem stanoveném časovém intervalu po začátku částečného záběru.
4. Automatické ovládací zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že ovládací jednotka dále obsahuje derivační obvod (67) připojený k čidlu (13) frekvence otáčení motoru
20 (10) pro vytváření diferenciálního signálu odpovídajícího rychlosti změny signálu o frekvenci otáčení motoru (10), přičemž algebraický sčítač (64) je dále připojen k derivačnímu obvodu (67) pro vytváření algebraického součtového signálu, odpovídajícího součtu rozdílu mezi signálem o referenční frekvenci otáčení a signálem o vstupní frekvenci otáčení převodovky (30) a diferenciálního signálu.
5. Automatické ovládací zařízení podle nároku 4, vyznačující se tím, že ovládací jednotka dále obsahuje dolnopropustný filtr (66) umístěný mezi čidlem (13) frekvence otáčení motoru (10) a derivačním obvodem (67).
30
6. Automatické ovládací zařízení podle nároku 4, vyznačující se tím, že ovládací jednotka dále obsahuje integrační obvod (68), připojený k derivačnímu obvodu (67), pro vytváření integrálního signálu, odpovídajícího časovému integrálu diferenciálního signálu, přičemž algebraický sčítač (64) je dále připojen k integračnímu obvodu (68) pro vytváření algebraického součtového signálu, odpovídajícího součtu rozdílu mezi signálem o referenční
35 frekvenci otáčení a signálem o vstupní frekvenci otáčení převodovky (30), diferenciálním signálem a integrálním signálem.
7. Automatické ovládací zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že obsahuje plynový pedál (11) pro ovládání kroutícího momentu vytvářeného zdrojem (10) hnacího výkonu
40 a čidlo polohy plynového pedálu (11), připojené k plynovému pedálu (11), pro vytváření signálu, udávajícího polohu plynového pedálu (11), přičemž generátor referenční frekvence otáčení je připojen k čidlu (13) frekvence otáčení motoru (10) a k čidlu polohy plynového pedálu (11) pro vytváření signálu o referenční frekvenci otáčení, odpovídajícího signálu o frekvenci otáčení motoru (10) a signálu o poloze plynového pedálu (11).
8. Automatické ovládací zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že obsahuje plynový pedál (11) pro ovládání kroutícího momentu vytvářeného motorem (10), a čidlo polohy plynového pedálu (11), připojené k plynovému pedálu (11), pro vytváření signálu, udávajícího polohu plynového pedálu (11), přičemž ovládací jednotka dále obsahuje generátor referenční
50 frekvence otáčení, připojený k plynovému pedálu (11) a obsahující volič (61) startu/ploužení připojený k čidlu polohy plynového pedálu (11) pro volbu buď režimu startu, nebo režimu ploužení podle velikosti signálu o poloze plynového pedálu (11), generátor referenční frekvence otáčení při ploužení, připojený k čidlu (13) frekvence otáčení motoru (10) a čidlu polohy
-11 CZ 287122 B6 plynového pedálu (11) pro vytváření signálu o referenční frekvenci otáčení při ploužení, odpovídajícího signálu o frekvenci otáčení motoru (10) a signálu o poloze plynového pedálu (11) a přepínač (63) režimu, připojený k čidlu (13) frekvence otáčení motoru (10), k voliči (61) startu/ploužení a k obvodu pro referenční frekvenci otáčení při ploužení, pro volitelné vytváření 5 signálu o referenční frekvenci otáčení, odpovídajícího signálu o frekvenci otáčení motoru (10), jestliže je zvolen režim startu, a signálu o referenční frekvenci otáčení při ploužení, jestliže je zvolen režim ploužení.
9. Automatické ovládací zařízení podle jednoho z nároků laž8, vyznačující se ío tí m , že převodovka (30) má vstupní hřídel připojený kvýstupnímu hřídeli (25) třecí spojky (20) a tvoří volitelný převodový poměr k výstupnímu hřídeli, přičemž k převodovce (30) je připojen ovladač jejích převodů pro ovládání převodu zvoleného převodovkou, kde ovládací jednotka obsahuje paměť (69) pro uložení řad koeficientů, přičemž jedna řada koeficientů vždy odpovídá zvolenému převodovému poměru převodovky (30).
CS19923042A 1991-10-07 1992-10-06 Ovládací zařízení automatické spojky CZ287122B6 (cs)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US07/772,204 US5293316A (en) 1991-10-07 1991-10-07 Closed loop launch and creep control for automatic clutch

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CZ304292A3 CZ304292A3 (en) 1993-09-15
CZ287122B6 true CZ287122B6 (cs) 2000-09-13

Family

ID=25094282

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CS19923042A CZ287122B6 (cs) 1991-10-07 1992-10-06 Ovládací zařízení automatické spojky

Country Status (15)

Country Link
US (1) US5293316A (cs)
EP (1) EP0536932B1 (cs)
JP (1) JP3536216B2 (cs)
KR (1) KR100214360B1 (cs)
CN (1) CN1038403C (cs)
AT (1) ATE163993T1 (cs)
BR (1) BR9203969A (cs)
CA (1) CA2079753C (cs)
CZ (1) CZ287122B6 (cs)
DE (1) DE69224696T2 (cs)
ES (1) ES2114918T3 (cs)
HU (1) HU216492B (cs)
MX (1) MX9205761A (cs)
TR (1) TR28863A (cs)
ZA (1) ZA927652B (cs)

Families Citing this family (58)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5403249A (en) * 1991-10-07 1995-04-04 Eaton Corporation Method and apparatus for robust automatic clutch control
US5337868A (en) * 1992-01-02 1994-08-16 Eaton Corporation Touch point identification for automatic clutch controller
US5416698A (en) * 1993-07-09 1995-05-16 Eaton Corporation Input shaft overspeed warning system
GB9402730D0 (en) * 1994-02-12 1994-04-06 Automotive Products Plc Clutch control system
US5439428A (en) * 1994-02-22 1995-08-08 Eaton Corporation Method and apparatus for robust automatic clutch control with pid regulation
US5890992A (en) * 1994-02-23 1999-04-06 Luk Getriebe-Systeme Gmbh Method of and apparatus for regulating the transmission of torque in power trains
GB9415968D0 (en) * 1994-08-06 1994-09-28 Eaton Corp Adaptive pull-away ratio selection
DE4434111A1 (de) * 1994-09-23 1996-03-28 Kongsberg Automotive Technolog Steuerung für eine automatisch betätigte Kupplung
GB9421350D0 (en) 1994-10-24 1994-12-07 Eaton Corp Automated clutch control and calibration
GB9504681D0 (en) * 1995-03-08 1995-04-26 Eaton Corp Improvements in vehicle control
DE19530613C2 (de) * 1995-08-21 2001-07-19 Daimler Chrysler Ag Steuerung einer automatischen Kupplung
GB9525055D0 (en) 1995-12-07 1996-02-07 Eaton Corp Controled for automated mechanical transmission system
US5630773A (en) 1996-02-02 1997-05-20 Eaton Corporation Method and apparatus for slip mode control of automatic clutch
US6033340A (en) * 1996-05-24 2000-03-07 Luk Getriebe-Systeme Gmbh Method of and apparatus for operating a torque transmitting system in the power train of a motor vehicle
DE19628787C2 (de) * 1996-07-17 2002-11-14 Luk Gs Verwaltungs Kg Automatisch steuerbare Kupplung
GB9617930D0 (en) 1996-08-28 1996-10-09 Eaton Corp Actuator system for vehicular automated clutches with electric motor actuator and pressurized override
DE19639293C1 (de) * 1996-09-25 1998-04-02 Daimler Benz Ag Automatische Steuerung einer Kupplung
US5941792A (en) * 1996-11-23 1999-08-24 Luk Getriebe-Systeme Gmbh Method of and apparatus for regulating crawling movements of motor vehicles
US6171212B1 (en) * 1997-08-26 2001-01-09 Luk Getriebe Systeme Gmbh Method of and apparatus for controlling the operation of a clutch in the power train of a motor vehicle
DE19809060A1 (de) * 1998-03-04 1999-09-09 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung von schaltbaren Kupplungen zum Zweck des Anfahrens und Schaltens von Wechselgetrieben in Kraftfahrzeugen
US5905349A (en) * 1998-04-23 1999-05-18 Ford Motor Company Method of controlling electric motor torque in an electric vehicle
US6022295A (en) * 1998-11-12 2000-02-08 Eaton Corporation Touch point identification for vehicle master clutch
US5980428A (en) * 1998-11-13 1999-11-09 Eaton Corporation Vehicle launch automated master clutch control
US6071211A (en) * 1998-11-18 2000-06-06 Eaton Corporation Idle drive torque control for automated vehicle master clutch
US6557687B1 (en) * 1999-07-20 2003-05-06 Power Transmission Technology, Inc. Clutch assembly and diagnostic system
DE10016582A1 (de) * 2000-04-04 2001-10-11 Zahnradfabrik Friedrichshafen Rangiermodus bei Fahrzeugen mit automatisierter Kupplung
GB2361980A (en) 2000-05-05 2001-11-07 Eaton Corp Dry clutch control system using idle drive torque so as to provide vehicle crawl speed
JP3609713B2 (ja) * 2000-11-07 2005-01-12 本田技研工業株式会社 車両用発進クラッチの制御装置
DE10159267B4 (de) * 2000-12-14 2015-01-15 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zur Lageregelung eines Kupplungsaktuators
JP2003314592A (ja) * 2002-04-22 2003-11-06 Mitsubishi Electric Corp 自動変速機のクラッチ制御装置
US6726560B2 (en) 2002-07-19 2004-04-27 Cnh America Llc Dual power path drive for a rotating threshing rotor of an agricultural combine and method for re-engaging the same
JP4172345B2 (ja) * 2003-07-15 2008-10-29 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US7111699B2 (en) * 2003-12-09 2006-09-26 Textron Inc. Engine governor system
US6975087B1 (en) * 2004-08-06 2005-12-13 Delphi Technologies, Inc. Closed-loop control system
WO2006025394A1 (ja) * 2004-08-30 2006-03-09 Komatsu Ltd. 作業車両の入力クラッチの制御装置および制御方法
JP4723233B2 (ja) * 2004-12-10 2011-07-13 ヤマハ発動機株式会社 鞍乗型車両の変速制御装置、制御方法及び鞍乗型車両
JP2007024094A (ja) * 2005-07-13 2007-02-01 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp クラッチ制御装置
DE102005036477A1 (de) 2005-08-03 2007-02-15 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Einstellen einer Drehzahl einer Welle eines Zahnräderwechselgetriebes
DE102006042354A1 (de) * 2006-09-08 2008-03-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Schließen einer Anfahrkupplung eines automatischen Fahrzeuggetriebes
JP5145542B2 (ja) * 2007-11-26 2013-02-20 ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト ハイブリッド自動車の駆動制御装置
FR2924394B1 (fr) * 2007-12-04 2009-12-18 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif de commande d'un embrayage d'une transmission a boite de vitesses mecanique pilotee permettant d'eviter les oscillations en phase de rampage.
US8041489B2 (en) * 2008-05-12 2011-10-18 GM Global Technology Operations LLC Method for controlling a transmission during acceleration from idle
US8116956B2 (en) * 2008-07-01 2012-02-14 Eaton Corporation Fault tolerant clutch actuator
US8738256B2 (en) * 2008-07-01 2014-05-27 Eaton Corporation Automatic calibration of the torque transfer touch point in an electrically actuated clutch in a hybrid vehicle
DE102011014572A1 (de) * 2010-04-08 2011-12-15 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zum Steuern einer automatisierten Kupplung
SE536001C2 (sv) * 2011-08-31 2013-03-26 Scania Cv Ab Anordning och förfarande för styrning av ett motorfordons framdrivning
US9499154B2 (en) 2012-05-08 2016-11-22 Eaton Corporation Method to initiate, manage, and adapt vehicle motion at low speeds in a wet clutch dual clutch transmission
US9783181B2 (en) * 2012-11-20 2017-10-10 Eaton Corporation Method and apparatus of propelling a vehicle
US8985253B2 (en) 2013-02-05 2015-03-24 Honda Motor Co., Ltd. Generators and vehicles having auxiliary power generation systems
WO2014129060A1 (ja) * 2013-02-21 2014-08-28 本田技研工業株式会社 変速制御装置
CN104210494B (zh) * 2013-05-30 2017-11-03 大陆汽车电子(长春)有限公司 车辆控制方法及装置
DE112015001829A5 (de) * 2014-04-16 2016-12-29 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Verminderung niederfrequenter Schwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
KR20170015643A (ko) 2015-07-29 2017-02-09 현대자동차주식회사 Dct차량의 발진 제어방법
KR101673813B1 (ko) * 2015-10-01 2016-11-16 현대자동차주식회사 건식클러치 탑재 차량의 발진 제어방법
DE102015220805A1 (de) * 2015-10-23 2017-04-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antriebssteuervorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
CN105216609A (zh) * 2015-10-31 2016-01-06 洛阳独树格软轴控制器有限公司 一种电控复合踏板总成
DE102015223266A1 (de) * 2015-11-25 2017-06-01 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung der Kupplung eines Kraftfahrzeuges
US10228035B2 (en) 2016-06-20 2019-03-12 Kongsberg Automotive As Velocity dependent brake for clutch actuator

Family Cites Families (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB223111A (en) * 1924-02-11 1924-10-16 John Thomas Doolan Improvements in draft hitching devices
US3297926A (en) * 1961-10-19 1967-01-10 Gen Motors Corp Vehicle propulsion and control system
US4018316A (en) * 1974-03-07 1977-04-19 General Motors Corporation Engine and transmission power train
US4081065A (en) * 1976-12-23 1978-03-28 Smyth Robert Ralston Controlled power clutch
US4457411A (en) * 1980-06-02 1984-07-03 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Torque transmission device
JPS59122743A (ja) * 1982-12-28 1984-07-16 Nissan Motor Co Ltd 車両用アクセル制御装置
DE3404156A1 (de) * 1984-02-07 1985-08-14 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Einrichtung zur automatischen betaetigung einer kupplung von fahrzeugen waehrend des anfahrens
JPS61196831A (ja) * 1985-02-26 1986-09-01 Diesel Kiki Co Ltd 内燃機関車輛用自動発進制御装置
US4674609A (en) * 1985-06-03 1987-06-23 Borg-Warner Corporation Torsional vibration dampening system
CA1273505A (en) * 1985-11-25 1990-09-04 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha (Also Trading As Honda Motor Co., Ltd .) Method of controlling clutch for fluid torque converter in vehicular transmission
US4792902A (en) * 1985-12-12 1988-12-20 Ford Motor Company Engine ignition timing for a clutch engagement control system
US4638898A (en) * 1985-12-19 1987-01-27 Eaton Corporation Clutch control system and clutch assembly using same
US4766967A (en) * 1985-12-27 1988-08-30 Eaton Corporation Oscillation control system for electric motor drive
JPH0796377B2 (ja) * 1986-04-24 1995-10-18 富士重工業株式会社 車両用自動クラツチの制御装置
US4724939A (en) * 1986-07-17 1988-02-16 General Motors Corporation Closed loop clutch slip control system with turbine roughness control
US4793454A (en) * 1987-03-13 1988-12-27 Borg-Warner Automotive, Inc. Continuously variable transmission clutch control system
US5174334A (en) * 1988-04-29 1992-12-29 Chrysler Corporation Noise control device for a solenoid-actuated valve
US4975845A (en) * 1988-04-29 1990-12-04 Chrysler Corporation Method of operating an electronic automatic transmission system
US4989686A (en) * 1988-07-07 1991-02-05 Borg-Warner Automotive, Inc. System for controlling torque transmission in a four wheel drive vehicle
US5016175A (en) * 1988-12-27 1991-05-14 Ford Motor Company Learned N/V ratio electronic control for automatic transmission reference speed in a driveline having unknown axle ratio
JP2780717B2 (ja) * 1989-01-24 1998-07-30 日産自動車株式会社 四輪駆動車の駆動力配分制御装置
US4899858A (en) * 1989-03-02 1990-02-13 Eaton Corporation Method and control system for updating of control parameter value indicative of master clutch point of incipient engagement
FR2645805B1 (fr) * 1989-04-17 1995-07-13 Luk Lamellen & Kupplungsbau Procede de commande d'un embrayage a friction automatise agissant entre un moteur d'entrainement et une transmission, appareillage pour la mise en oeuvre du procede, et regulation associee d'un embrayage a friction
JP2706154B2 (ja) * 1989-10-05 1998-01-28 スズキ株式会社 自動発進クラッチの制御装置
US5157608A (en) * 1990-09-14 1992-10-20 Ford Motor Company Electronic control system for multiple ratio transmission including circuit pressure control
US5123302A (en) * 1990-12-24 1992-06-23 Ford Motor Company Automatic transmission gearshift control having feedforward response of clutch and its hydraulic actuation

Also Published As

Publication number Publication date
EP0536932A3 (en) 1994-07-06
KR930007708A (ko) 1993-05-20
DE69224696D1 (de) 1998-04-16
EP0536932B1 (en) 1998-03-11
CZ304292A3 (en) 1993-09-15
HU216492B (hu) 1999-07-28
CN1072890A (zh) 1993-06-09
JPH05280558A (ja) 1993-10-26
HUT62518A (en) 1993-05-28
DE69224696T2 (de) 1998-10-15
BR9203969A (pt) 1993-04-27
HU9203170D0 (en) 1993-03-01
CN1038403C (zh) 1998-05-20
KR100214360B1 (ko) 1999-08-02
ATE163993T1 (de) 1998-03-15
ZA927652B (en) 1993-04-15
TR28863A (tr) 1997-09-23
EP0536932A2 (en) 1993-04-14
MX9205761A (es) 1993-07-01
CA2079753A1 (en) 1993-04-08
US5293316A (en) 1994-03-08
ES2114918T3 (es) 1998-06-16
JP3536216B2 (ja) 2004-06-07
CA2079753C (en) 1999-02-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CZ287122B6 (cs) Ovládací zařízení automatické spojky
RU2199448C2 (ru) Устройство и способ определения точки касания муфты сцепления
CZ287156B6 (cs) Ovládací zařízení automatické spojky
CA2143061C (en) Method and apparatus for robust automatic clutch control with pid regulation
US5630773A (en) Method and apparatus for slip mode control of automatic clutch
EP0658698B1 (en) Method and apparatus for robust automatic clutch control
US6299565B1 (en) Control strategy for an automatic transmission
EP0550222A2 (en) Touch point identification for automatic clutch controller
US5435795A (en) Vehicle drivetrain control including CVT
US6227999B1 (en) Method and apparatus for operating a clutch in an automated mechanical transmission
EP0981699A2 (en) Method and apparatus for operating a clutch in an automated mechanical transmission
WO1998046909A2 (en) Method and apparatus for operating a clutch in an automated mechanical transmission
PL168937B1 (pl) Automatyczny sterownik sprzęgłowy

Legal Events

Date Code Title Description
PD00 Pending as of 2000-06-30 in czech republic
MM4A Patent lapsed due to non-payment of fee

Effective date: 20051006