CZ278671B6 - Device for steering wheels of both front and rear axles of a motor vehicle - Google Patents

Abstract

The device has a steering mechanism (1-5) for the front wheels (7), which is connected to a transmission mechanism (9-11). The crank (12) of the transmission mechanism is connected to a traction/pressure bar (14). The bar end is connected via steering rods (16-18) and an adjusting member (29) to the steering swivel pin of the rear wheels (19). The steering rods contain an axially moveable strut, in the shape of a regulating bar (22). The end of the bar is connected to an intermediate member. USE/ADVANTAGE - Front and rear wheel steering is suitable for road vehicles, and esp. for off-road use, and for special vehicles, e.g. fire engines, mobile cranes, road cleaners, etc. It has selective adjustable transmission ratio according to driving parameters.

Description

Oblast technikyTechnical field

Vynález se týká zařízení k řízení kol přední a zadní nápravy motorového vozidla, umožňujícího měnit jak poměr úhlů natočení kol zadní nápravy k přední nápravě, tak i smysl natočení kol zadní nápravy vzhledem ke smyslu natočení kol přední nápravy.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to an apparatus for steering wheels of a front and rear axle of a motor vehicle, allowing to change both the angle of rotation of the rear axle wheels to the front axle and the direction of rotation of the rear axle wheels.

Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

Jsou známa řízení kol přední a zadní nápravy motorového vozidla (DE-OS 40 10 291), kde natočení volantu je přes převodovku řízení a hlavní páku řízení přeneseno na spojovací tyče řiditelných kol přední nápravy a z páky řízení předních kol potom prostřednictvím první spojovací tyče nebo hřídelí na převodový mechanismus, odkud je přenášen prostřednictvím druhé spojovací tyče na páku řízení kol zadní nápravy. Převodový mechanismus, sestávající z kliky, otočné kolem dvou navzájem kolmých os, zajišťuje jak nastavení smyslu natočení zadních kol, tak i poměr úhlu natočení zadních kol vzhledem k úhlu natočení předních kol. Smysl natočení zadních kol je dán jedním ze dvou možných směrů vykývnutí kliky převodového mechanismu kolem v podstatě vodorovné osy ze základní polohy pro přímý směr jízdy zadní nápravy a velikost převodového poměru závisí na velikosti úhlu vykývnutí kliky ze zmíněné základní polohy.The steering wheels of the front and rear axles of a motor vehicle (DE-OS 40 10 291) are known, where steering wheel steering is transferred via the steering gear and main steering lever to the steering rods of the steering axles of the front axle. to a transmission mechanism from which it is transmitted via a second tie rod to the rear axle steering lever. The crank mechanism, rotatable about two mutually perpendicular axes, provides both a setting of the direction of rotation of the rear wheels and a ratio of the angle of rotation of the rear wheels relative to the angle of rotation of the front wheels. The direction of rotation of the rear wheels is given by one of two possible directions of pivoting of the crank of the gear mechanism about a substantially horizontal axis from the ground position for a straight rear axle travel and the magnitude of the gear ratio depends on the crank angle of the crank.

Vykývnutí kliky převodového mechanismu kolem v podstatě vodorovné osy je řízeno axiálně vysouvatelnou hydraulicky, pneumaticky nebo elektricky ovládanou vzpěrou na základě požadavku řidiče a signálů o parametrech jízdy (rychlosti, rychlostního stupně, zatížení vozidla atd.).The pivoting of the gear mechanism crank around a substantially horizontal axis is controlled by an axially extendable hydraulic, pneumatic or electrically controlled strut based on the driver's requirement and signals of travel parameters (speed, gear, vehicle load, etc.).

Nevýhodou vozidel vybavených takovýmto řízením je nebezpečí překlopení vozidla při vyšších rychlostech, selže-li elektronický systém ovládání axiálně vysouvatelné vzpěry nebo samotná vzpěra a zůstane-li chybně nastavený velký převodový poměr natočení zadních kol nebo chybný smysl natočení zadních kol. Při rychlostech vyšších jak 30 km/h nesmí převod řízení zadní nápravy překročit poměr + 0,6 a nesmí být záporný.A disadvantage of vehicles equipped with such a steering system is the risk of the vehicle tipping over at higher speeds if the electronic control system of the axially extendable strut or the strut itself fails and a large rear-wheel transmission ratio or incorrect rear-wheel sense remains incorrect. At speeds above 30 km / h, the rear axle transmission shall not exceed + 0,6 and shall not be negative.

Je také známé řízení kol přední a zadní nápravy motorového vozidla (DE-OS 31 34 212), kde velikost poměru úhlu natočení zadních kol na úhlu natočení předních kol není měnitelná v závislosti na parametrech jízdy vozidla, ale je pevně konstrukčně stanovena a závisí pouze na velikosti úhlu natočení kol přední nápravy. Při malém úhlu natočení předních kol je úhel natočení zadních kol podstatně menší než úhel natočení předních kol, při velkém úhlu natočení předních kol je úhel natočení zadnícn kol jen o trochu menší, než úhel natočení předních kol.It is also known to steer the front and rear axles of a motor vehicle (DE-OS 31 34 212), where the ratio of the angle of rotation of the rear wheels to the angle of rotation of the front wheels is not variable depending on the driving parameters of the vehicle. the angle of rotation of the front axle wheels. With a small front-wheel angle, the rear-wheel angle is considerably smaller than the front-wheel angle. At a large front-wheel angle, the rear-wheel angle is only slightly smaller than the front-wheel angle.

Nevýhodou takovýchto řízení je zase nemožnost volby smyslu natočení zadních kol vzhledem ke smyslu natočení předních kol a nemožnost volitelného nastavení převodového poměru podle parametrů jízdy.The disadvantages of such controls are, in turn, the impossibility of selecting the direction of rotation of the rear wheels relative to the direction of rotation of the front wheels and the impossibility of selectively adjusting the gear ratio according to the driving parameters.

-1CZ 278671 B6-1GB 278671 B6

Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION

Shora uvedené nevýhody odstraňuje zařízení k řízení kol přední a zadní nápravy motorového vozidla, sestávající z řídicího mechanismu kol přední nápravy propojeného první spojovací tyčí s prvním ramenem převodového mechanismu, v jehož prvním pouzdru je uložena první klika, jejíž konec je prvním kloubem spojen s jedním koncem druhé spojovací tyče, jejíž druhý konec je kloubem spojen s pákou řízení zadní nápravy, která je alespoň jedním spojovacím táhlem spojena s ramenem rejdového čepu řiditelného zadního kola a kloub leží na ose prvního pouzdra, jsou-li přední a zadní kola nastavena do přímého směru, přičemž druhá spojovací tyč nebo s ní spojená první klika je kloubově spojena s jedním koncem axiálně pohyblivé vzpěry, jehož podstata spočívá vtom, že axiálně pohyblivá vzpěra je tvořena regulační tyčí, jejíž druhý konec je spojen s mezičlenem, spojeným jak se zařízením k nastavování převodového poměru, tak i se členem, kinematicky svázaným s řídicím mechanismem předních kol.The aforementioned drawbacks are eliminated by a front and rear axle steering apparatus of a motor vehicle comprising a front axle wheel steering mechanism interconnected by a first linkage with a first arm of a transmission mechanism, the first housing of which comprises a first crank whose end is connected by a first joint to one end a second tie rod, the other end of which is articulated to the rear axle steering lever, which is connected to the steering knuckle of the steerable rear wheel by at least one linkage and is articulated on the axis of the first bushing when the front and rear wheels are straight; wherein the second connecting rod or the first crank connected thereto is articulated to one end of the axially movable strut, the principle being that the axially movable strut is formed by a control rod, the other end of which is connected to an intermediate member connected as an adjustment device It also includes a member kinematically coupled to the front wheel steering mechanism.

Je výhodné, je-li druhý konec regulační tyče druhým kloubem spojen s druhou klikou, otočně uloženou v druhém pouzdru neseném třetí klikou otočné uloženou třetím čepem na rámu vozidla, přičemž třetí klika je spojena se zařízením k nastavení převodového poměru a druhá klika je kloubové spojena třetí spojovací tyčí pomocí třetího kloubu se členem, kinematicky svázaným s řídicím mechanismem předních kol, přičemž třetí kloub leží na ose otáčení třetí kliky a osa otáčení druhé kliky prochází kloubem spojení prvního konce regulační tyče s druhou spojovací tyčí respektive první klikou jsou-li kola přední nápravy nastavena do přímého směru.Advantageously, the second end of the control rod is connected by a second hinge to a second crank rotatably mounted in a second housing supported by a third crank rotatably mounted by a third pin on the vehicle frame, the third crank being connected to the gear ratio adjusting device and the second crank being articulated a third linkage by means of a third knuckle with a member kinematically coupled to the front wheel steering mechanism, wherein the third knuckle lies on the axis of rotation of the third crank and the axis of rotation of the second crank extends through the joint of the first end of the control rod to the second tie rod; axles set in a straight line.

Dále je výhodné, je-li člen kinematicky svázaný s řídicím mechanismem předních kol je páka řízení předních kol nebo druhá páka převodového mechanismu pevně propojená s první pákou převodového mechanismu.Furthermore, it is advantageous if the member is kinematically coupled to the front wheel steering mechanism, the front wheel steering lever or the second gear mechanism lever being fixedly coupled to the first gear mechanism lever.

Je ideální, když druhý kloub spojení regulační tyče s druhou klikou leží na ose otáčení třetí kliky, jsou-li přední kola nastavena do přímého směru.Ideally, the second joint of the control rod to the second crank lies on the axis of rotation of the third crank when the front wheels are set in a straight line.

Přehled obrázků na výkreseOverview of the drawings

Příklad provedení vynálezu je blíže objasněn na přiložených výkresech, kde na obr.1 je schematicky znázorněno zařízení k řízení kol obou náprav s mezičlenem, propojeným s pákou řízení předních kol, na obr. 2 je schematicky znázorněno stejné zařízení s mezičlenem, propojeným s druhou pákou převodového mechanismu a na obr. 3 jsou znázorněny průběhy vztahů mezi úhlem a natočení předního kola a úhlem natočení zadního kola.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS An exemplary embodiment of the invention is illustrated in the accompanying drawings, in which: FIG. 1 schematically illustrates a wheel steering device of both axles with an intermediate link coupled to a front wheel steering lever; 3 shows the relationship between the angle and rotation of the front wheel and the angle of rotation of the rear wheel.

Příklad provedení vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Jak vyplývá z připojených výkresů, vystupuje z převodovky 1 řízení hlavní páka 2, která je spojovacím táhlem 2 kloubově spojena s pákou řízení 4 předních kol. Páka 4. řízení předních kol je výkyvné uložena na rámu vozidla a její volný konec je kloubově spojen jednak spojovacím táhlem 5 s ramenem rejdového čepu 6 předního kola 2 a jednak první spojovací tyčí 2 ^s prvním ramenemAs can be seen from the accompanying drawings, a main lever 2 extends from the steering gear 1 which is articulated to the steering wheel 4 by a connecting rod 2. The front wheel steering lever 4 is pivotably mounted on the vehicle frame and its free end is articulated by a coupling rod 5 to the steering knuckle arm 6 of the front wheel 2 and a first connecting rod 2 ^{to the} first arm.

-2CZ 278671 B6 převodového mechanismu. První rameno 9 převodového mechanismu je svým čepem 11 otočně uloženo kolem v podstatě svislé osy 2 na rámu vozidla a je opatřeno prvním pouzdrem 10, jehož osa 0 je kolmá k svislé ose 2 jeho otáčení. V pouzdru 10 je prvým čepem 21 uložena první klika 12, jejíž volný konec je opatřen prvním kloubem 13. S tímto kloubem je spojen jeden konec druhé spojovací tyče 14, jejíž druhý konec je kloubem 15 spojen s pákou 16 řízení zadních kol. Páka 16 řízení zadních kol je svým jedním koncem uložena otočně kolem v podstatě svislé osy na rámu vozidla a její druhý konec je spojovacím táhlem 17 kloubově spojen s ramenem rejdového čepu 18 zadního kola 19. Druhá spojovací tyč 14 ~ie s výhodou v blízkosti svého prvního konce opatřena připojovacím kloubem 20, na který je napojen jeden konec regulační tyče 22, jejíž druhý konec je pomocí druhého kloubu 23 spojen s mezičlenem tvořeným druhou klikou 24 a třetí klikou 27. Druhá klika 24 1e druhým čepem 25 výkyvné kolem osy R uložena v pouzdru 26., upevněným na konci třetí kliky 27, která je třetím čepem 28 otočně uložena kolem osy P na rámu vozidla. Rameno třetí kliky 27 mezičlenu je kloubově spojeno s jedním koncem teleskopické vzpěry 29, jejíž druhý konec je opět kloubově připojen k rámu vozidla. Teleskopická vzpěra 29 obsahuje neznázorněný přívod a odvod tlakového média z řídicí jednotky, čímž je dosahována její volitelně proměnná délka. Rameno druhé kliky 24 mezičlenu je v místech mezi třetím kloubem 23 a osou R jejího otáčení pomocí kloubu spojena s jedním koncem třetí spojovací tyče 30., jejíž druhý konec je pomocí třetího kloubu 31 spojen s pákou 4 řízení předního kola. Jak vyplývá z obr. 2, může být-mezičlen připojen spojovací tyčí 30 na druhé rameno 32 převodového mechanismu nebo i na jakýkoliv člen, kinematicky svázaný s řídicím mechanismem předních kol. Jsou-li přední kola 7 nastavena na přímou jízdu, potom a pouze tehdy se třetí kloub 31 spojení třetí spojovací tyče 30 a páky 4 řízení předních kol 7 nachází na ose P otáčení třetí kliky 27. Je ideální, když v této poloze nastavení předních kol 7 leží druhý kloub 23 na ose P. Je-li nastaven nulový převod mezi úhlem natočení předních kol a úhlem natočení zadních kol, potom a pouze tehdy první kloub 13 prvé kliky 12 leží na ose O otáčení prvního pouzdra 10 a prvního ramene 9 převodového mechanismu a osa R otáčení druhé kliky 24 prochází připojovacím kloubem 20, spojujícím druhou spojovací tyč 14 a regulační tyč 22.-2GB 278671 B6. The first arm 9 of the gear mechanism is pivoted about its substantially vertical axis 2 on the vehicle frame by its pin 11 and is provided with a first housing 10 whose axis 0 is perpendicular to the vertical axis 2 of its rotation. In the housing 10, a first crank 12 is received by a first pin 21, the free end of which is provided with a first joint 13. One end of the second connecting rod 14 is connected to this joint and the other end is connected to the rear wheel steering lever 16. The rear wheel steering lever 16 is rotatably mounted at one end about a substantially vertical axis on the vehicle frame, and the other end thereof is articulated to the link pin arm 18 of the rear wheel 19 by a connecting rod 17, preferably the second connecting rod 14 is near its first. the end is provided with a connecting joint 20 to which one end of the control rod 22 is connected, the other end of which is connected by means of a second joint 23 to an intermediate member formed by a second crank 24 and a third crank 27. 26, mounted at the end of the third crank 27, which is pivotally mounted about the P axis on the vehicle frame by the third pin 28. The arm of the third crank handle 27 is articulated to one end of the telescopic strut 29, the other end of which is again articulated to the vehicle frame. The telescopic strut 29 comprises an inlet and outlet of the pressure medium from the control unit, thereby achieving an optionally variable length thereof. The arm of the second crank handle 24 is in a joint between the third hinge 23 and the axis of rotation R of the hinge connected to one end of the third connecting rod 30, the other end of which is connected to the front wheel steering lever 4 by the third hinge. As can be seen from FIG. 2, the intermediate member can be coupled by a connecting rod 30 to the second arm 32 of the transmission mechanism or even to any member kinematic coupled to the front wheel steering mechanism. If the front wheels 7 are set for straight driving, then and only then the third joint 31 of the third tie rod 30 and the front wheel steering lever 7 are located on the P axis of rotation of the third crank 27. Ideally, in this position of front wheel adjustment 7, the second hinge 23 lies on the P axis. If zero transmission is set between the front and rear wheel angle, then and only then the first hinge 13 of the first crank 12 lies on the pivot axis O of the first bush 10 and the first arm 9 of the gear mechanism. and the axis of rotation R of the second crank 24 extends through the connecting joint 20 connecting the second connecting rod 14 and the regulating rod 22.

Řízení přední a zadní nápravy podle uvedené konstrukce funguje následovně:The steering of the front and rear axles according to the above construction works as follows:

Je-li nastaven nulový převod natáčení zadních kol, potom délka teleskopické vzpěry 29 je právě taková, jaká je znázorněna na obr. 1 a třetí klika 27 je tak nastavena, že osa R druhého pouzdra 26., které nese a ve kterém je uložena druhá klika 24, prochází připojovacím kloubem 20 a první kloub 13 leží v ose 2 otáčení prvního ramene 9 převodového mechanismu a prvního pouzdraIf zero rear wheel rotation transmission is set, then the length of the telescopic strut 29 is just as shown in Fig. 1 and the third crank 27 is set so that the axis R of the second bushing 26 that carries and accommodates the second the handle 24, passes through the coupling joint 20 and the first joint 13 lies in the axis of rotation 2 of the first arm 9 of the gear mechanism and the first bushing

10. Začne-li v tento okamžik řidič - táčet volantem, je řídicí pohyb přenesen na páku 4 řízení předních kol, která se začne vykyvovat kolem své osy. Pomocí spojovací tyče 2 je její pohyb přenesen na přední kolo 7 a dojde k jeho natáčení. Současně pohybuje páka 4 řízení předních kol první spojovací tyčí 2 ^a třetí spojovací tyčí 30.· První spojovací tyč 2 natáčí prvním ramenem 9. a prvním pouzdrem 10 kolem osy 2, ^a tím i první klikou 12., uloženou v prvním pouzdru 10 a jejím prvním kloubem 13. Protože se však první kloub 13 nachází na ose 2 otáčení, nedochází k přene10. If, at this time, the driver starts to turn the steering wheel, the steering movement is transmitted to the front wheel steering lever 4, which begins to oscillate around its axis. By means of the connecting rod 2 its movement is transferred to the front wheel 7 and is rotated. At the same time, the front wheel steering lever 4 moves the first tie rod 2 ^{and the} third tie rod 30. The first tie rod 2 pivots the first arm 9 and the first bushing 10 about the axis 2 ^and thereby the first crank 12 housed in the first bushing 10 and its However, since the first hinge 13 is located on the pivot axis 2, it does not transfer

-3CZ 278671 B6 sení pohybu na druhou spojovací tyč 14., a tím k zadním kolům, která zůstávají v nastavení na přímou jízdu.-3GB 278671 B6 motion to the second tie rod 14, and thus to the rear wheels, which remain in the straight-ride setting.

Současně s přenosem shora popsaného pohybu přenáší třetí spojovací tyč 30 pohyb páky 4 řízení předních kol na druhou kliku 24, kterou natáčí kolem osy R. Třetí kloub 23 umístěný na jejím volném konci, se pohybuje po kružnici se středem otáčení na ose R, unáší sebou druhý konec regulační tyče 22., jejíž prvý konec je připojovacím kloubem 20 spojen s druhým táhlem 14. Při tomto pohybu opisuje regulační tyč 22 plochu kuželového pláště s vrcholem kužele ve středu připojovacího kloubu 20, který zůstává na místě a nevyvozuje žádný pohyb na druhou spojovací tyč 14, a tím i na první kloub 13.. Výkyvný pohyb páky 4 řízení předních kol není proto přenesen na řídicí ústrojí zadní nápravy.Simultaneously with the transmission of the movement described above, the third connecting rod 30 transmits the movement of the front wheel steering lever 4 to the second crank 24 which it pivots about the R axis. The third joint 23 located at its free end moves along a circle with the center of rotation on the R axis. the other end of the control rod 22, the first end of which is connected to the second rod 14 by a connecting joint 20. In this movement, the control rod 22 describes a conical shell surface with a cone apex at the center of the connecting joint 20. The pivoting movement of the front wheel steering lever 4 is therefore not transmitted to the rear axle steering device.

Je-li nastaven převod + 1, tj. že zadní kola se natáčí ve stejném smyslu jako přední kola a mohou se při maximálním úhlu natočení a-j_ předních kol natočit o stejný úhel a jako přední kola, zkrátí se délka teleskopické vzpěry 29 oproti délce naznačené na obr. 1, čímž vykloní třetí kliku 27 kolem osy P tak, že osa R jejího druhého pouzdra 26 protne regulační tyč 22 v místech mezi jejími oběma konci. Dojde-li nyní k natáčení volantu, řídicí pohyb je přes páku 4 řízení předních kol přenesen na přední kolo 7 jako v předchozím popisovaném případě při nulovém převodu. Třetí spojovací tyč 10 přenese pohyb na druhou kliku 24, která se natáčí kolem nyní vykloněné osy R a druhý kloub 23 se opět pohybuje po kruhovém oblouku a unáší sebou druhý konec regulační tyče 22. Vzhledem k tomu, že kruhový oblouk již netvoří základnu kolmého kužele s osou R a površkou kuželového pláště rovného délce regulační tyče 22, dojde současně k axiálnímu posunutí regulační tyče 22 ve směru k připojovacímu kloubu 20, jeho vykývnutí i s druhou spojovací tyčí 14 kolem kloubu 15, a tím i vykývnutí první kliky 12 a prvního kloubu 13 kolem osy 0. Prvý kloub 13 se tedy již nenachází v ose O otáčení prvního pouzdra 10 první kliky 12, takže otočný pohyb prvního ramene 9, vyvolaný od otáčení páky 4 řízení předních kol spojovací tyčí 8, vyvolává kruhový pohyb prvého kloubu 13 po kružnici se středem na ose 2 a ležící v rovině kolmé na osu 0. Poloměr této kružnice je roven vzdálenosti prvního kloubu 13 od osy 2 ^a jeho velikost je přímo úměrná jak velikosti zvoleného převodu, tak i současně velikosti úhlu a natočení předních kol.If the transmission is set to +1, that is, the rear wheels rotate in the same sense as the front wheels and can rotate the same angle α as the front wheels at the maximum angle of rotation α-j of the front wheels, the length of the telescopic strut 29 will be shortened 1, thereby tilting the third crank 27 about the P axis so that the R axis of its second bushing 26 intersects the control rod 22 at points between its two ends. If the steering wheel is now rotated, the steering movement is transmitted via the front wheel steering lever 4 to the front wheel 7, as in the previously described case, with zero transmission. The third connecting rod 10 transmits the motion to the second crank 24, which pivots about the now inclined axis R, and the second joint 23 moves again on the circular arc and carries the other end of the control rod 22. Since the circular arc no longer forms a perpendicular cone base with the axis R and the surface of the conical casing equal to the length of the control rod 22, the control rod 22 is axially displaced in the direction of the connecting joint 20, its pivoting together with the second connecting rod 14 around the joint 15 and thereby pivoting the first crank 12 and the first joint 13 Thus, the first hinge 13 is no longer in the axis O of rotation of the first bushing 10 of the first crank 12, so that the rotational movement of the first arm 9, induced from the rotation of the front wheel steering lever 4 by the connecting rod 8, causes a circular movement of the first hinge 13. center on axis 2 and lying in a plane perpendicular to axis 0. The radius of this circle is equal to the distance pr The joint size 13 from the axis 2 ^and its size is directly proportional to both the size of the selected transmission and at the same time the amount of angle and rotation of the front wheels.

Čím větší je zvolený převod, tím větší je průmět posuvné složky kruhového pohybu druhého kloubu 23 do roviny, procházející osou R v nulové poloze, kdy prochází středem připojovacího kloubu 20 a regulační tyčí 22. Čím delší je oblouk kruhového vykývnutí druhého kloubu 23., tím větší je posuvná složka pohybu regulační tyče 22, směrem k připojovacímu kloubu 20., přičemž zmíněný kruhový oblouk je tím delší, čím větší je úhel a natočení předních kol.The larger the selected transmission, the greater the projection of the sliding component of the circular motion of the second hinge 23 into a plane passing through the axis R at the zero position, passing through the center of the connection hinge 20 and the control rod 22. The longer the greater the sliding component of the movement of the control rod 22 towards the connection joint 20, wherein the circular arc is the longer the angle α of the front wheels is rotated.

Na poměr úhlů a : natočení předních a zadních kol má tedy současně vliv jak velikost úhlu a natočení předních kol, tak i zvolený převodový poměr.Thus, both the angle and rotation ratio of the front wheels and the selected gear ratio influence both the angles a: rotation of the front and rear wheels.

Na obr. 3 jsou graficky znázorněny průběhy úhlu a-^ natočeníFIG. 3 is a graphical representation of the angles of rotation .alpha

-4CZ 278671 B6 zadních kol na úhlu a natočení předních kol. Graf a udává vztahy mezi úhly a, a_lz při zvoleném nulovém převodu, graf b-^ při převodu + 1, graf b₂ při převodu + 0,5, graf c-]_ při převodu - 1 a graf c₂ při převodu -0,5.-4GB 278671 B6 Rear wheel angle and front wheel angle. Graph a shows relations between angles a, and _lz at selected zero conversion, graph b- ^ at conversion + 1, graph b ₂ at conversion + 0.5, graph c -] _ at conversion - 1 and graph c ₂ at conversion - 0.5.

Natočení zadních kol podle zvoleného převodu se dosáhne až tehdy, kdy úhel a natočení předních kol dosáhne maxima. Při malém úhlu a natočení zadních kol je úhel natočení zadních kol podstatně menší, než by měl teoreticky být podle zvoleného převodového poměru.The rear wheel rotation according to the selected gear is only achieved when the angle a of the front wheels reaches maximum. With a small rear wheel angle and steering angle, the rear wheel steering angle is considerably smaller than it should theoretically be according to the selected gear ratio.

Tato kombinace nastavení úhlu a-^ natočení zadních kol spočívající jak na zvoleném převodu, tak i na velikosti úhlu a natočení předních kol vyloučí možnost havárie při možné poruše v systému volby převodu, kdy by mohlo dojít k situaci, že je zvolen například převod 1 při vysoké rychlosti. Potom by i při mírném natočení předních kol, které se při takovýchto rychlostech používá, došlo k stejnému natočení zadních kol a k převrácení vozidla. Díky regulaci nastaveného převodového poměru podle úhlu natočení předních kol se však zadní kola nenatočí nebo jen velmi nepatrně, takže k převrácení vozidla nedojde.This combination of rear wheel angle α α adjustment based on both the selected gear and the angle and front wheel angle eliminates the possibility of a failure in the transmission selection system failure, for example, in the case of transmission 1 at high speed. Then even with a slight front-wheel rotation, which is used at such speeds, the rear-wheel rotation would be the same and the vehicle would overturn. However, thanks to the adjustment of the adjusted gear ratio according to the angle of rotation of the front wheels, the rear wheels do not spin or very slightly, so that the vehicle does not roll over.

Zařízení funguje obdobně při zařazení záporného převodového poměru, to je tehdy, kdy zadní kola se otáčejí v opačném smyslu než přední kola. V tomto případě se na rozdíl od popisovaného případu zařazeného převodového poměru rovnému + 1 teleskopická vzpěra 29 prodlouží, osa R druhého pouzdra 26 druhé kliky 24 se vykloní tak, že neprotíná regulační tyč 22 a posuvná složka pohybu po kruhovém oblouku druhého kloubu 23 táhne regulační tyč 22 ve směru od připojovacího kloubu 20 a vyklápí první kloub 13. na opačnou stranu od prvního ramene 9.The device works similarly when a negative gear ratio is engaged, i.e. when the rear wheels rotate in the opposite direction to the front wheels. In this case, in contrast to the described case of the gear ratio equal to + 1, the telescopic strut 29 is extended, the axis R of the second sleeve 26 of the second crank 24 is tilted so that it does not intersect the control rod 22 and 22 in the direction away from the connection joint 20 and tilts the first joint 13 to the opposite side of the first arm 9.

Řízení přední a zadní nápravy pro motorová vozidla podle předloženého vynálezu je vhodné hlavně pro vozidla používaná jak v terénu, tak i na silnicích a silniční vozidla, vyžadující velkou manévrovatelnost, například autojeřáby, hasičská vozidla a podobně.The front and rear axle steering for motor vehicles of the present invention is particularly suitable for off-road and road vehicles and road vehicles requiring great maneuverability, such as crane trucks, fire trucks and the like.

Claims (5)

1. Zařízení k řízení kol přední a zadní nápravy motorového vozidla, sestávající z řídicího mechanismu kol přední nápravy propojeného první spojovací tyčí s prvním ramenem převodového mechanismu, v jehož prvním pouzdru je uložena první klika, jejíž konec je prvním kloubem spojen s jedním koncem druhé spojovací tyče, jejíž druhý konec je kloubem spojen s pákou řízení zadní nápravy, která je alespoň jedním spojovacím táhlem spojena s ramenem rejdového čepu řiditelného zadního kola a kloub leží na ose prvního pouzdra, jsou-li přední a zadní kola nastavena do přímého směru, přičemž druhá spojovací tyč nebo s ní spojená klika je kloubově spojena s jedním koncem axiálně pohyblivé vzpěry, vyznačující se tím, že axiálně pohyblivá vzpěra je tvořena regulační tyčí (22), jejíž druhý konec je spojen s mezičlenem, spojeným jak se zařízením (29) k nastavování převodového poměru, tak i se členem, kinematicky svázaným s řídicím mechanismem předních kol (7).An apparatus for steering wheels of a front and rear axle of a motor vehicle, comprising a steering axle of the front axle coupled by a first linkage to a first arm of a transmission mechanism, in a first housing receiving a first crank. a rod, the other end of which is articulated to a rear axle steering lever which is connected to the steering knuckle of the steerable rear wheel by at least one connecting rod, and the articulation lies on the axis of the first bushing when the front and rear wheels are straight; the connecting rod or a crank connected thereto is articulated to one end of the axially movable strut, characterized in that the axially movable strut is formed by a control rod (22), the other end of which is connected to an intermediate member connected to the adjusting device (29) gear ratio, so also clen , kinematic coupled to the front wheel steering mechanism (7). 2. Zařízení podle nároku 1, vyznačující setím, že druhý konec regulační tyče (22) je druhým kloubem (23) spojen s druhou klikou (24), otočně uloženou v druhém pouzdru (26) neseném třetí klikou (27) otočně uloženou třetím čepem (28) na rámu vozidla, přičemž třetí klika (27) je spojena se zařízením (29) k nastavení převodového poměru a druhá klika (24) je kloubově spojena třetí spojovací tyčí (30) pomocí třetího kloubu (31) se členem, kinematicky svázaným s řídicím mechanismem předních kol (7), přičemž třetí kloub (31) leží na ose (P) otáčení třetí kliky (27) a osa (R) otáčení druhé kliky (24) prochází kloubem (20) spojení prvního konce regulační tyče (22) s druhou spojovací tyčí (14), respektive první klikou (12), jsou-li kola (7) přední nápravy nastavena do přímého směru.Device according to claim 1, characterized in that the second end of the control rod (22) is connected by a second joint (23) to a second crank (24) rotatably supported in a second housing (26) supported by a third crank (27) rotatably supported by a third pin. (28) on the vehicle frame, the third crank (27) being coupled to the gear ratio adjusting device (29) and the second crank (24) articulated by the third tie rod (30) via the third knuckle (31) to the kinematically coupled member with a front wheel steering mechanism (7), the third joint (31) lying on the pivot axis (P) of the third crank (27) and the pivot axis (R) of the second crank (24) extending through the joint (20) ) with the second tie rod (14) and the first crank (12), respectively, when the front axle wheels (7) are set in a straight line. 3. Zařízení podle nároku 2, vyznačující se tím, že člen kinematicky svázaný s řídicím mechanismem předních kol (7), je páka (4) řízení předních kol (7).Device according to claim 2, characterized in that the member kinematically coupled to the front wheel steering mechanism (7) is a front wheel steering lever (4). 4. Zařízení podle nároku 2, vyznačující se tím, že člen kinematicky svázaný s řídicím mechanismem předních kol (7), je druhé rameno (32) převodového mechanismu, pevně propojené s první pákou. (9).Device according to claim 2, characterized in that the member kinematically coupled to the steering mechanism of the front wheels (7) is a second arm (32) of the transmission mechanism, fixedly connected to the first lever. (9). 5. Zařízení podle nároků 2 až 4, vyznačující se tím, že druhý kloub (23) spojení regulační tyče (22) s druhou klikou (24) leží na ose otáčení (P) třetí kliky (27), jsou-li přední kola (7) nastavena do přímého směru.Device according to claims 2 to 4, characterized in that the second joint (23) of the connecting rod (22) to the second crank (24) lies on the axis of rotation (P) of the third crank (27) if the front wheels (23). 7) Set in straight direction.