CZ2010938A3 - Railway or street-railway track with noise and vibration-reducing modular elements and means for seating the modular element in the railway or street-railway track - Google Patents

Abstract

Železnicní nebo tramvajová kolej se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace obsahující nejméne dve kolejnice (1) uložené pres upevnovací uzly (3) na prícných pražcích (2) nebo na pevné jízdní dráze (4), pricemž prvky snižující hluk a vibrace obsahují soustavu vnitrních dílcu uložených uvnitr koleje a soustavu vnejších dílcu usporádaných vne koleje. Vnitrní dílec (7) a/nebo vnejší dílce (8) jsou opatreny alespon jedním tvarovým zámkem (27), do kterého zapadá jeden konec (21) sverných stabilizátoru (9, 35, 41), které jsou na své hlave (24) na svém druhém konci opatreny dotykovou plochou (26, 40) pro patu (28) kolejnice (1) a/nebo dotykovou plochou (25, 39) pro stojinu kolejnice (1), pricemž dotyková plocha (26, 40) pro patu (28) kolejnice (1) tesne dosedá na patu (28) kolejnice (1) a dotyková plocha (25, 39) pro stojinu kolejnice (1) tesne dosedá na stojinu kolejnice (1). Vnitrní dílce (7) a/nebo vnejší dílce (8) leží svojí úložnou plochou na prícných pražcích (2) nebo na pevné jízdní dráze (4). Prostredek pro uložení stavebnicového prvku v železnicní nebo tramvajové koleji je tvoren alespon z cásti pružným sverným stabilizátorem (9, 35, 41), jehož jeden konec (21) je upraven pro vložení do tvarového zámku (27) dílce (7, 8) snižujícího hluk a vibrace, pricemž na jeho druhém konci je vytvorena hlava (24) opatrená dotykovou plochou (26, 40) pro patu (28) kolejnice (1) a/nebo dotykovou plochou (25, 39) pro stojinu kolejnice (1). Stabilizátor (9, 35, 41) je pritom tvoren samostatným telesem pro samostatné tvarove silové vložení mezi kolejnici (1) a tvarový zámek (27) dílce (7, 8).Railway or tramway track with noise and vibration-reducing modular elements, containing at least two rails (1) placed over the fixing knots (3) on the sleepers (2) or on the fixed track (4), the noise-reducing and vibration-reducing elements comprising a set of internal components placed inside the track and a system of external components arranged outside the track. The inner panel (7) and / or the outer panel (8) are provided with at least one shaped lock (27) into which one end (21) of the clamping stabilizer (9, 35, 41) engages on its head (24). with their second end provided with a contact surface (26, 40) for the rail foot (28) (1) and / or a contact surface (25, 39) for the rail web (1), the contact surface (26, 40) for the heel (28) the rail (1) abuts the foot (28) of the rail (1) and the contact surface (25, 39) for the rail web (1) abuts against the rail web (1). The inner panels (7) and / or the outer panels (8) lie on the bearing sleepers (2) or on the fixed track (4) with their bearing surface. The means for storing the building block element in a rail or tramway track is formed at least in part by a flexible clamping stabilizer (9, 35, 41), one end (21) of which is provided for insertion into the lock (27) of the noise-reducing component (7, 8) and vibration, wherein at its other end a head (24) is provided provided with a contact surface (26, 40) for the foot (28) of the rail (1) and / or a contact surface (25, 39) for the rail web (1). In this case, the stabilizer (9, 35, 41) is formed by a separate body for a separate force insertion between the rail (1) and the molded lock (27) of the panel (7, 8).

Description

Vynález se týká železniční nebo tramvajové koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace obsahující nejméně dvě kolejnice a upevňovací uzly kolejnic uložené v příčných pražcích nebo v pevné jízdní dráze a dále obsahující prvky snižující hluk a vibrace, přičemž prvky snižující hluk a vibrace obsahují soustavu vnitřních dílců uložených uvnitř koleje a soustavu vnějších dílců uspořádaných vně koleje, přičemž vnitřní dílce a/nebo vnější dílce jsou opatřeny alespoň jedním tvarovým zámkem, do kterého zapadá jeden konec svěmých stabilizátorů, které jsou na své hlavě na svém druhém konci opatřeny dotykovou plochou pro patu kolejnice a/nebo dotykovou plochou pro stojinu ΐξ kolejnice, přičemž dotyková plocha pro patu kolejnice těsně dosedá na patu kolejnice a dotyková plocha pro stojinu kolejnice těsně dosedá na stojinu kolejnice.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a rail or tramway track with noise and vibration reducing modular elements comprising at least two rails and rail fastening nodes mounted in cross sleepers or fixed track and further comprising noise and vibration reducing elements, wherein the noise and vibration reducing elements comprise a plurality of internal components. mounted inside the rail and an assembly of outer panels disposed outside the rail, the inner panels and / or the outer panels having at least one form lock which fits one end of the anti-roll bars which are provided with a rail foot contact surface at their other end; / or a rail contact surface ΐξ, the rail foot contact surface abutting the rail foot and the rail web contact surface abutting the rail web.

Vynález se také týká prostředku pro uložení stavebnicového prvku v železniční nebo tramvajové koleji, který je tvořen alespoň z části pružným 2Q svěrným stabilizátorem, jehož jeden konec je upraven pro vložení do tvarového zámku dílce snižujícího hluk a vibrace, přičemž na jeho druhém konci je vytvořena hlava opatřená dotykovou plochou pro patu kolejnice a/nebo dotykovou plochou pro stojinu kolejnice.The invention also relates to a means for accommodating a modular element in a rail or tramway track, which is formed at least in part by a resilient clamp stabilizer, one end of which is adapted to be inserted into the shape lock of the noise and vibration reducing element. provided with a contact surface for the rail foot and / or a contact surface for the rail web.

z? Dosavadní stav technikyof? BACKGROUND OF THE INVENTION

Snížení vzniku hluku a vibrací od kolejových vozidel na úrovni styku kola s kolejnicí je nejčastěji řešeno konstrukčním uspořádáním upevňovacího uzlu kolejnic a kvalitním provedením pojížděných ploch kolejnic. Ostatní zdroje hluku a vibrací, vznikající konstrukčním uspořádáním a případně aerodynamickým 3Q provedením kolejového vozidla, jsou řešena technickým řešením kolejových vozidel. Přes uvedenou snahu snížit zdroje hluku a vibrací přímo v místechThe reduction of noise and vibrations from rail vehicles at the level of wheel-rail contact is most often solved by constructional arrangement of rail fastening node and quality design of running surfaces of rails. Other sources of noise and vibration arising from the design and possibly aerodynamic design of the rail vehicle are solved by the technical solution of rail vehicles. Despite this effort to reduce sources of noise and vibration directly in places

PV 2010-938PV 2010-938

15,12.2010 / Χ_Ί 15.12.2010 / _Ί

PS3716CZ_3PS3716EN_3

22.3.2012 jejich vzniku, vzniká hluk a vibrace v konstrukci kolejové dráhy vlivem vzájemné interakce kola s kolejnicí a vlivem hluku pohonných jednotek kolejového vozidla. U vysokých rychlostí vzniká hluk i vlivem aerodynamických vlastností kolejového vozidla.22.3.2012 their occurrence, noise and vibration in the construction of the railroad due to the interaction of the wheel with the rail and the noise of the drive units of the rail vehicle. At high speeds, noise also results from the aerodynamic properties of the rail vehicle.

Současné snaha zvýšit stabilitu kolejové dráhy, zajistit minimální odchylky v přesném provedení geometrické polohy koleje a snížit náklady na udržovací práce, vede ke stavbám pevných jízdních drah, které neobsahují v kontaktní ploše mezi kolejí a kolejových vozidlem štěrkové lože, které jinak v kolejové dráze pohlcuje hluk a vibrace. Proto tyto kolejové dráhy vykazují Í0 mnohdy vyšší emisi hluku a vibrací do okolního prostoru, nežli kolejové dráhy se štěrkovým ložem. Známé uspořádání pevné^jízdní d^áhy kolejových drah je například uvedeno v evropském patentu 02846»!8.8 o názvu „Pevná jízdní ^dráha s^alespoň jedním monolitním pražcem“ nebo i v evropském patentu ěř 08722496-4 o názvu „Pevná jízdní dráha pro kolejová vozidla a způsob její výroby“ nebo i v jiném evropském patentu éH)6885409=7 o názvu „Pevná jízdní dráha pro kolejová vozidla“At the same time, efforts to increase rail stability, to ensure minimal deviations in the precise design of the track's geometry and to reduce maintenance costs, lead to fixed track construction that does not contain ballast bed in the contact area between track and rail otherwise otherwise absorbs noise in the track. and vibrations. Therefore, these railways often exhibit higher noise and vibration emissions into the surrounding space than gravel bed railways. For example, the known arrangement of a fixed railway track is disclosed in European patent 02846.8.8 entitled "Fixed railway with at least one monolithic sleeper" or in European patent No. 08722496-4 entitled "Fixed railway for rolling stock and method of its manufacture 'or else in other European patent 6885409 = 7 entitled' Fixed track for rolling stock '

K zamezení šíření hluku a vibrací do okolí kolejových drah se nejčastěji používá protihlukových svislých stěn z desek nebo panelů umístěnými vně železniční nebo tramvajové tratě nebo horizontální konstrukční výplně celého ^6 prostoru koleje materiály absorbující hluk a vibrace.To prevent noise and vibration from spreading around railways, the most commonly used are acoustic vertical walls made of boards or panels located outside the rail or tramway track or horizontal structural fill of the entire rail space with noise and vibration absorbing materials.

Jedno z dosud známých řešení horizontální protihlukové výplně železničních tratí s tuhou jízdní dráhou je tvořeno stavebnicovými dílci se zámkem styčných spár a svislými komorami. Stavebnicové dílce jsou vyráběny z porézní, hluk pohlcující, hmoty, např. na bázi dřevěných plniv, hoblin a pojené 25 cementem. Tyto stavebnicové dílce jsou plošně ukládány mezi kolejnicemi a vně koleje na betonovou desku stavby tuhé jízdní dráhy a proti posunutí nebo zdvihu jsou dílce lepeny nebo mechanicky kotveny. Tyto stavebnicové dílce lze jen velmi těžko použít na jízdní dráhu tvořenou z kolejnic, příčných železničních pražců a štěrkového lože.One of the hitherto known solutions of horizontal sound-deadening of railway tracks with a rigid track is formed by modular components with lock of joints and vertical chambers. The modular components are made of porous, sound absorbing material, eg based on wood fillers, shavings and bonded with 25 cement. These modular components are laid flat between the rails and outside the rail on the concrete slab of the rigid track structure and the panels are glued or mechanically anchored against displacement or lift. These modular components are very difficult to use on a track made up of rails, rail sleepers and gravel bed.

Jiné dosud známé řešení kolejové tratě snižující hluk a vibrace je obsahem patentu & 286! 554 pod názvem „Kolejová trať“, spočívající zejména vAnother " noise & vibration " rail track solution known so far is the & 286 patent! 554 under the heading 'Rail track', consisting mainly of

0V 2010-938 PS3716CŽl_a0V 2010-938 PS3716CŽl_a

15,12.2010 22.3.2012 ^-3horizontálním vyplnění prostoru mezi kolejnicemi, elastomemími dílci v systému uložení kolejnic a jejich bandážováním elastomemími dílci a pěstovací vrstvou.15.12.2010 22.3.2012 ^ -3 horizontal filling of the space between the rails, elastomeric parts in the rail mounting system and their bandage by elastomeric parts and the growing layer.

I jiné dosud známé řešení kolejové tratě snižující hluk a vibrace je obsahem -p«híášky-vynálezu=ě^2O00»36e^ pod názvem „Sestava koleje“, í spočívající zejména ve vytvoření bandáže kolejnice z elastomerních materiálů pohlcující vibrace a hluk.Another known noise and vibration-reducing rail track solution of the present invention is the subject of the invention under the name "track assembly", consisting essentially of forming a rail bandage of elastomeric materials that absorb vibration and noise.

Současná známá řešení lze shrnout tak, že řeší snížení šíření vibrací a hluku zejména vytvořením kompaktní, horizontální výplně mezikolejnicového a mezikolejového prostoru elastomemími a hluk pohlcujícími prvky omezující nebo zcela znemožňující okamžitou optickou kontrolu systému upevnění kolejnic. Při případné úpravě geometrického uspořádání koleje nebo údržbě podbití kolejí je nutné provést úplné rozebrání těchto konstrukčních vrstev při možnosti jejích částečného nebo úplného znehodnocení.The present known solutions can be summarized as addressing the reduction of vibration and noise propagation, in particular by providing a compact, horizontal inter-rail and inter-rail space fill with elastomeric and noise-absorbing elements limiting or totally impeding the immediate visual inspection of the rail fastening system. In case of possible adjustment of the track geometry or maintenance of the track underlay it is necessary to completely dismantle these structural layers with the possibility of their partial or total deterioration.

Současné požadavky na uspořádání kolejových drah vyžadují kontinuální 15 uspořádání železničního spodku a svršku pro zachování stejné tuhosti konstrukce v co možná nejdelším úseku dráhy. S tím souvisí i požadavky na snížení emise a šíření hluku a vibrací a to jak do okolního otevřeného prostoru, tak do prostoru drážního vozidla. Je velmi žádoucí, aby konstrukce snižující šíření hluku a vibrací byly jednoduchým způsobem vkládány do kolejí jak 20 s klasickým kolejovým roštem a štěrkovým ložem, tak do kolejí s pevnou jízdní dráhou tvořenou betonovými plošnými dílci s pružně uloženými kolejnicemi. Právě v případech pevné jízdní dráhy nedochází k pohlcení emitovaného hluku od kolejových vozidel vlivem chybějící vrstvy štěrkového lože a dochází kjeho odrazu do okolí.Current rail track configuration requirements require a continuous rail substructure and superstructure to maintain the same rigidity of the structure over the longest possible section of track. This is related to the requirements for reducing emissions and the propagation of noise and vibrations, both to the surrounding open space and to the rail vehicle. It is highly desirable for noise and vibration-reducing structures to be easily inserted into both the rails 20 with the conventional rail grating and the ballast bed, as well as to the rails with a fixed track formed of concrete planks with elastically mounted rails. It is precisely in the case of a fixed track that the emitted noise is not absorbed from the rolling stock due to the missing layer of gravel bed and is reflected into the surroundings.

Pro okamžitou optickou kontrolu stavu systému upevnění kolejnice k podporám dráhy a pro snadnou demontáž a montáž upevňovacích uzlů kolejnic při provádění údržbových a opravných prací koleje je žádoucí, aby nedocházelo ke znehodnocení jednotlivých dílů kolejové dráhy.For immediate visual inspection of the condition of the rail fastening system to the rail supports and for easy dismantling and mounting of rail fastening nodes when performing maintenance and repair work on the rail, it is desirable not to deteriorate the individual rail track components.

- ,. L^l -,. L ^l

2^ CŽ 301140 je známo zakrytí koleje pomocí krycích prvků vsazených do koleje tak, že všechny dílce vždy v koleji leží nad pražci a štěrkovým ložem, přičemž působící zátěže jsou u dílců uložených uvnitř koleje vždy přenášeny pouze na obě kolejnice a u dílců uložených vně koleje jsou přenášeny naIt is known to cover the track by means of covering elements embedded in the track so that all the elements always lie above the sleepers and the ballast bed in the track, where the loads applied are always transferred to both the rails and transmitted to

PV 2010-938 PS3716CZ3PV 2010-938 PS3716EN3

15.12.2010 22.3.2012 — 4^kolejnice a vnější podpory, základové konstrukce, uložené souběžně s kolejnicemi. Krycí prvky podle tohoto patentu sedí na nosných prvcích tvořených dvěma opěrnými a polohovacími segmenty a podélným spojením umístěnými nad meziprostorem mezi za sebou následujícími pražci, přičemž soustavy krycích prvků uvnitř koleje jsou tak uloženy pouze na obou kolejnicích koleje, soustavy krycích prvků vně koleje jsou tak uloženy pouze na kolejnicích a základových konstrukcích, čímž je dosaženo uváděného samonosného přemostění prostoru koleje. Prostředkem pro uložení krycích prvků v koleji je nosná konstrukce sestávající se z několika samostatných dílců vzájemně 'té spojených a vytvářející tak vždy příčný nosný prvek mezi kolejnicemi uvnitř koleje a/nebo mezi kolejnicemi a podélnými základovými konstrukcemi vně koleje, přičemž vlastní krycí prvek je k této nosné konstrukci připevněn. Nevýhodou tohoto uspořádání je především přenášení veškerého zatížení do kolejnic a dále také to, že mezi krycími deskami a pražci je volný prostor.15.12.2010 22.3.2012 - 4 ^ rails and external supports, foundation structures, placed parallel to the rails. The cover elements according to this patent sit on supporting elements consisting of two support and positioning segments and a longitudinal connection located above the interspace between successive sleepers, the cover element assemblies inside the track being thus mounted only on the two rails of the track, the cover element assemblies outside the track. only on rails and foundation structures, thereby achieving said self-supporting bridging of the track space. The means for accommodating the cover elements in the rail is a support structure consisting of several separate parts connected to each other and thus always forming a transverse support element between the rails inside the rail and / or between the rails and the longitudinal base structures outside the rail. supporting structure attached. The disadvantage of this arrangement is first of all the transfer of all loads to the rails and also that there is free space between the cover plates and the sleepers.

té 4^ZEP 1J081 (J286 je znám konstrukční držák, který je pevně uchycen k patě kolejnice a druhá část držáku je opřena o hlavu pražce. Podpora uchycená na kolejnici železniční nebo tramvajové tratě obsahuje držák s pňpevňovacími díly umožňující trvale pevné, šroubové upevnění k řečené patě kolejnice a na opačné straně je držák opatřen upevňovacími spoji pro žó přídavné a držákem nesené prvky, přičemž v této části se držák volně opírá o pražec prostřednictvím opor Držák podle patentu umožňuje trvale pevné upevnění různých zařízení ke kolejnici s volným opřením se o pražec a to např. nástupištní a pochozí desky, dopravní desky, zvukové bariéry, světelné a akustické značky, pomocné kolejnice, přejezdové dílce, bezpečnostní zábrany a 25 zábradlí apod., přičemž jeho pevné a trvalé upevnění ke kolejnici má pouze konstrukční význam pro přichycení uvedených konstrukcí ke koleji a to bez vlivu na snížení emisí hluku a vibrací.4 ^From EP 1J081 (J286, a construction bracket is known which is fixedly attached to the foot of the rail and the other part of the bracket is supported on the sleeper head. The support attached to the rail or tramway track comprises a bracket with fasteners. rail holder and on the opposite side the holder is provided with fastening joints for additional and supported elements, in this part the holder is freely supported on the sleeper by means of supports The holder according to the patent enables permanent fixation of various devices to the rail with free support on the sleeper. eg platforms and walkways, traffic boards, sound barriers, light and acoustic signs, auxiliary rails, level crossing, safety barriers and 25 railings, etc., and its rigid and permanent fastening to the rail is only of structural importance for attaching said structures to the rails. oil without affecting the reduction of noise and vibration emissions.

Cílem vynálezu je řešení konstrukce kolejové dráhy železničních a tramvajových tratí se stavebnicovými prvky snižujícími šíření hluku a vibrací a to 3ó zejména v prostoru mezi kolejí a kolejovým vozidlem a v prostoru mezi kolejovým vozidlem a okolím kolejové dráhy.It is an object of the present invention to provide a railway and tramway track construction with modular elements reducing noise and vibration propagation, particularly in the space between the track and the rail vehicle and in the space between the rail vehicle and the rail track surroundings.

PV 2010-938PV 2010-938

15.12.201015.12.2010

PS37T6CŽ_3PS37T6CŽ_3

22.3.201222.3.2012

Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION

Cíle vynálezu je dosaženo železniční nebo tramvajovou kolejí se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace, jejíž podstata spočívá v tom, že vnitřní dílce a/nebo vnější dílce leží svojí úložnou plochou na příčných y pražcích nebo na pevné jízdní dráze.The object of the invention is achieved by a rail or tram track with modular elements reducing noise and vibration, which consists in that the inner and / or outer elements lie with their bearing surface on transverse sleepers or on a fixed track.

Podstatou prostředku pro uložení stavebnicového prvku v železniční nebo tramvajové koleji je to, že stabilizátor je tvořen samostatným tělesem pro samostatné tvarově^silové vložení mezi kolejnici a tvarový zámek dílce.The essence of the means for accommodating the modular element in the rail or tramway rail is that the stabilizer is formed by a separate body for a separate positive-fit insertion between the rail and the shaped lock of the component.

Prostředek pro uložení stavebnicového prvku v železniční nebo 10 tramvajové koleji podle tohoto vynálezu umožňuje efektivně a jednoduše realizovat uložení vnitřních dílců a/nebo vnějších dílců podle nároku 1.The means for accommodating the modular element in the rail or tramway track according to the invention makes it possible to efficiently and simply realize the placement of the inner and / or outer elements according to claim 1.

V reálu jsou do a/nebo vně koleje jsou ukládány stavebnicové prvky snižující šíření hluku a vibrací prostorem kolejové dráhy a to jeho pohlcením, přičemž stavebnicové prvky jsou v koleji fixovány prostřednictvím stabilizátorů v 14 podobě pružných elementů vytvářejících svým tvarem přítlačnou a svěrnou sílu v soustavách dílců. Pružné elementy přitlačující stavebnicové prvky k podporám kolejnic, přičemž těsně doléhají k plochám stojiny a paty kolejnic, čímž snižují vznik a šíření vibrací a hluku z oblasti stojiny a paty kolejnice do prostoru, přičemž vnitřní dílce a/nebo vnější dílce leží svojí úložnou plochou na příčných 2í) pražcích nebo na pevné jízdní dráze.In reality, modular elements are stored in and / or outside the track to reduce the propagation of noise and vibration through the railroad space by its absorption, while the modular elements are fixed in the track by stabilizers in the form of elastic elements creating their pressing and clamping force . The resilient elements urging the modular elements to the rail supports while abutting the web and rail surfaces, thereby reducing the generation and propagation of vibrations and noise from the web and rail heels to the space, with the inner and / or outer panels lying on their transverse mounting surfaces (2) sleepers or on a fixed lane.

Výhodou navrhovaného řešení je jeho použití jak na tratích s klasickým kolejovým svrškem tvořeným kolejnicemi, příčnými pražci a štěrkovým ložem, tak na tratích s pevnou jízdní dráhou tvořenou kolejnicemi a betonovou deskou bez štěrkového lože.The advantage of the proposed solution is its use both on lines with classical rail superstructure made up of rails, cross sleepers and gravel bed, as well as on lines with fixed track made of rails and concrete slab without gravel bed.

Navrhované řešení je možné s výhodou využít na tratích vedených v tunelech nebo mostních konstrukcích, kde současně může vytvářet únikové cesty pro cestující a obslužný personál v případech havárií nebo nouzových stavech.The proposed solution can be advantageously used on routes led in tunnels or bridge structures, where at the same time it can create escape routes for passengers and service personnel in case of accidents or emergency situations.

Stabilizátor provedený zelastomeru současně tlumí hluk a vibrace z prostoru spojové komory kolejnice a paty kolejnice a svým tvarem zajišťuje stabilní a trvalé uložení vnitřních a vnějších dílců v koleji. Ve výhodnémAt the same time, the stabilizer made by the zelastomer dampens noise and vibrations from the space of the rail connection chamber and the foot of the rail and its shape ensures stable and permanent placement of the inner and outer parts in the rail. In the advantageous

PV 2010-938PV 2010-938

1^.12.20101 ^ .12.2010

PS3716ČZ3PS3716ČZ3

22.3.201222.3.2012

provedení je stabilizátor, respektive je část těla stabilizátoru opařena průběžným tvarovým vybráním a/nebo je zde použit méně tuhý materiál s vyšší pružností. Takovéto provedení stabilizátoru zajišťuje rozdílnou tuhost soustav stavebnicových dílců snižujících hluk a vibrace v koleji od tuhosti soustavy 5\ kolejové dráhy, zejména soustavy kolejnic s jejich upevněním. Příčná tuhost stabilizátorů je proto vhodně upravena tak, že je menší, než-li příčná tuhost kolejnic uložených v upevňovacích uzlech koleje.The embodiment is a stabilizer, or a portion of the body of the stabilizer is scalded by a continuous shaped recess and / or a less rigid material with higher flexibility is used. Such an embodiment of the stabilizer ensures a different stiffness of the systems of modular components reducing noise and vibrations in the track from the stiffness of the track system 5 ', in particular the track system with its fastening. The transverse stiffness of the stabilizers is therefore suitably adjusted to be less than the transverse stiffness of the rails mounted in the rail fastening nodes.

Výhodné uložení vnitřních a vnějších dílců v kolejové dráze s pevnou jízdní dráhou se stabilizátory umístěnými mezi jednotlivými upevňovacími uzly id kolejnic umožňuje vizuální kontrolu těchto uzlů a nebrání případnému ambulantnímu zásahu při jeho poškození, uvolnění apod. Mezi jednotlivými vnitřními a vnějšími dílci jsou vynechány styčné spáry zajišťující tak nehomogenní a elektricky izolovaně dělenou soustavu na sebe navazujících dílců. Jednotlivé stabilizátory ve výhodném provedení na sebe nenavazují, čímž li, vytváří nehomogenní a elektricky izolovaně dělenou soustavu elastomerních dílců.Advantageous placement of internal and external components in a track with a fixed track with stabilizers located between the individual mounting nodes id of the rails allows visual inspection of these nodes and does not prevent possible outpatient intervention in case of damage, loosening, etc. so inhomogeneous and electrically isolated system of connected parts. Preferably, the individual stabilizers do not follow each other, thereby forming a non-homogeneous and electrically insulated array of elastomeric members.

Ve výhodném provedení koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace podle tohoto vynálezu je vně koleje, u vícekolejných tratí vně krajních kolejí, osazena směrová clona zajišťující šíření hluku z prostoru styku kola s kolejnicí a z prostoru podvozků kolejových vozidel do okolního prostoru dráhy. Její umístění je s výhodou zvoleno co nejtěsněji ke koleji, avšak vždy vně obrysu kolejového vozidla nebo podle příslušných předpisů dráhy. Tvar směrové clony je ve výhodném provedení zhotoven v parabolickém tvaru směřujícím ke koleji. S výhodou lze pro výrobu směrových clon využít 2$ betonových směsí s nízkým stupněm vyztužení. Směrová clona ve výhodném provedení obsahuje deformační zóny umožňující řízenou deformaci parabolické stěny clony v případě mimořádné událostí, např. vykolejení kolejového vozidla.In a preferred embodiment of the track with the noise and vibration-reducing modular elements of the present invention, a directional screen is provided outside the track, in the case of multi-track lines outside the edge rails, to provide noise propagation from the wheel-rail contact area and rail vehicle bogie space. Its location is preferably chosen as close as possible to the rail, but always outside the contour of the rail vehicle or according to the respective track regulations. The shape of the directional orifice plate is preferably made in a parabolic shape facing the rail. Advantageously, $ 2 concrete mixtures with a low degree of reinforcement can be used to produce directional orifice plates. The directional orifice plate preferably comprises deformation zones allowing controlled deformation of the orbital wall of the orifice plate in the event of an emergency such as derailment of a rail vehicle.

V dalším provedení vynálezu je uložení vnitřních a vnějších dílců v kolejové dráze s klasickou jízdní dráhou tvořenou štěrkovým ložem a příčnými 30 pražci s upevňovacími uzly kolejnic provedeno stabilizátory umístěnými mezi příčnými pražci s upevňovacími uzly kolejnic.In another embodiment of the invention, the placement of the inner and outer panels in a rail track with a conventional gravel bed and cross rails with rail fastening nodes is provided by stabilizers located between cross rails with rail fastening nodes.

PV 2010-938 PS3716CZ^3'15.12:2010 - 22.3-2012PV 2010-938 PS3716EN ^ 3'15.12: 2010 - 22.3-2012

V jiném výhodném provedení vynálezu v kolejové dráze s klasickou jízdní dráhou, tvořenou štěrkovým ložem a příčnými pražci s upevňovacími uzly kolejnic, jsou vnitřní a vnější dílce uloženy tak, že styčná spára mezi dílci je nad podélnou osou pražce a stabilizátory jsou umístěny nad jednotlivými upevňovacími uzly kolejnic, přičemž v jednom případném provedení stabilizátor obsahuje dvojici hlav vytvářející tvarové vybrání pro upevňovací uzel kolejnice s uložením obou hlav ve spojkové komoře kolejnice. V dalším příkladném výhodném provedení stabilizátor obsahuje jednu hlavu uloženou ve spojkové komoře nad upevňovacím uzlem kolejnice. Tvar stabilizátoru, zejména tělo a i'd hlava, je řešen tak, aby v půdorysu nepřesahoval půdorysnou plochu příčného pražce a nebránil tak strojní nebo ruční mechanizaci pro podbití koleje.In another preferred embodiment of the invention, in a rail track with a conventional track comprising gravel bed and cross sleepers with rail fastening nodes, the inner and outer panels are supported such that the joint between the panels is above the longitudinal axis of the sleeper and the stabilizers are located above the individual fastening nodes. rails, wherein in one embodiment, the stabilizer comprises a pair of heads forming a recess for the rail fastening node with both heads mounted in the rail coupling chamber. In another exemplary preferred embodiment, the stabilizer comprises one head mounted in the clutch chamber above the rail mounting node. The shape of the stabilizer, in particular the body and the head is designed so as not to exceed the plan view of the cross sleeper in the plan view, and thus do not impede the mechanical or manual mechanization for the track undercut.

Ve výhodném provedení vnitřních a vnějších dílců se stabilizátory umístěnými nad upevňovacími uzly kolejnic je upravena šířka dílců tak, aby byl zachován nutný prostor po obou stranách kolejnic pro mechanizaci na údržbu 15 kolejového lože podbitím kolejí, Čímž je umožněno podbíjení kolejí bez nutnosti demontáže dílců, tzn. podbití kolejí je prováděno s dílci v koleji.In a preferred embodiment of the inner and outer panels with stabilizers located above the rail fastening nodes, the width of the panels is adjusted to maintain the necessary space on both sides of the rails for mechanization of rail bed maintenance 15 by undermining the rails. . The track underlay is performed with the rail components.

Aby se zabránilo elektrovodivému propojení jednotlivých kolejnicových pasů, jsou dílce vyrobeny z elektricky nevodivého materiálu. V jiném výhodném provedení jsou vyrobeny stabilizátory nebo jejich části z elektricky nevodivého 2ý materiálu. Výhody vynálezu jsou zřejmé z možnosti alternativního provedení vnitřních a vnějších dílců v závislosti na použitém materiálu, kdy v jednom příkladném provedení jsou dílce vyrobeny zpohltivého mezerovitého betonu obsahující pro zvětšení pohltivé plochy dílce na své horní ploše tvarovou profilaci a na své spodní straně příčnou kapsu zakončenou příčnou přepážkou. 2$ Spodní příčná kapsa s přepážkou současně umožňují volné odtékání srážkových vod z povrchu dílců a jízdní dráhy.In order to prevent the electrically conductive connection of the individual rails, the components are made of an electrically non-conductive material. In another preferred embodiment, the stabilizers or portions thereof are made of an electrically nonconductive material. The advantages of the invention are evident from the possibility of an alternative embodiment of the inner and outer panels depending on the material used, in one exemplary embodiment, the panels are made of an absorbent void concrete containing a profiled shape to increase the absorbent surface of the panel. bulkhead. At the same time, the bottom transverse pocket with a partition allows the free run-off of rainwater from the surface of the components and the track.

V dalším výhodném provedení vnitřních a vnějších dílců jsou dílce opatřeny vertikálními kónickými prostupy pro zvýšení pohltivé plochy dílce a na spodní straně jsou opatřeny příčnými drážkami pro odvedení srážkových vod z povrchu dílců a jízdní dráhy. Toto výhodné provedení dílců umožňuje případnou jízdu kolových vozidel po kolejové dráze v případech mimořádných situací a při záchranných akcích.In a further preferred embodiment of the inner and outer panels, the panels are provided with vertical conical passages to increase the absorbent surface of the panel and are provided with transverse grooves on the underside for discharging rainwater from the surface of the panels and the track. This advantageous design of the components makes it possible to drive the wheeled vehicles on the track in case of emergency and rescue operations.

PV 201Ό-938 2>ε3716ΟΖ_3PV 201Ό-938 2> ε3716ΟΖ_3

15:12.2010 ' 22A2O1Z15: 12.2010 '22A2O1Z

V dalším výhodném provedení vnitřních a vnějších dílců jsou tyto sendvičově uspořádány tak, že horní vrstva je tvořena hlukově pohltivým materiálem a spodní vrstva je tvořena nosným materiálem, zejména betonem nebo jemu podobným materiálem.In a further preferred embodiment of the inner and outer panels, these are sandwiched such that the upper layer is a sound-absorbing material and the lower layer is a carrier material, in particular concrete or a similar material.

'i Ve výhodném provedení vnitřních a vnějších dílců je použit pojený recyklovaný pryžový granulát tvořící hlukově pohltivou vrstvu s případnou ocelovou výztuží zajišťující neplošné uložení jednotlivých dílců v koleji. Dílce jsou ukládány do kolejové dráhy prostřednictvím bodových podpor při zachování vzduchové mezery mezi kolejí a dílcem pro zvýšení účinnosti fIn a preferred embodiment of the inner and outer panels, a bonded recycled rubber granulate is used to form a sound-absorbing layer with optional steel reinforcement to provide non-planar placement of the individual panels in the rail. The elements are placed in the track by means of point supports while maintaining the air gap between the rail and the element to increase efficiency f

íp pohltivosti hluku a fixovány proti posunu stabilizátory.Noise absorption and fixed anti-displacement stabilizers.

Soustavy vnitřní a vnější dílců jsou na svých koncích s výhodou ukončeny krajními stabilizátory, které obsahují podélnou fixaci proti podélnému posunu dílců nejčastěji tvořenou svěrkou se šroubovým spojem k patě kolejnice.The assemblies of the inner and outer panels are preferably terminated at their ends by extreme stabilizers which comprise a longitudinal fixation against the longitudinal displacement of the panels, most commonly formed by a clamp with a screw connection to the foot of the rail.

//

T5 Ve výhodném provedení koleje se stavebnicovými dílci a směrovými clonami jsou vnější dílce uloženy na horní ploše základny clon prostřednictvím úložných podložek s těsnícím profilem ve styčné spáře mezi stěnou clony a vnějším dílcem.T5 In a preferred embodiment of the track with modular panels and directional orifices, the outer panels are mounted on the upper surface of the orifice base by means of bearing pads with a sealing profile in the joint between the orifice wall and the outer panel.

Pro zvýšení útlumu hluku a vibrací stojiny a paty kolejnice jsou ve 2Í výhodném provedení koleje se stavebnicovými dílci dotykové plochy stabilizátorů se stojinou nebo patou kolejnice opatřeny přilnavou hmotou nebo ke kolejnici přilepeny vhodným lepidlem. V jiném výhodném provedení jsou hlavy stabilizátoru sendvičově uspořádány.In order to increase the noise and vibration dampening of the web and the foot of the rail, in a preferred embodiment, the rails with the modular parts of the contact surface of the webs or the foot of the rail are provided with an adhesive or glued to the rail with a suitable adhesive. In another preferred embodiment, the stabilizer heads are sandwiched.

Podle dalšího provedení vynálezu jsou pro snadnou manipulaci 2$ jednotlivé vnitřní a vnější dílce opatřeny uchopovacími a/nebo závěsnými prvky nebo otvory.According to another embodiment of the invention, the individual inner and outer panels are provided with gripping and / or hinge elements or openings for ease of handling.

Ve výhodném provedení směrových clon a dílců dle vynálezu lze v případech úrovňového křížení pozemních komunikací s dráhami zachovat nutné rozhledové poměry stanovené zvláštním předpisem.In the preferred embodiment of the directional screens and components according to the invention, in the case of level crossing of roads with railways, the necessary viewing conditions stipulated by a special regulation can be maintained.

PV 2010-938TPV 2010-938T

15.12:204015.12: 2040

PS3716CŽT3PS3716CŽT3

22.3,201222.3,2012

Přehled obrázků na výkresechBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Vynález je vysvětlen s odkazem na příklady, které jsou schematicky znázorněné na následujících výkresech, které představují:The invention is explained with reference to examples, which are schematically illustrated in the following drawings, which represent:

Obr. 1 schematický pohled z čela na část provedení koleje se s stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace podle vynálezu v částečném řezu obsahující příčné pražce a štěrkové ložeGiant. 1 is a schematic front view of part of an embodiment of a track with modular noise and vibration reducing elements according to the invention in partial cross-section comprising cross sleepers and a gravel bed

Obr. 2 půdorys koleje podle obr. 1Giant. 2 is a plan view of the track of FIG. 1

ΛΛ

Obr. 3 schematický pohled z čela na Část provedení koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace podle vynálezu v částečném 0 řezu obsahující pevnou jízdní dráhu a vnější štěrkový zásypGiant. 3 is a schematic front view of a part of an embodiment of a track with modular noise and vibration reducing elements according to the invention in partial sectional view comprising a fixed track and an external gravel backfill

Obr, 4 půdorys koleje podle obr. 3FIG. 4 is a plan view of the track of FIG. 3

Obr, 5 schematický pohled z čela na část provedení koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace podle vynálezu v částečném řezu obsahující pevnou jízdní dráhu a bez úplného vnějšího štěrkového zásypuFig. 5 is a schematic front view of part of an embodiment of a track with modular noise and vibration reducing elements according to the invention in partial section including a fixed track and without a complete external gravel backfill

Obr. 6 půdorys koleje podle obr. 6Giant. 6 is a plan view of the rail of FIG. 6

Obr. 7 půdorys příkladu provedení vnitřního dílceGiant. 7 is a plan view of an embodiment of the inner panel

Obr. 8 částečný řez při pohledu z čela na vnitřní dílec podle obr. 7Giant. 8 is a partial cross-sectional side view of the inner panel of FIG. 7

Obr. 9 příkladné provedení vnitřního dílce v částečném řezu při pohledu z čela ty Obr. 10 příkladné provedení vnitřního dílce v částečném řezu při pohledu z čelaGiant. 9 shows an exemplary embodiment of the inner panel in partial cross-section as seen from the front of FIG. 10 shows an exemplary embodiment of the inner panel in partial section as seen from the front

Obr. 11 příkladné provedení vnitřního dílce v částečném řezu při pohledu z čelaGiant. 11 shows an exemplary embodiment of the inner panel in partial cross-section as viewed from the front

Obr. 12 příkladné provedení vnitřního dílce při pohledu ze stranyGiant. 12 shows an exemplary embodiment of the inner panel seen from the side

2$ Obr. 13 půdorys příkladu provedení vnějšího dílce2 $ FIG. 13 is a plan view of an embodiment of the outer panel

Obr. 14 částečný řez při pohledu z čela na vnější dílec podle obr. 13Giant. 14 is a partial cross-sectional side view of the outer panel of FIG. 13

Obr. 15 příkladné provedení vnějšího dílce v částečném řezu při pohledu z čelaGiant. 15 shows an exemplary embodiment of the outer panel in partial cross-section as viewed from the front

Obr. 16 příkladné provedení vnějšího dílce v částečném řezu při pohledu jo z čelaGiant. 16 shows an exemplary embodiment of the outer panel in partial section as seen from the front

Obr. 17 příkladné provedení vnějšího dílce v částečném řezu při pohledu z čelaGiant. 17 shows an exemplary embodiment of the outer panel in partial cross-section as viewed from the front

PV 2016-938 PS3716€žl3“PV 2016-938 PS3716 € yellow3 “

15.12.2010 22.3.2012 •^10^ í15.12.2010 22.3.2012 • ^ 10 ^ í

Obr. 18 příkladné provedení vnějšího dílce při pohledu ze strany Obr. 19 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v půdorysuGiant. 18 shows an exemplary embodiment of an outer panel as seen from the side of FIG. 19 shows an exemplary embodiment of a stabilizer without a spacer bar in plan view

Obr. 20 čelní pohled na stabilizátor v provedení dle obr. 19Giant. 20 is a front view of the stabilizer of the embodiment of FIG. 19

Obr. 21 čelní pohled na stabilizátor s vymezovací příčkouGiant. 21 is a front view of a stabilizer with a spacer bar

Obr. 22 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v axonometriiGiant. 22 shows an exemplary embodiment of a stabilizer without a spacer bar in axonometry

Obr. 23 příkladné provedení stabilizátoru s vymezovací příčkou v axonometrii i(í Obr. 24 detail příkladného provedení uložení stabilizátoru v dílci v částečném řezu při pohledu z čelaGiant. Fig. 23 shows an exemplary embodiment of a stabilizer with a spacer bar in axonometry i (Fig. 24) detail of an exemplary embodiment of a stabilizer mounting in a component in partial section as viewed from the front

Obr, 25 detail příkladného provedení uložení stabilizátoru na kolejnici v částečném řezu při pohledu z čelaFIG. 25 shows a detail of an exemplary embodiment of a stabilizer mounting on a rail in partial cross-section as viewed from the front

Obr. 26 axonometrie příkladného provedení sendvičového uspořádání b? stabilizátoruGiant. 26 axonometry of an exemplary embodiment of a sandwich arrangement b? stabilizer

Obr. 27 axonometrie příkladného provedení stabilizátoru s prostupem Obr. 28 schematický pohled z čela na část provedení koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace podle vynálezu v částečném řezu obsahující příčné pražce a štěrkové ložeGiant. 27 is an axonometry of an exemplary embodiment of a permeability stabilizer; FIG. 28 is a schematic front view of part of an embodiment of a track with modular noise and vibration reducing elements according to the invention in a partial section including cross sleepers and a gravel bed

Obr. 29 půdorys koleje podle obr. 28Giant. 29 is a plan view of the rail of FIG. 28

Obr. 30 schematický pohled z čela na část provedení koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace podle vynálezu v Částečném řezu obsahující příčné pražce a štěrkové ložeGiant. 30 is a schematic front view of part of an embodiment of a track with modular noise and vibration reducing elements according to the invention in partial cross-section comprising cross sleepers and a gravel bed

Obr. 31 půdorys koleje podle obr. 31Giant. 31 is a plan view of the rail of FIG. 31

Obr. 32 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v půdorysuGiant. 32 shows an exemplary embodiment of a stabilizer without a spacer bar in plan view

Obr. 33 čelní pohled na stabilizátor v provedení dle obr. 32 Obr. 34 čelní pohled na stabilizátor s vymezovací příčkou Obr. 35 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky io v axonometriiGiant. Figure 33 is a front view of the stabilizer of the embodiment of Figure 32; 34 is a front view of the stabilizer with a spacer bar; FIG. 35 shows an exemplary embodiment of a stabilizer without a spacer bar 10 in axonometry

Obr. 36 příkladné provedení stabilizátoru s vymezovací příčkou v axonometriiGiant. 36 shows an exemplary stabilizer with a spacer bar in axonometry

PV2010-938PV2010-938

15.12.204015.12.2040

PS3Z16eZ_3-PS3Z16eZ_3-

22.3.201222.3.2012

Obr. 37 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v půdorysuGiant. 37 shows an exemplary embodiment of a stabilizer without a spacer bar in plan view

Obr. 38 čelní pohled na stabilizátor v provedení dle obr. 37Giant. 38 is a front view of the stabilizer of the embodiment of FIG. 37

Obr. 39 čelní pohled na stabilizátor s vymezovací příčkouGiant. 39 is a front view of a stabilizer with a spacer bar

Obr. 40 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v axonometriiGiant. 40 shows an exemplary embodiment of a stabilizer without a spacer bar in axonometry

Obr. 41 příkladné provedení stabilizátoru s vymezovací příčkou v axonometriiGiant. 41 shows an exemplary stabilizer with a spacer bar in axonometry

Obr. 42 příkladné provedení dílce dle obr. 7 až 18 v sendvičovém lo uspořádániGiant. 7 to 18 in a sandwich arrangement

Obr. 43 příkladné sendvičové provedení hlavy stabilizátoruGiant. 43 an exemplary sandwich design of the stabilizer head

Obr. 44 příkladné elektroizolační provedení stabilizátoruGiant. 44 is an exemplary electrical insulating embodiment of a stabilizer

Příklaďprovedení vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

1, přiklad provedeni:1, example:

Nejprve bude popsán příklad provedení podle obr. č. 1 a 2. Železniční nebo tramvajová kolej podle tohoto provedení zahrnuje štěrkové lože 5, které je navrstveno na neoznačenou spodní stavbu dráhy, příčné pražce 2, které leží na štěrkovém loži 5 a kolejnic 1, které jsou uloženy na příčných pražcích 2 φ v upevňovacích uzlech 3 kolejnice 1. V tomto příkladu provedení činí odstup os pražců 600 mm nebo odstup jiný, daný příslušným předpisem.1 and 2. The rail or tramway track according to this embodiment comprises a ballast bed 5 which is superimposed on an unlabeled substructure of the track, a transverse sleeper 2 lying on the ballast bed 5 and the rails 1, which they are mounted on the cross sleepers 2 φ in the fastening nodes 3 of the rail 1. In this exemplary embodiment, the spacing of the sleeper axes is 600 mm or another spacing given by the relevant regulation.

Uvnitř koleje jsou vloženy vnitřní dílce 7, které tvoří soustavu vnitřních dílců. Po obou stranách koleje jsou vloženy vnější dílce 8, které tvoří soustavy vnějších dílců. Podélná osa vnitřních a vnějších dílců se shoduje s podélnou 25 osou pražce 2. Styčná spára 48 mezi jednotlivými vnitřními dílci 7 soustavy vnitřních dílců a mezi jednotlivými vnějšími dílci 8 soustavy vnějších dílců se nachází mezi jednotlivými příčnými pražci 2 a v případě přímé koleje je šířka styčné spáry 48 konstantní, v případě koleje ve směrovém oblouku nebo v přechodnici je šířka styčné spáry 48 proměnlivá.Inside the track are inserted inner panels 7 which form a set of inner panels. On both sides of the track are inserted outer panels 8, which form sets of outer panels. The longitudinal axis of the inner and outer panels coincides with the longitudinal 25 axis of the sleeper 2. The joint 48 between the individual inner panels 7 of the inner panel system and between the individual outer panels 8 of the outer panel is located between the individual transverse sleepers 2. The joint width 48 is constant, in the case of a track in a directional arc or a transition, the width of the joint 48 is variable.

ώ V prostoru mezi pražci 2 jsou na patu 28 koleinicel a do neoznačené spojkové komory kolejnice 1 nasunuty jednotlivé stabilizátory 9 tak, abyώ In the space between the sleepers 2, the coulter 28 is in the heel 28 and in the unlabeled chamber of the rail 1 the individual stabilizers 9 are inserted so that

PV 2010-938 _ RS37-1 6GZ-_>-PV 2010-938 _ RS37-1 6GZ -_> -

15.12.2010 22.3.201215.12.2010 22.3.2012

-^12^ dotyková plocha 25 pro stojinu kolejnice!, a dotyková plocha 26 pro patu 28 kolejnice 1 uspořádané na hlavě 24 stabilizátoru 9 těsně dosedly ke kolejnici 1 a ve spodní části ji zceia obklopily. Hlava 24 stabilizátoru 9 je s výhodou vyrobena z elastomerního materiálu, například na bázi pojeného pryžového recyklátu. Tímto způsobem uložení hlavy 24 stabilizátoru_9 na kolejnici 1 dochází k útlumu vyzařovaného hluku a vibrací z prostoru stojiny a paty 28 kolejnice J.The contact surface 25 for the rail web 1 and the contact surface 26 for the foot 28 of the rail 1 disposed on the head 24 of the stabilizer 9 abut the rail 1 and surround it at the bottom. The head 24 of the stabilizer 9 is preferably made of an elastomeric material, for example based on bonded rubber recyclate. In this way, the mounting of the head 24 of the stabilizer 9 on the rail 1 attenuates the radiated noise and vibrations from the web and the foot 28 of the rail J.

Při vytvoření styčných spár 48 mezi dílci 7 nebo 8 obou soustav dílců se pro zajištění požadované šířky s výhodou použijí stabilizátory 9 v provedení dle Iq obr. 21 a 23 obsahující v podélné ose stabilizátoru 9 vymezovací příčku 22.In forming joints 48 between panels 7 or 8 of both sets of panels, stabilizers 9 in the embodiment of FIGS. 21 and 23 comprising a spacer bar 22 in the longitudinal axis of the stabilizer 9 are preferably used to provide the desired width.

V případech soustav dílců se styčnou spárou s dílci na sraz se s výhodou použijí stabilizátory 9 vyobrazené na obr. 19, 20 a 21, které neobsahují vymezovací příčky 22.In the case of systems of contact joints with impact panels, the stabilizers 9 shown in FIGS. 19, 20 and 21 are preferably used which do not include spacer bars 22.

Prostřednictvím ramene 21 stabilizátoru 9 zasunutého při montáži do 15 tvarového zámku 27 dílce 7 a 8 dojde k zajištění dílců 7 a 8 proti případnému posunu v koleji nebo jejich zdvihu vlivem aerodynamických účinků projíždějících kolejových vozidel. Tvar a rozměry těla 23 a ramene 21 stabilizátoru 9 jsou navrženy tak, aby po zasunutí a zatlačení ramene 21 do tvarového zámku 27 dílce 7 a 8 vznikla pružnosti materiálu stabilizátoru 9 dostatečná svěmá sílaBy means of the arm 21 of the stabilizer 9 inserted into the form lock 27 of the panels 7 and 8, the panels 7 and 8 are secured against possible displacement in the rail or their lift due to the aerodynamic effects of passing rail vehicles. The shape and dimensions of the body 23 and the stabilizer arm 21 are designed such that a sufficient clamping force is created when the arm 21 is inserted and pushed into the form lock 27 of the panels 7 and 8,

T _Λ T _Λ

2<} mezi soustavami dílců 7 a 8 a kolejnicovými pásy směrující proti směru případného zdvihu nebo posunu dílců 7 a 8.2 <} between the assemblies of panels 7 and 8 and the track strips facing the direction of possible lifting or displacement of panels 7 and 8.

Rozměry vnitřních dílců 7 jsou dány rozchodem koleje, resp. vzdáleností os kolejnic 1 s akceptací nutného prostoru 30 pro mechanizaci, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní pražce 2, případné 25 výškou obrysu 29 kolejového_vozidla nad horní úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 7 respektuje tvarové uspořádání horní plochy pražce 2.The dimensions of the inner panels 7 are given by the track gauge or the rail gauge. distance of rail axis 1 with acceptance of necessary space 30 for mechanization, distance of sleeper axes 2 and height of top of rail 1 above upper level of sleeper 2, eventually 25 height of rail contour 29 above upper level of sleeper 2. sleeper area 2.

Rozměry vnějších dílců 8 jsou dány konstrukční charakteristikou koleje s navazujícími částmi stavby dráhy s akceptací nutného prostoru 30 pro mechanizaci, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horníThe dimensions of the outer elements 8 are given by the constructional characteristics of the track with the adjacent parts of the track construction with the acceptance of the necessary space 30 for mechanization, the spacing of the sleeper axes 2 and the rail height 1 above the sleeper 2 level.

PV 2010-938 PS3716CZ^3PV 2010-938 PS3716EN ^ 3

15J2.2O10 22.372012 ' ^13^ úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 8 respektuje tvarové uspořádání horní plochy pražce 2.The lower, bearing surface of the panel 8 respects the shape of the upper surface of the sleeper 2.

Příkladné provedení vnitřních 7 a vnějších 8 dílců je obsahem obr. č. 7 až 18. Obrázky 7, 8, 12, 13, 14 a 18 obsahují příkladná provedení dílců 7, 8 ze zvukově pohltivého materiálu s profilací 13 a 17 horního povrchu dílců 7 a 8 obsahující ve své spodní části příčnou kapsu 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 aFigures 7 to 18 show an exemplary embodiment of the inner 7 and outer 8 panels. Figures 7, 8, 12, 13, 14 and 18 show exemplary embodiments of panels 7, 8 of sound absorbing material with profiles 13 and 17 of the upper surface of panels 7. and 8 comprising in its lower part a transverse pocket 14 and 18 with a transverse partition 15 a

19. Jiné příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 9 a 15 neobsahuje profilaci 13 a 17 horní plochy dílce 7, 8 při zachování spodní části s příčnou kapsou 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Další příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 11 uí a 16 obsahuje prostorové kónické prostupy 16 a 20 s neoznačenými příčnými kanálky při spodní ploše dílce 7, 8. Další příkladné provedení dílců 7 a 8 podle obr. 10 a 17 je vytvořeno homogenním zvukově pohltivým materiálem bez prostorových vybrání, prostupů nebo profilací.Another exemplary embodiment of the panels 7, 8 of Figs. 9 and 15 does not include a profiling 13 and 17 of the upper surface of the panel 7, 8 while maintaining the bottom portion with the transverse pocket 14 and 18 with the transverse partition 15 and 19. 11 and 16 comprises spatial conical passages 16 and 20 with unlabeled transverse channels at the bottom surface of panel 7, 8. Another exemplary embodiment of panels 7 and 8 of FIGS. 10 and 17 is formed by a homogeneous sound absorbing material without spatial recesses. or profiling.

Vnější dílce 8 v příkladném provedení podle obr. 1 a 2 jsou uloženy 15 přímo na štěrkovém loži 5 a na svých koncích jsou vzájemně zajištěny nezobrazenými čepy, šroubovými spoji nebo vymezovacímí vložkami 10. Na vnější straně koleje nebo na vnější straně vícekolejné tratě vnější dílce 8 navazují na směrovou clonu 12 vytvořenou ze zvukově odrazivého materiálu v parabolickém tvaru směřujícím ke koleji. Směrová clona 12 obsahuje 2ťj deformační zóny 46 tvořené například podélnými prostupy válcového tvaru a nejméně jedním spojovacím otvorem 47 s výhodou opatřenými nezobrazenými šroubovými spoji. Výška směrové clony je dána obrysem 29 kolejového vozidla nebo souvisejícím předpisem, přičemž pro dosažení optimálního účinku tlumení hluku a vibrací je výška směrové clony 12 dána výškou podvozku nebo rámuThe outer panels 8 in the exemplary embodiment of Figs. 1 and 2 are mounted 15 directly on the ballast bed 5 and secured at their ends by not shown pins, screw connections or spacers 10. On the outer side of the track or on the outer side of the multi-track track of the outer panel 8 they are connected to a directional orifice 12 formed of a sound reflecting material in a parabolic shape facing the rail. The directional diaphragm 12 comprises 2 'of deformation zones 46 formed, for example, by cylindrical longitudinal passages and at least one connecting aperture 47, preferably provided with not shown screw connections. The height of the directional orifice is given by the gauge 29 of the rail vehicle or related regulation, and for optimum noise and vibration damping effect, the height of the directional orifice 12 is given by the height of the chassis or frame

2-5 podlahy nezobrazeného kolejového vozidla nad temenem kolejnice 1.2-5 floors of the rail vehicle not shown above the top of rail 1.

S výhodou může být směrová clona 12 na své vnitřní straně, tj. ve směru ke koleji opatřena nezobrazenou hlukově pohltivou vrstvou.Advantageously, the directional diaphragm 12 may be provided with a sound-absorbing layer (not shown) on its inner side, i.e. in the direction of the rail.

2. příklad provedení;2. an exemplary embodiment;

Další příklad provedení koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace je znázorněn na obr. č. 3 a 4. Železniční nebo tramvajová kolej podle tohoto provedení zahrnuje pevnou jízdní dráhu 4, nejčastéji tvořenouA further embodiment of a track with modular noise and vibration reducing elements is shown in Figures 3 and 4. The rail or tramway track according to this embodiment comprises a fixed track 4, most often formed by

PV 2010-938PV 2010-938

15.12.2010 _ 14 vyztuženou betonovou deskou s kolejnicemi 1, které jsou uloženy v upevňovacích uzlech 3 kolejnic J, přičemž betonová deska je uložena na neoznačené spodní stavbě dráhy. I v tomto příkladu provedení činí odstup os pražců 600 mm nebo odstup jiný, daný příslušným předpisem.15.12.2010 14 a reinforced concrete slab with rails 1, which are mounted in the fixing nodes 3 of the rails J, the concrete slab is supported on an unmarked substructure of the track. In this embodiment, too, the spacing of the sleeper axes is 600 mm or a different spacing given by the relevant regulation.

$ Uvnitř koleje jsou vloženy vnitřní dílce 7, které tvoří soustavu vnitřních dílců. Po obou stranách koleje jsou vloženy vnější dílce 8, které tvoří soustavy vnějších dílců. Podélná osa vnitřních a vnějších dílců 7, 8 se shoduje s příčnou osou vedenou mezi upevňovacími uzly 3 kolejnic 1- Styčná spára 48 mezi jednotlivými vnitřními dílci 7 soustavy vnitřních dílců a mezi jednotlivými ip vnějšími dílci 8 soustavy vnějších dílců se nachází mezi jednotlivými upevňovacími uzly 3 kolejnici a v případě přímé koleje je šířka styčné spáry 48 konstantní, v případě koleje ve směrovém oblouku nebo v přechodnici je šířka styčné spáry 48 proměnlivá.Inside the track are inserted inner panels 7 which form a set of inner panels. On both sides of the track are inserted outer panels 8, which form sets of outer panels. The longitudinal axis of the inner and outer panels 7, 8 coincides with the transverse axis extending between the rail fixing nodes 3. The joint 48 between the individual inner panels 7 of the inner panel and between the individual outer members 8 of the outer panel is located between the individual mounting nodes 3. The width of the joint 48 is constant in the case of a straight track, the width of the joint 48 is variable in the case of a track in a directional arc or in a transition.

V prostoru mezi upevňovacími uzly 3 kolejnic 1 jsou na patu 28 kolejnice 15 i a do neoznačené spojkové komory kolejnice 1 nasunuty jednotlivé stabilizátory 9 tak, aby dotyková plocha 25 pro stojinu kolejnice a dotyková plocha 26 pro patu kolejnice uspořádané na hlavě 24 stabilizátoru 9 těsně dosedly ke kolejnici i a ve spodní Části ji zcela obklopily. Stabilizátor 9 je s výhodou vyroben z elastomemího materiálu, nejčastěji na bázi pojeného 20 pryžového recyklátu. Tímto způsobem uložení stabilizátoru 9 na kolejnici 1 dochází k útlumu vyzařovaného hluku a vibrací z prostoru stojiny a paty 28 kolejnice 1..In the space between the fastening nodes 3 of the rails 1, individual stabilizers 9 are pushed onto the foot 28 of the rail 15 i and into the unlabeled chamber of the rail 1 so that the contact surface 25 for the rail web and the contact surface 26 the rail i and the lower part completely enclosed it. The stabilizer 9 is preferably made of an elastomeric material, most often based on a bonded 20 recycled rubber. In this way, the mounting of the stabilizer 9 on the rail 1 attenuates the radiated noise and vibrations from the web and the foot 28 of the rail 1.

Při vytvoření styčných spár 48 mezi dílci 7 nebo 8 obou soustav dílců se pro zajištění požadované šířky s výhodou použijí stabilizátory 9 v provedení díe 2? obr. 21 a 23 obsahující v podélné ose stabilizátoru 9 vymezovací příčku 22.When the joints 48 are formed between the panels 7 or 8 of the two sets of panels, stabilizers 9 in the embodiment 2 are preferably used to provide the desired width. 21 and 23 including a spacer bar 22 in the longitudinal axis of the stabilizer 9.

V případech soustav dílců 7, 8 na sraz se s výhodou použijí stabilizátory 9 vyobrazené na obr. 19, 20 a 21, které neobsahují vymezovací příčky 22.In the case of sets of collision panels 7, 8, the stabilizers 9 shown in FIGS. 19, 20 and 21 are preferably used which do not include spacer bars 22.

Prostřednictvím ramene 21 stabilizátoru 9 zasunutého při montáži do tvarového zámku 27 dílce 7 a 8 dojde k zajištění dílců 7 a 8 proti případnému 30 posunu v koleji nebo jejich zdvihu vlivem aerodynamických účinku projíždějících kolejových vozidel. Tvar a rozměry těla 23 a ramene 21 stabilizátoru 9 jsou navrženy tak, aby po zasunutí a zatlačení ramene 21 do tvarového zámku 27By means of the arm 21 of the stabilizer 9 inserted in the form lock 27 of the panels 7 and 8, the panels 7 and 8 are secured against a possible 30 displacement in the rail or their lift due to the aerodynamic effect of passing rail vehicles. The shape and dimensions of the body 23 and the arm 21 of the stabilizer 9 are designed such that after the arm 21 has been inserted and pushed into the lock 27

- PS3716CŽ23“'- PS3716CŽ23 "'

..22.3.20+2..22.3.20 + 2

PV 2010938PV 2010938

15.1Z20Ť015.1Z20Ť0

PSSZieC-ZgJ -22:32012dílce 7, 8 vznikla pružností materiálu stabilizátoru 9 dostatečná svěrná síla mezi soustavami dílců 7, 8 a kolejnicovými pásy a směřující proti směru případného zdvihu nebo posunu dílců 7, 8.PSSZIEC-ZgJ -22: 32012Sections 7, 8, due to the elasticity of the material of the stabilizer 9, a sufficient clamping force between the assemblies of sections 7, 8 and the rails has been created and directed against the direction of possible lifting or displacement of the sections 7, 8.

Rozměry vnitřních dílců 7 jsou dány rozchodem koleje, resp. vzdáleností '5 os kolejnic 1 s akceptací nutného prostoru pro upevňovací uzly 3, odstupem os upevňovacích uzlů 3 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní desky pevné jízdní dráhy 4 případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní desky pevně jízdní dráhy 4, přičemž spodní, úložná plocha dílce 7 respektuje tvarové uspořádání horní plochy desky pevné jízdní dráhy 4.The dimensions of the inner panels 7 are given by the track gauge or the rail gauge. distance 5 of the rails 1 with the acceptance of the necessary space for the fixing nodes 3, the distance between the axes of the fixing nodes 3 and the height of the top of the rail 1 above the upper level of the fixed track 4 , the bearing surface of the panel 7 respects the shape of the upper surface of the fixed track plate 4.

ify Rozměry vnějších dílců 8 jsou dány konstrukční charakteristikou koleje s navazujícími částmi stavby dráhy s akceptací nutného prostoru pro upevňovací uzly 3, odstupem os upevňovacích uzlů 3 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní desky pevné jízdní dráhy 4, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní desky pevné jízdní dráhy 4, přičemž spodní, úložná 15/ plocha dílce 8 respektuje tvarové uspořádání horní plochy desky pevné jízdní dráhy 4.ify The dimensions of the outer elements 8 are given by the structural characteristics of the track with the adjacent track structure with acceptance of the necessary space for the fixing nodes 3, the spacing of the axes of the fixing nodes 3 and the rail height 1 above the top level of the fixed track 4 with the upper level of the fixed track plate 4, wherein the lower, bearing 15 / surface of the panel 8 respects the shape of the upper surface of the fixed track plate 4.

Příkladné provedení vnitřních a vnějších dílců 7, 8 je obsahem obr. č. 7 až 18, Obrázky 7, 8, 12, 13, 14 a 18 obsahují příkladná provedení dílců 7, 8 ze zvukově pohltivého materiálu s profilací 13 a 17 horního povrchu dílců 7 a 8 obsahující ve své spodní části příčnou kapsu 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Jiné příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 9 a 15 neobsahuje profilaci 13 a 17 horní plochy dílce 7, 8 při zachování spodní části s příčnou kapsou 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Další příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 11 a 16 obsahuje prostorové kónické prostupy 16 a 20 s neoznačenými příčnými 2? kanálky při spodní ploše dílce 7, 8. Další příkladné provedení dílců 7 a 8 podle obr. 10 a 17 je vytvořeno homogenním zvukově pohltivým materiálem bez prostorových vybrání, prostupů nebo profilaci.7 to 18, Figs. 7, 8, 12, 13, 14 and 18 show exemplary embodiments of panels 7, 8 of sound absorbing material with profiles 13 and 17 of the upper surface of the panels. 7 and 8 comprising a transverse pocket 14 and 18 with a transverse partition 15 and 19 in its lower part. Another exemplary embodiment of the panels 7, 8 according to FIGS. 9 and 15 does not include a profiling 13 and 17 of the upper surface of the panel 7, 8 Another exemplary embodiment of the panels 7, 8 according to FIGS. 11 and 16 comprises spatial conical passages 16 and 20 with unlabeled transversal cross-sections. 10 and 17 is formed by a homogeneous sound absorbing material without spatial recesses, penetrations or profiling.

Vnější dílce 8 v příkladném provedení podle obr. 3 a 4 jsou částečně uloženy přímo na pevné jízdní dráze 4 a štěrkovém zásypu 6 a na svých 30 koncích jsou vzájemně zajištěny nezobrazenými čepy, šroubovými spoji nebo vymezovacími vložkami 10. Na vnější straně koleje nebo na vnější straně vícekolejné tratě navazují vnější panely 8 na směrovou clonu 12 vytvořenou zeThe outer panels 8 in the exemplary embodiment of Figs. 3 and 4 are partially supported directly on the fixed track 4 and the gravel backfill 6 and secured at their 30 ends to each other by not shown pins, screw connections or spacers 10. On the outer side of the track or on the outer On the side of the multi-rail track, the outer panels 8 are connected to a directional screen 12 formed from

PV 2010-938 PS3716CZ13PV 2010-938 PS3716EN13

15,,12:2010 - 22-.3.201215, 12: 2010 - 22 .3.2012

-—16 zvukově odrazivého materiálu v parabolickém tvaru směřujícím ke koleji a uloženou na zhutněnou nenamrzavou vrstvu štěrkového zásypu 6. Směrová clona 12 obsahuje nejméně jeden spojovací otvor 47 s výhodou opatřený nezobrazeným šroubovým spojí. Výška směrové clony 12 je dána obrysem X kolejového 29 vozidla nebo souvisejícím předpisem, přičemž pro dosažení optimálního účinku tlumení hluku a vibrací je výška směrové clony 12 dána výškou podvozku nebo rámu podlahy nezobrazeného kolejového vozidla nad temenem kolejnice J. S výhodou může být směrová clona 12 na své vnitřní straně, tj. ve směru ke koleji opatřena hlukově pohltivou vrstvou 57.A sound reflecting material in a parabolic shape facing the rail and deposited on the compacted antifreeze layer of the gravel backfill 6. The directional screen 12 comprises at least one connection opening 47, preferably provided with a screw connection (not shown). The height of the directional screen 12 is given by the gauge X of the rail vehicle 29 or a related regulation, and for optimum noise and vibration damping effect, the height of the directional screen 12 is given by the chassis or floor frame of the not shown rail vehicle above rail. it is provided with a sound-absorbing layer 57 on its inner side, i.e. towards the rail.

lóló

3. přiklad provedení;3. example of execution;

Další příklad provedení koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace je znázorněn na obr. č. 5 a 6. Železniční nebo tramvajová kolej podle tohoto provedení zahrnuje pevnou jízdní dráhu 4, nejčastěji tvořenou 15 vyztuženou betonovou deskou, která je uložena na neoznačené spodní stavbě dráhy, přičemž kolejnice 1, které jsou uloženy v upevňovacích uzlech 3_kolejnic 1 desky pevné jízdní dráhy 4,1 v tomto příkladu provedení činí odstup os pražců 600 mm nebo odstup jiný, daný příslušným předpisem. Tento příklad provedení obsahuje shodné řešení v provedení a uložení vnitřních 7 a vnějších 8 dílců na pevné jízdní dráze 4 se stabilizátory 9 s příkladem vyobrazeným na obr. 3 a 4.Another embodiment of a track with modular noise and vibration reducing elements is shown in Figs. 5 and 6. The rail or tramway track according to this embodiment comprises a fixed track 4, most commonly formed by a 15 reinforced concrete slab, which is supported on an unmarked substructure. wherein the rails 1 which are mounted in the fastening nodes 3 of the rail 1 of the fixed track 4.1 in this exemplary embodiment are the spacing of the sleeper axes 600 mm or another, given by the respective regulation. This exemplary embodiment comprises the same solution in the design and placement of the inner 7 and outer 8 panels on the fixed track 4 with the stabilizers 9 with the example shown in Figures 3 and 4.

Změna ve vyobrazeném příkladu podle obr. 5 a 6 obsahuje uložení vnějších dílců 8 na podkladní dílce 11, přičemž směrová clona 12 je uložena na zhutněný štěrkový zásyp 6 v úrovni spodní úložné plochy desky pevné jízdní dráhy 4. Směrová clona 12 obsahuje též deformační zóny 46 tvořené podélnými 25 válcovými prostupy a spojovacím otvorem 47.The variation in the example shown in Figures 5 and 6 includes the placement of the outer panels 8 on the base panels 11, wherein the directional screen 12 is mounted on the compacted gravel backfill 6 at the level of the lower bearing surface of the fixed track 4. formed by longitudinal 25 cylindrical penetrations and a connecting hole 47.

4, příklad provedení:4, example:

Další příklad provedení je vyobrazen obr. č. 28 a 29. Železniční nebo tramvajová kolej podle tohoto provedení zahrnuje štěrkové lože 5, které je navrstveno na neoznačenou spodní stavbu dráhy, příčné pražce 2, které leží na štěrkovém loži 5 a kolejnice 1, které jsou uloženy na příčných pražcích 2 '\Another embodiment is shown in FIGS. 28 and 29. The rail or tramway track according to this embodiment comprises a ballast bed 5 which is superimposed on an unlabeled substructure of the track, a cross sleeper 2 lying on the ballast bed 5 and a rail 1 which are placed on cross sleepers 2 '\

PV 2010938 _PSÍř16Gt3—PV 2010938 _PSÍř16Gt3—

15.12.20'W 22J3.2O12 ^17v upevňovacích uzlech 3 kolejnice J. V tomto příkladu provedení činí odstup os pražců 600 mm nebo odstup jiný, daný příslušným předpisem.15.12.20'W 22J3.2O12 ^ 17 in the fastening nodes 3 of the rail J. In this exemplary embodiment, the spacing of the sleeper axes is 600 mm or another spacing given by the relevant regulation.

Uvnitř koleje jsou vloženy vnitřní dílce 7, které tvoří soustavu vnitřních dílců. Po obou stranách koleje jsou vloženy vnější dílce 8, které tvoří soustavu \5 vnějších dílců. Styčná spára 48 mezi jednotlivými vnitřními dílci 7 soustavy vnitřních dílců a mezi jednotlivými vnějšími dílci 8 soustavy vnějších dílců se nachází v podélné ose příčných pražců 2 a v případě přímé koleje je šířka styčné spáry 48 konstantní, v případě koleje ve směrovém oblouku nebo v přechodnici je šířka styčné spáry 48 proměnlivá.Inside the track are inserted inner panels 7 which form a set of inner panels. On both sides of the rail are inserted outer panels 8, which form a set of outer panels. The joint 48 between the individual inner members 7 of the inner member assembly and between the individual outer members 8 of the outer member assembly is located along the longitudinal axis of the transverse sleepers 2 and in the case of a straight track the joint width 48 is constant. joint width 48 variable.

iq V prostoru nad pražci 2 jsou na patu 28 kolejnice_1 a do neoznačené spojkové komory kolejnice 1 vloženy jednotlivé stabilizátory 35 tak, aby dotyková plocha 39 pro stojinu kolejnice 1 a dotyková plocha 40 pro patu kolejnice 1 uspořádané na hlavě 37 stabilizátoru 35 a podhlavová zarážka 38 těsně dosedly ke kolejnici 1 a současně aby tělo 36 stabilizátoru 35 zůstalo v části nad prvky upevňovacího uzlu 3. Stabilizátor 35 je s výhodou vyroben z elastomerního materiálu, nejčastěji na bázi pojeného pryžového recyklátu. Tímto způsobem uložení stabilizátoru 35 na kolejnici 1 dochází ke stabilizaci dílců 7 a 8 v koleji i k útlumu vyzařovaného hluku a vibrací z prostoru stojiny a paty kolejnice 1.In the space above the sleepers 2, individual stabilizers 35 are inserted at the foot 28 of the rail 1 and into the unlabeled chamber of the rail 1 so that the contact surface 39 for the rail web 1 and the contact surface 40 for the rail 1 are arranged on the head 37 of the stabilizer 35 and the head restraint 38 The stabilizer 35 is preferably made of an elastomeric material, most often based on a bonded rubber recycled material. In this way, placing the stabilizer 35 on the rail 1 stabilizes the components 7 and 8 in the rail as well as attenuates the radiated noise and vibrations from the web and the foot of the rail 1.

2,0 Pro vytvoření styčných spár 48 mezi dílci 7 a 8 obou soustav dílců a pro zajištění požadované její šířky se s výhodou použijí stabilizátory 35 v provedení dle obr. 34 a 36 obsahující v podélné ose stabilizátoru 35 vymezovací příčku 22. V případech soustav dílců se styčnou spárou dílců 7, 8 na sraz se s výhodou použijí stabilizátory 35 vyobrazené na obr. 32, 33 a 35, které ‘^5 neobsahují vymezovací příčky 22.34 and 36 comprising a spacer bar 22 in the longitudinal axis of the stabilizer 35 are preferably used to form the joints 48 between the panels 7 and 8 of the two panel systems and to provide the desired width thereof. The stabilizers 35 shown in FIGS. 32, 33 and 35, which do not include spacer members 22, are preferably used with the contact joint of the collision panels 7, 8.

Prostřednictvím ramene 21 stabilizátoru 35 zasunutého při montáži do tvarového zámku 27 dílce 7 a 8 dojde k zajištění dílců 7 a 8 proti případnému posunu v koleji nebo jejich zdvihu vlivem aerodynamických účinků projíždějících kolejových vozidel. Tvar a rozměry těla 23 a ramene 21 stabilizátoru 35 jsou 4o navrženy tak, aby po zasunutí a zatlačení ramene 21 do tvarového zámku 27 dílce 7, 8 vznikla pružností materiálu stabilizátoru 35 dostatečná svěrná sílaBy means of the arm 21 of the stabilizer 35 inserted in the form lock 27 of the panels 7 and 8, the panels 7 and 8 are secured against possible displacement in the rail or their lift due to the aerodynamic effects of passing rail vehicles. The shape and dimensions of the body 23 and the stabilizer arm 21 are 4o designed so that a sufficient clamping force is created by the elasticity of the stabilizer 35 material when the arm 21 is inserted and pushed into the form lock 27 of the component 7, 8.

PV 2010938 - PS37-16GZ-3-PV 2010938 - PS37-16GZ-3

15.12.2010 22.3.2012 / ^18^ mezi soustavami dílců 7, 8 a kolejnicovými pásy a směřující proti směru případného zdvihu nebo posunu dílců 7, 8 .15.12.2010 22.3.2012 / ^ 18 ^ between the assemblies of panels 7, 8 and the rails and facing the direction of possible lifting or shifting of panels 7, 8.

Rozměry vnitrních dílců 7 jsou dány rozchodem koleje, resp. vzdáleností os kolejnic 1 s akceptací nutného prostoru 30 pro mechanizaci, odstupem os 5 pražců 2 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 7 respektuje tvarové uspořádání horní plochy pražce 2.The dimensions of the inner panels 7 are given by the track gauge, respectively. distance of rail axes 1 with acceptance of necessary space 30 for mechanization, spacing of axes 5 of sleepers 2 and height of the top of rail 1 above upper level of sleeper 2 or contour height 29 of rail vehicle above upper level of sleeper 2. the upper surface of the sleeper 2.

Rozměry vnějších dílců 8 jsou dány konstrukční charakteristikou koleje s 10 navazujícími částmi stavby dráhy s akceptací nutného prostoru 30 pro mechanizaci, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 8 respektuje tvarové uspořádání horní plochy pražce 2.The dimensions of the outer sections 8 are given by the constructional characteristics of the track with 10 consecutive parts of the track construction with the acceptance of the necessary space 30 for mechanization, the spacing of the sleeper axes 2 and the rail height 1 above the sleeper 2 or the rail contour 29 above the sleeper 2. wherein the lower bearing surface of the panel 8 respects the shape of the upper surface of the sleeper 2.

Í5 Příkladné provedení vnitřních a vnějších dílců 7, 8 je obsahem obr. č. 7 až 18. Obrázky 7, 8, 12, 13, 14 a 18 obsahují příkladná provedení dílců 7, 8 ze zvukově pohltivého materiálu s profilací 13 a 17 horního povrchu dílců 7 a 8 obsahující ve své spodní části příčnou kapsu 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 aFigures 7 to 18 show an exemplary embodiment of the inner and outer panels 7, 8. Figures 7, 8, 12, 13, 14 and 18 show exemplary embodiments of the panels 7, 8 made of sound absorbing material with a profile 13 and 17 of the upper surface. 7 and 8 comprising a transverse pocket 14 and 18 with a transverse partition 15a in its lower part

19. Jiné příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 9 a 15 neobsahuje profilaci 13Another exemplary embodiment of the panels 7, 8 of Figures 9 and 15 does not include a profiling 13

Žó a 17 horní plochy dílce 7_t 8 při zachování spodní části s příčnou kapsou 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Další příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 11 a 16 obsahuje prostorové kónické prostupy 16 a 20 s neoznačenými příčnými kanálky při spodní ploše dílce 7, 8. Další příkladné provedení dílců 7 a 8 podle obr. 10 a 17 je vytvořeno homogenním zvukově pohltivým materiálem bez prostorových vybrání, prostupů nebo profilací.17 and from the upper surface of the panel 7 _t 8 while maintaining a lower portion with a transverse pocket 14 and 18, transverse partition 15 and 19. Another exemplary embodiment of panels 7, 8 of FIGS. 11 and 16 comprises a conical space 16 and openings 20 with unlabeled transverse ducts 10 and 17 is formed by a homogeneous sound-absorbing material without spatial recesses, passages or profilings.

Vnější dílce 8 v příkladném provedení podle obr. 28 a 29 jsou uloženy přímo ve štěrkovém loži 5 a na svých koncích jsou vzájemně zajištěny nezobrazenými čepy, šroubovými spoji nebo vymezovacími vložkami 10. Na vnější straně koleje nebo na vnější straně vícekolejné tratě vnější panely 8 3Ó navazují na směrovou clonu 12, na které jsou uloženy prostřednictvím uložených elastomerních úložných podložek 45 a těsnícím profilem 44. Směrová clona 12 je vytvořena ze zvukově odrazivého materiáluThe outer panels 8 in the exemplary embodiment of Figs. 28 and 29 are mounted directly in the ballast bed 5 and secured at their ends by not shown pins, bolted connections or spacers 10. On the outer side of the track or on the outer side of the multi-track track outer panels 8 they are connected to a directional orifice plate 12, on which they are supported by stored elastomeric bearing washers 45 and a sealing profile 44. The directional orifice plate 12 is made of sound reflective material

PV 2010-938 PS3716ež_L315.12.^010 22.3.2012 zv parabolickém tvaru směrujícím ke koleji a uloženou na zhutněnou nenamrzavou vrstvu štěrkového zásypu 6. Směrová clona 12 obsahuje nejméně dva spojovací otvory 47 s výhodou opatřenými nezobrazenými šroubovými spoji. Výška směrové clony 12 je dána obrysem 29 kolejového '5 vozidla nebo souvisejícím předpisem, přičemž pro dosažení optimálního účinku tlumení hluku a vibrací je výška směrové clony 12 dána výškou podvozku nebo rámu podlahy nezobrazeného kolejového vozidla nad temenem kolejnice 1..PV 2010-938 PS3716e _L 315.12. ^ 010 22.3.2012 in a parabolic shape facing the rail and mounted on the compacted antifreeze layer of the gravel backfill 6. The directional screen 12 comprises at least two connecting holes 47 preferably provided with not shown screw connections. The height of the directional screen 12 is given by the gauge 29 of the rail vehicle 5 or a related regulation, and for optimum noise and vibration damping effect, the height of the directional screen 12 is given by the height of the bogie or floor frame of the not shown rail vehicle above the top.

S výhodou může být směrová clona 12 na své vnitřní straně, tj. ve směru ke koleji opatřena nezobrazenou zvukově pohltivou vrstvou.Advantageously, the directional diaphragm 12 may be provided with a sound-absorbing layer (not shown) on its inner side, i.e. towards the rail.

5, příklad provedení:5, example:

Další příklad provedení je vyobrazen obr. č. 30 a 31. Železniční nebo tramvajová kolej podle tohoto provedení zahrnuje štěrkové lože 5, které je navrstveno na neoznačenou spodní stavbu dráhy, příčné pražce 2, které leží na 15 štěrkovém loži 5 a kolejnice 1, které jsou uloženy na příčných pražcích 2 v upevňovacích uzlech 3 kolejnice 1. V tomto příkladu provedení činí odstup os pražců 600 mm nebo odstup jiný, daný příslušným předpisem.Another embodiment is shown in Figs. 30 and 31. The rail or tramway track according to this embodiment comprises a ballast bed 5 that is superimposed on an unlabeled track substructure, a cross sleeper 2 which lies on the 15 ballast bed 5 and a rail 1 which they are mounted on the cross sleepers 2 in the fastening nodes 3 of the rail 1. In this embodiment, the spacing of the sleeper axes is 600 mm or a different one, given by the relevant regulation.

Uvnitř koleje jsou vloženy vnitřní dílce 7, které tvoří soustavu vnitřních dílců. Po obou stranách koleje jsou vloženy vnější dílce 8, které tvoří soustavy ^0 vnějších dílců. Styčná spára 48 mezi jednotlivými vnitřními dílci 7 soustavy vnitřních dílců a mezi jednotlivými vnějšími dílci 8 soustavy vnějších dílců se nachází v podélné ose příčných pražců 5 a v případě přímé koleje je šířka styčné spáry 48 konstantní, v případě koleje ve směrovém oblouku nebo v přechodnici je šířka styčné spáry 48 proměnlivá.Inside the track are inserted inner panels 7 which form a set of inner panels. On both sides of the rail are inserted outer panels 8, which form a system of outer panels. The joint 48 between the individual inner members 7 of the inner member assembly and between the individual outer members 8 of the outer member assembly is located along the longitudinal axis of the transverse sleepers 5 and in the case of a straight track the joint width 48 is constant. joint width 48 variable.

V prostoru nad pražci 2 jsou na patu 28 kolejnice 1 a do neoznačené spojkové komory kolejnice 1 vloženy jednotlivé stabilizátory 41 tak, aby dotykové plochy 39 pro stojinu kolejnice 1 a dotykové plochy 40 pro patu kolejnice 1 uspořádané na hlavě 37 stabilizátoru 41 a podhlavové zarážky 38 těsně dosedly ke kolejnici 1, přičemž tělo 42 stabilizátoru 41 vytváří prostřednictvím vybrání 43 dvě části hlavy 37 obcházející prvky upevňovacího uzlu 3. Stabilizátor 41 je s výhodou vyroben z elastomerního materiálu, nejčastěji na bázi pojeného pryžového recyklátu. Tímto způsobem uloženíIn the space above the sleepers 2, individual stabilizers 41 are inserted at the foot 28 of the rail 1 and into the unlabeled coupling chamber of the rail 1 so that the contact surfaces 39 for the rail 1 and the contact surface 40 for the rail 1 are arranged on the head 37 of the stabilizer 41 and the head restraint 38 The body 42 of the stabilizer 41 forms, by recess 43, two parts of the head 37 bypassing the elements of the fastening node 3. The stabilizer 41 is preferably made of an elastomeric material, most often based on bonded rubber recyclate. This way of saving

PV 2610-938 PS3Z1602-3PV 2610-938 PS3Z1602-3

15.12.2010 22A2012 — 20^ stabilizátoru 41 na kolejnici 1 dochází ke stabilizaci dílců 7 a 8 v koleji i k útlumu vyzařovaného hluku a vibrací z prostoru stojiny a paty kolejnice 1, přičemž prostřednictvím vybrání 43 pro upevňovací uzel 3 je zajištěna vizuální kontrola stavu upevnění i jeho údržba bez nutnosti snesení stabilizátoru 41 .15.12.2010 22A2012 - 20 ^ stabilizer 41 on rail 1 stabilizes rail components 7 and 8 and attenuates the radiated noise and vibration from the web and foot space of the rail 1, and by means of the recess 43 for the fastening node 3 a visual check of the fastening condition i its maintenance without the need to lower the stabilizer 41.

i Pro vytvoření styčných spár 48 mezi dílci 7 a 8 obou soustav dílců a pro zajištění požadované její šířky se s výhodou použijí stabilizátory 41 v provedení dle obr. 39 a 41 obsahující v podélné ose stabilizátoru 41 vymezovací příčku 22. V případech soustav dílců se styčnou spárou na sraz se s výhodou použijí stabilizátory 41 vyobrazené na obr. 37, 38 a 40, které neobsahují vymezovací tp příčky 22.In order to form the joints 48 between panels 7 and 8 of the two panel systems and to provide the desired width, stabilizers 41 in the embodiment of FIGS. 39 and 41 comprising a spacer bar 22 in the longitudinal axis of the stabilizer 41 are preferably used. The stabilizers 41 shown in FIGS. 37, 38 and 40, which do not include the spacer tp 22, are preferably used.

Prostřednictvím ramene 21 stabilizátoru 41 zasunutého při montáži do tvarového zámku 27 dílce 7 a 8 dojde k zajištění dílců 7 a 8 proti případnému posunu v koleji nebo jejich zdvihu vlivem aerodynamických účinků projíždějících kolejových vozidel. Tvar a rozměry těla 42 a ramene 21 stabilizátoru 41 jsou |5 navrženy tak, aby po zasunutí a zatlačení ramene 21 do tvarového zámku 27 dílce 7, 8 vznikla pružnosti materiálu stabilizátoru 41 dostatečná svěrná síla mezi soustavami dílců 7, 8 a kolejnicovými pásy a směřující proti směru případného zdvihu nebo posunu dílců 7, 8.By means of the arm 21 of the stabilizer 41 inserted in the form lock 27 of the panels 7 and 8, the panels 7 and 8 are secured against possible displacement in the rail or their lift due to the aerodynamic effects of passing rail vehicles. The shape and dimensions of the body 42 and the stabilizer arm 21 are designed so that when the arm 21 is inserted and pushed into the lock 27 of the panel 7, 8, the elastic of the stabilizer material 41 provides sufficient clamping force between the panel assemblies 7, 8 and the rails. against the direction of possible lifting or shifting of the components 7, 8.

Rozměry vnitřních dílců 7 jsou dány rozchodem koleje, resp. vzdáleností 20 os kolejnic 1 s akceptací nutného prostoru 30 pro mechanizaci, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 7 respektuje tvarové uspořádání horní plochy pražce 2.The dimensions of the inner panels 7 are given by the track gauge or the rail gauge. distance of 20 axes of rails 1 with acceptance of necessary space 30 for mechanization, distance of sleeper axes 2 and height of rail top 1 above upper level of sleeper 2 or contour height 29 of rail vehicle above upper level of sleeper 2. the upper surface of the sleeper 2.

Rozměry vnějších dílců 8 jsou dány konstrukční charakteristikou koleje s navazujícími částmi stavby dráhy s akceptací nutného prostoru pro mechanizaci 30, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice 1^ nad horní úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 8 respektuje tvarové uspořádání horní 30 plochy pražce 2.The dimensions of the outer elements 8 are given by the structural characteristics of the track with the adjacent track structure with the acceptance of the necessary space for mechanization 30, the spacing of the sleeper axes 2 and the height of the rail top 1 above the sleeper 2 or the rail contour 29 above the sleeper 2. wherein the lower bearing surface of the panel 8 respects the shape of the upper surface 30 of the sleeper 2.

Příkladné provedení vnitřních a vnějších dílců 7, 8 je obsahem obr. č. 7 až 18. Obrázky 7, 8, 12, 13, 14 a 18 obsahují příkladná provedení dílců 7, 8 ze7 to 18 show an exemplary embodiment of the inner and outer panels 7, 8. Figures 7, 8, 12, 13, 14 and 18 show exemplary embodiments of the panels 7, 8 of FIG.

PV 2016’938PV 2016’938

15.12.201015.12.2010

-21 — zvukově pohltívého materiálu s profilací 13 a 17 horního povrchu dílců 7 a 8 obsahující ve své spodní části příčnou kapsu 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Jiné příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 9 a 15 neobsahuje profilaci 13 a 17 horní plochy dílce 7, 8 při zachování spodní části s příčnou kapsou 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Další příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 11 a 16 obsahuje prostorové kónické prostupy 16 a 20 s neoznačenými příčnými kanálky při spodní ploše dílce 7, 8. Další příkladné provedení dílců 7 a 8 podle obr. 10 a 17 je vytvořeno homogenním zvukově pohttivým materiálem bez prostorových vybrání, prostupů nebo profilací.-21 - a sound absorbing material with a profile 13 and 17 of the upper surface of the panels 7 and 8 comprising a transverse pocket 14 and 18 with a transverse partition 15 and 19 in its lower part. Another exemplary embodiment of the panels 7, 8 according to FIGS. and 17 of the upper surface of the panel 7, 8 while retaining the lower portion with the transverse pocket 14 and 18 with the transverse partition 15 and 19. Another exemplary embodiment of the panels 7, 8 of Figures 11 and 16 comprises spatial conical passages 16 and 20 with unmarked transverse channels. A further exemplary embodiment of panels 7 and 8 of Figures 10 and 17 is formed by a homogeneous sound absorbing material without spatial recesses, passages or profilings.

1X> Vnější dílce 8 v příkladném provedení podle obr. 30 a 31 jsou uloženy přímo na štěrkovém loži 5 a na svých koncích jsou vzájemně zajištěny nezobrazenými čepy, šroubovými spoji nebo vymezovacími vložkami 10. Na vnější straně koleje nebo na vnější straně vícekolejné tratě vnější dílce 8 navazují na směrovou clonu 12, na které jsou uloženy prostřednictvím 15 uložených elastomerních úložných podložek 45 s těsnícím profilem 44.The outer panels 8 in the exemplary embodiment of Figs. 30 and 31 are mounted directly on the ballast bed 5 and secured at their ends to each other by not shown pins, screw connections or spacers 10. On the outer side of the track or on the outer side of the multi-track track 8 are connected to a directional orifice plate 12 on which they are supported by means of 15 elastomeric bearing pads 45 with a sealing profile 44.

Směrová clona 12 je vytvořena ze zvukově odrazivého materiálu v parabolickém tvaru směřujícím ke koleji a uloženou na zhutněnou nenamrzavou vrstvu štěrkového zásypu 6. Směrová clona 12 obsahuje nejméně jeden spojovací otvor 47 s výhodou opatřený nezobrazeným 2ó šroubovým spojem. Výška směrové clony 12 je dána obrysem 29 kolejového vozidla nebo souvisejícím předpisem, přičemž pro dosažení optimálního účinku tlumení hluku a vibrací je výška směrové clony 12 dána výškou podvozku nebo rámu podlahy nezobrazeného kolejového vozidla nad temenem kolejnice 1_. S výhodou může být směrová clona 12 provedena z hlukově odrazivého 25 materiálu, např. betonu a na své vnitřní straně, tj. ve směru ke koleji opatřena nezobrazenou hlukově pohltivou vrstvou.The directional diaphragm 12 is formed of a sound reflecting material in a parabolic shape facing the rail and deposited on the compacted antifreeze layer of the gravel backfill 6. The directional diaphragm 12 comprises at least one connecting aperture 47 preferably provided with a not shown 20 screw connection. The height of the directional screen 12 is given by the gauge 29 of the rail vehicle or related regulation, and for optimum noise and vibration damping effect, the height of the directional screen 12 is given by the height of the bogie or floor frame of the not shown rail vehicle above the top of rail. Advantageously, the directional screen 12 may be made of a sound-reflecting material 25, e.g. concrete, and provided with a sound-absorbing layer (not shown) in the direction of the rail.

Stabilizátor 9 vyobrazený na obrázku 26 a na obrázku nezobrazený stabilizátor 35 a 41 obsahuje provedení se zvýšenou torzní tuhostí dosaženou sendvičovým uspořádáním elastomerních vrstev 31 se ztuženými vrstvami 32, 30 přičemž ztužení vrstvy 32 lze dosáhnout vlastní pojící hmotou.The stabilizer 9 shown in Figure 26 and the stabilizer 35 and 41 not shown in the figure include an embodiment with increased torsional stiffness achieved by the sandwich arrangement of the elastomeric layers 31 with the reinforced layers 32, 30, wherein the reinforcement of the layer 32 can be achieved by the bonding material itself.

. PS3Z16CZJ3. PS3Z16CZJ3

22,3-.201222.3-.2012

PV 2Ó1O938 PS3716CZ_3PV 2O1O938 PS3716EN_3

15.12.2010 22.3-.201215.12.2010 22.3-.2012

- 22^- 22 ^

Stabilizátor 9, vyobrazený na obrázku 27 a na obrázku nezobrazený stabilizátor 35 a 41 obsahuje provedení se sníženou podélnou tuhostí dosaženou tvarovým podélným prostupem.The stabilizer 9 shown in Figure 27 and the stabilizer 35 and 41 not shown in the figure include an embodiment with reduced longitudinal stiffness achieved by shape longitudinal transmission.

Dotyková plocha 25, 39 pro stojinu kolejnice 1 a dotyková plocha 26, 40 \ pro patu kolejnice 1 stabilizátoru 9, 35 a 41 na obrázku 25 je pro zvýšení útlumu hluku a vibrací z kolejnice 1 opatřena nezobrazenou přilnavou hmotou nebo vhodným lepidlem.The contact surface 25, 39 for the web 1 of the rail 1 and the contact surface 26, 40 'for the rail 1 of the stabilizer 9, 35 and 41 in Figure 25 are provided with an adhesive (not shown) or a suitable adhesive to increase noise and vibration damping.

Vnitřní dílce 7 a vnější dílce 8 na obrázku 42 jsou ve výhodném sendvičovém provedení tvořeném nosnou vrstvou 58 a hlukově pohltivou 1$ vrstvou 57.The inner panels 7 and the outer panels 8 of Figure 42 are in a preferred sandwich embodiment formed by a backing layer 58 and a sound absorbing layer 57.

Hlava 24, 37 stabilizátoru 9, 35 a 41 na obrázku 43 je ve výhodném provedení opatřena vysoce elastomemí vrstvou 61.The head 24, 37 of the stabilizer 9, 35 and 41 in Figure 43 is preferably provided with a highly elastomeric layer 61.

Rameno 21 stabilizátoru 9, 35 a 41 na obrázku 44 je ve výhodném provedení opatřeno elektricky nevodivou vložkou 60.The stabilizer arm 21, 9, 35 and 41 of Figure 44 is preferably provided with an electrically non-conductive insert 60.

\ 14\ 14

Průmyslová využitelnostIndustrial applicability

Železniční nebo tramvajová kolej se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace lze s výhodou použít k vytváření železničních a tramvajových tratí v intravilánech obcí a měst, v místech přírodních rezervací, v tunelech a na 2ϋ mostních konstrukcích. S výhodou lze kolej se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace použít při stavbě vysokorychlostních nebo konvenčních železničních tratí s pevnou jízdní dráhou, kde zcela doplňuje chybějící útlum hluku a vibrací jinak zajištěný štěrkovým ložem klasické jízdní dráhy. Použití směrových clon a dílců dle vynálezu umožňuje v případech úrovňového křížení 25 pozemních komunikací s dráhami zachování nutných rozhledových poměrů.A railway or tramway track with modular noise and vibration-reducing elements can be advantageously used to create railway and tramway tracks in urban areas of municipalities, in nature reserve sites, in tunnels and on 2ϋ bridge structures. Advantageously, the track with modular noise and vibration-reducing elements can be used in the construction of high-speed or conventional rail lines with a fixed track where it completely complements the lack of noise and vibration damping otherwise provided by the ballast bed of a conventional track. The use of directional screens and components according to the invention allows for the maintenance of the necessary viewing conditions in the case of level crossing of 25 roads with paths.

Claims (20)

PATENTOVÉ NÁROKYPATENT CLAIMS PS3716GZ-JU.PS3716GZ-JU 22.3.20-12-.22.3.20-12-. ηψ 2o/0-3SÍ>ηψ 2o / 0-3Si> 1. Železniční nebo tramvajová kolej se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace obsahující nejméně dvě kolejnice (1) uložené přes upevňovací uzly (3) na příčných pražcích (2) nebo na pevné jízdní dráze (4), přičemž prvky snižující hluk a vibrace obsahují soustavu vnitřních dílců (7) uložených uvnitř koleje a soustavu vnějších dílců (8) uspořádaných vně koleje, přičemž vnitřní dílce (7) a/nebo vnější dílce (8) jsou opatřeny alespoň jedním tvarovým zámkem (27), do kterého zapadá jeden konec (21) svěmých stabilizátorů (9, 35, '10 41), které jsou na své hlavě (24) na svém druhém konci opatřeny dotykovou plochou (26, 40) pro patu (28) kolejnice (1) a/nebo dotykovou plochou (25, 39) pro stojinu kolejnice (1), přičemž dotyková plocha (26, 40) pro patu (28) kolejnice (1) těsně dosedá na patu (28) kolejnice (1) a dotyková plocha (25, 39) pro stojinu kolejnice (1) těsně dosedá na stojinu kolejnice (1 ^vyznačující se tím, že vnitřní dílce (7) a/nebo vnější dílce (8) leží svojí úložnou plochou na příčných pražcích (2) nebo na pevné jízdní dráze (4).A railway or tramway track with modular noise and vibration-reducing elements comprising at least two rails (1) supported via fastening knots (3) on cross sleepers (2) or on a fixed track (4), the noise and vibration reducing elements comprising a system inner members (7) housed inside the track and a plurality of outer members (8) arranged outside the track, the inner members (7) and / or outer members (8) having at least one form lock (27) in which one end (21) fits ) stabilizers (9, 35, 107) which are provided at their head (24) at their other end with a contact surface (26, 40) for the foot (28) of the rail (1) and / or a contact surface (25, 39) for a rail (1), wherein the contact surface (26, 40) for the foot (28) of the rail (1) abuts against the foot (28) of the rail (1) and the contact surface (25, 39) for the rail web (1). ) fits tightly on the rail (1 characterized in that the inner panels (7) and / or the outer panels (8) lie on their transverse sleepers (2) or on a fixed track (4) with their bearing surface. 2. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku 1, vyznačující se tím, že stabilizátory (9, 35, 41) jsou situovány mezi upevňovacími uzly (Rail or tramway track according to claim 1, characterized in that the stabilizers (9, 35, 41) are situated between the fastening nodes (9). 3) kolejnic (1) pevné jízdní dráhy (4) nebo mezi příčnými pražci (2).3) rails (1) of a fixed track (4) or between cross sleepers (2). 20 3. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku 1, vyznačující se tím, že stabilizátory (9, 35, 41) jsou situovány v místě upevňovacích uzlů (3) kolejnic (1) pevné jízdní dráhy (4) nebo v místě příčných pražců (2).Railway or tramway track according to claim 1, characterized in that the stabilizers (9, 35, 41) are situated at the location of the fixing nodes (3) of the rails (1) of the fixed track (4) or at the location of the cross sleepers (2). ). 4. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že mezi sousedními vnitřními dílci (7) a/nebo mezi 25 sousedními vnějšími dílci (8) je styčná spára (48).A rail or tramway track according to any one of the preceding claims, characterized in that there is a joint (48) between adjacent inner panels (7) and / or between 25 adjacent outer panels (8). 5. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku 4, vyznačující se tím, že styčná spára (48) je vymezena příčkou (22) vytvořenou na stabilizátoru (9, 35,41).Railway or tramway track according to claim 4, characterized in that the joint (48) is defined by a crossbar (22) formed on the stabilizer (9, 35, 41). PV 2910-938PV 2910-938 1542.20101542.2010 PS3716CZ~_3^PS3716EN ~ _3 ^ 2ZX20T22ZX20T2 6. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku 1 až 3, vyznačující se tím, že sousední vnitřní dílce (7) a/nebo sousední vnější dílce (8) jsou usazeny těsně vedle sebe.Railway or tramway track according to claims 1 to 3, characterized in that the adjacent inner panels (7) and / or the adjacent outer panels (8) are placed adjacent to each other. 7. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích 5 nároků, vyznačující se tím, že stabilizátor (9, 35, 41) je na své hlavě (24, 37) opatřen podhlavovou zarážkou (38) pro hlavu kolejnice (1).Rail or tramway track according to any one of the preceding 5 claims, characterized in that the stabilizer (9, 35, 41) is provided on its head (24, 37) with an overhead stop (38) for the head of the rail (1). 8. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že hlava (24, 37) stabilizátoru (9, 35, 41) obsahuje vybrání (43) pro upevňovací uzel (3) kolejnice (1).Rail or tramway track according to any one of the preceding claims, characterized in that the head (24, 37) of the stabilizer (9, 35, 41) comprises a recess (43) for the fastening node (3) of the rail (1). 9. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že stabilizátor (9, 35, 41) je tvořen vrstvami (31, 32) sendvičového uspořádání.Railway or tramway track according to any one of the preceding claims, characterized in that the stabilizer (9, 35, 41) is formed by layers (31, 32) of the sandwich arrangement. 10. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že stabilizátor (9, 35, 41) je opatřen podélnýmRailway or tramway track according to any one of the preceding claims, characterized in that the stabilizer (9, 35, 41) is provided with a longitudinal 15 prostupem (33).15 through the passage (33). 11. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků vyznačující se tím, že vnitřní dílec (7) a/nebo vnější dílec (8) je opatřen profilací (13, 17) povrchu a/nebo příčnou kapsou (14, 18) a/nebo příčnou přepážkou (15, 19) a/nebo alespoň jedním kónickým prostupem (16, 20).Railway or tramway track according to any one of the preceding claims, characterized in that the inner panel (7) and / or the outer panel (8) is provided with a surface profile (13, 17) and / or a transverse pocket (14, 18) and / or or a transverse partition (15, 19) and / or at least one conical passage (16, 20). 2020 May 12. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že vnějším dílům (8) je přiřazena alespoň jedna směrová clona (12) umístěná vně koleje.Railway or tramway track according to any one of the preceding claims, characterized in that the outer parts (8) are assigned at least one directional screen (12) located outside the rail. 13. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku 12 vyznačující se tím, že směrová clona (12) obsahuje nejméně jeden spojovací otvor (47) 25 a/nebo nejméně jednu deformační zónu (46).Railway or tramway track according to claim 12, characterized in that the directional screen (12) comprises at least one connection opening (47) 25 and / or at least one deformation zone (46). PV 2010-938 PS37166Z_3-15.122010 22Λ.2042—PV 2010-938 PS37166Z_3-15.122010 22Λ.2042— XX 14. Železniční nebo tramvajová kolej podle jednoho z předchozích nároků, vyznačující se tím, že stabilizátor (9, 35, 41) je opatřen elektricky izolovaným ramenem (21).Railway or tramway track according to one of the preceding claims, characterized in that the stabilizer (9, 35, 41) is provided with an electrically insulated arm (21). 15. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích *5 nároků, vyznačující se tím, že hlava (24) stabilizátoru (9, 35, 41) obsahuje vysoce elastomerní vrstvu (61).A railway or tramway track according to any one of the preceding claims, characterized in that the head (24) of the stabilizer (9, 35, 41) comprises a highly elastomeric layer (61). 16. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že vnitřní dílec (7) a vnější dílec (8) obsahují hlukově pohltivou vrstvu (57) a nosnou vrstvu (58).A railway or tramway track according to any one of the preceding claims, characterized in that the inner panel (7) and the outer panel (8) comprise a sound-absorbing layer (57) and a support layer (58). ιόιό 17. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku 12, vyznačující se tím, že vnější dílec (8) je uložen na úložné podložce (45) na směrové cloně (12), přičemž mezi vnějším dílcem (8) a směrovou clonou (12) je dále uspořádán těsnící profil (44).A railway or tramway track according to claim 12, characterized in that the outer panel (8) is supported on a bearing pad (45) on the directional screen (12), wherein there is further between the outer panel (8) and the directional screen (12). a sealing profile (44) is provided. 18. Prostředek pro uložení stavebnicového prvku v železniční nebo18. A means for storing a modular element in a rail or rail 15 tramvajové koleji, který je tvořen alespoň z části pružným svěrným stabilizátorem (9, 35, 41), jehož jeden konec (21) je upraven pro vložení do tvarového zámku (27) dílce (7, 8) snižujícího hluk a vibrace, přičemž na jeho druhém konci je vytvořena hlava (24) opatřená dotykovou plochou (26, 40) pro patu (28) kolejnice (1) a/nebo dotykovou plochou (25, 39) pro stojinu kolejnice15 of a tramway track, which is formed at least in part by a flexible clamp stabilizer (9, 35, 41), one end of which (21) is adapted to be inserted into the form lock (27) of the noise and vibration reducing panel (7); at its other end a head (24) is provided having a contact surface (26, 40) for the foot (28) of the rail (1) and / or a contact surface (25, 39) for the rail web 20 (1), vyznačující se tím, že stabilizátor (9, 35, 41) je tvořen samostatným tělesem pro samostatné tvarověfsilové vložení mezi kolejnici (1) a tvarový zámek (27) dílce (7, 8).20 (1), characterized in that the stabilizer (9, 35, 41) is formed by a separate body for a separate form-fitting between the rail (1) and the form lock (27) of the component (7, 8). 19. Prostředek podle nároku 18, vyznačující se tím, že stabilizátor (9,The device according to claim 18, characterized in that the stabilizer (9, 35, 41) je na své hlavě (24, 37) opatřen podhlavovou zarážkou (38) hlavy li kolejnice (1) a/nebo vybráním (43) pro upevňovací uzel (3) kolejnice (1) a/nebo opatřen podélným prostupem (33).35, 41) is provided on its head (24, 37) with a head stop (38) of the head 11 of the rail (1) and / or a recess (43) for the fastening node (3) of the rail (1) and / or provided with a longitudinal ). 20. Prostředek podle nároku 18, vyznačující se tím, že stabilizátor (9,The device according to claim 18, characterized in that the stabilizer (9, 35, 41) je tvořen vrstvami (31, 32) sendvičového uspořádání.35, 41) is formed by layers (31, 32) of a sandwich arrangement.