CZ20011464A3 - Method for determining driving times and driving time prognoses in a transport system by making use of cellular telephone positioning and a system for making the same - Google Patents
Method for determining driving times and driving time prognoses in a transport system by making use of cellular telephone positioning and a system for making the same Download PDFInfo
- Publication number
- CZ20011464A3 CZ20011464A3 CZ20011464A CZ20011464A CZ20011464A3 CZ 20011464 A3 CZ20011464 A3 CZ 20011464A3 CZ 20011464 A CZ20011464 A CZ 20011464A CZ 20011464 A CZ20011464 A CZ 20011464A CZ 20011464 A3 CZ20011464 A3 CZ 20011464A3
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- transport network
- sections
- mobile phones
- network
- section
- Prior art date
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
- G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Analytical Chemistry (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Mobile Radio Communication Systems (AREA)
Abstract
Description
Oblast technikyTechnical field
Vynález se týká způsobu stanovení jízdních časů a prognóz jízdních časů v dopravní síti s použitím polohování mobilních telefonů a systém k provedení způsobu.The invention relates to a method for determining travel times and travel time forecasts in a transport network using mobile phone positioning and a system for carrying out the method.
Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION
Pro stanovení jízdních časů v silniční dopravní síti se používají zejména následující technologická zařízeni:In particular, the following technological equipment is used to determine travel times in the road transport network:
- snímání projíždějících dopravních prostředků pomocí indukčních smyček- sensing of passing vehicles by means of induction loops
- snímání projíždějících dopravních prostředků pomocí videokamer s vyhodnocením a registrací státní poznávací značky- sensing of passing vehicles using video cameras with evaluation and registration of license plate
- snímání projíždějících dopravních prostředků pomocí videokamer s vyhodnocením dopravních parametrů (rychlost, rozměry vozidla,...)- scanning of passing vehicles by video cameras with evaluation of transport parameters (speed, dimensions of the vehicle, ...)
- snímání projíždějících dopravních prostředků pomocí laserů- scanning of passing vehicles by means of lasers
- snímání projíždějících dopravních prostředků pomocí radarových senzorů- sensing of passing vehicles by means of radar sensors
- snímání projíždějících dopravních prostředků pomocí infračervených senzorů- sensing of passing vehicles by means of infrared sensors
- snímání projíždějících dopravních prostředků pomocí zvukových senzorů- sensing of passing vehicles by means of sound sensors
Všechny výše uvedené technologie mají následující nevýhody:All of the above technologies have the following disadvantages:
- Vyžadují zřízení nákladné speciální infrastruktury na kontrolních bodech dopravní sítě- They require the establishment of costly special infrastructure at transport network checkpoints
- Kontrolní body musí být četné - řádově tisíce kontrolních bodů pro středně velký evropský stát.- Checkpoints must be numerous - thousands of checkpoints for a medium-sized European state.
- Všechna výše uvedená zařízení s výjimkou video rozpoznávání státních poznávacích značek nejsou schopna provádět směrová sčítání (tzn. odkud kam jede vozidlo přes více kontrolních bodů, protože vozidlo zůstává anonymní pouze s dopravními údaji jako je např. rychlost, kategorie vozidla osobní nebo nákladní apod.)- All of the above devices, except for license plate video recognition, are not able to perform directional counts (ie where the vehicle goes through multiple checkpoints, since the vehicle remains anonymous only with traffic data such as speed, vehicle category, passenger or freight etc.). )
Někteří poskytovatelé dopravních informací o jízdních dobách kombinuji zařízeni kontrolních bodů s jednoúčelovými identifikačními zařízeními, které poskytují další informace o poloze a pohybu dopravního prostředku jako doplňkový údaj pro informace z pevných kontrolních bodů a zároveň slouží v dopravním prostředku jako přijímač dopravního zpravodajství poskytovatele. Tyto služby ovšem využívají pouze dopravní prostředky vyšší kategorie a z toho plynou následující nevýhody:Some travel time traffic information providers combine checkpoint devices with dedicated identification devices that provide additional location and motion information as a supplement to fixed checkpoint information while serving as a traffic news receiver for the provider. However, these services use only high-end means of transport and the following disadvantages result:
- množina palubních identifikačních zařízení je omezená- the set of onboard identification devices is limited
-2- palubní identifikační zařízení se instalují převážně do osobních vozidel vyšší kategorie, které mají v nočních hodinách velmi redukovaný provoz a informace o nočním provozu je pak silně omezena-2-on-board identification devices are mainly installed in passenger cars of a higher category, which have very reduced traffic at night and information on night traffic is then severely limited
Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION
Nedostatky známých řešení odstraňuje způsob stanovení jízdních časů a prognóz jízdních časů v dopravní síti s použitínrpolohování mobilních telefonů podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že se topologicky definuje dopravní síť a její úseky s uzlovými body. Pod pojmem uzlové body se rozumí např. města, obce, křižovatky apod., úsek je trasa mezi uzlovými body. Pro zvolenou dopravní síť a její jednotlivé úseky se definují minimální nastavené rychlosti pohybujících se mobilních telefonů po těchto úsecích. Pod pojmem pohybující se mobilní telefon se rozumí pohyb osob s mobilními telefony v dopravních prostředcích. Ze všech polohovaných mobilních telefonů se topologicky vyhodnotí množina mobilních telefonů přimykajících se k definovaným úsekům dopravní sítě. Z množiny mobilních telefonů přimykajících se k definovaným úsekům dopravní sítě se topologicky vyhodnotí podmnožina pohybujících se mobilních telefonů po definovaných úsecích rychlosti Vmob iaž n. přičemž do podmnožiny pohybujících se mobilních telefonů rychlostí VmOb 1 až n se zahrnou všechny mobilní telefony splňující podmínku Vmob příslušného úseku > Vnast příslušného úseku a následně se matematicky vyhodnotí jízdní doby mezi uzlovými body dopravní sítě.The disadvantages of the known solutions are overcome by the method of determining travel times and travel time forecasts in the transport network using the mobile phone positioning according to the invention, which is based on the topological definition of the transport network and its sections with nodal points. Nodal points are understood as eg towns, municipalities, intersections, etc., the section is a route between nodal points. For the selected transport network and its individual sections, the minimum set speeds of moving mobile phones along these sections are defined. Moving mobile phone refers to the movement of persons with mobile phones in vehicles. A set of mobile phones adhering to defined sections of the transport network is topologically evaluated from all positioned mobile phones. From a plurality of mobile phones adhering to defined sections of the transport network, a subset of moving mobile phones along the defined speed segments V mob i n is evaluated topologically, and all mobile phones meeting the condition V mob are included in the subset of moving mobile phones at Vm Ob 1 to n respective section> In the settings of the current section, and then mathematically evaluate travel times between nodes of transport network.
Podle dalšího provedení vynálezu, z vyhodnocených jízdních dob mezi uzlovými body dopravní sítě se zpracuje a vyhodnotí prognózy těchto jízdních dob mezi jednotlivými uzlovými body dopravní sítě s využitím znalostí o uplynulém chování dopravní sítě a při doplnění o známé aktuální dopravní podmínky, zejména dopravní kongesce, sjízdnost, nehody, uzavírky.According to a further embodiment of the invention, the forecasts of these travel times between the individual nodes of the transport network are processed and evaluated from the evaluated travel times between the nodes of the transport network using knowledge of the elapsed behavior of the transport network and supplemented with known current transport conditions, especially traffic congestion. , accidents, closures.
Systém pro provedení způsobu obsahuje komunikační a výpočetní zařízení operátorů sítí mobilních telefonů, které zahrnuje síť základnových radiostanic GSM a stacionární centrální dispečink pro vyhodnocení polohování mobilních telefonů. Ke komunikačnímu a výpočetnímu zařízení operátorů sítí mobilních telefonů je přiřazeno vyhodnocovací zařízení pro topologické vyhodnocení pohybujících se mobilních telefonů přiřazených k dopravní síti, ze kterého jsou vyhodnocená data pohybujících se mobilních telefonů předána výpočetnímu zařízení pro vyhodnocení a prognózy jízdních časů mezi uzlovými body dopravní sítě.The system for carrying out the method comprises a communication and computing device of the mobile telephone network operators, which comprises a network of GSM base radio stations and a stationary central dispatching center for evaluating the positioning of the mobile phones. The communication and computing device of mobile phone network operators is assigned an evaluation device for topological evaluation of moving mobile phones assigned to the transport network, from which the evaluated data of moving mobile phones are passed to the computing device for evaluation and forecasting travel times between nodes of the transport network.
K hlavním výhodám vynálezu patří společensky žádaná informace o jízdních dobách poskytovaná cestující veřejnosti, která je tímto vynálezem kvalitně změřena i předpovídána a to i p;o rozsáhlou a komplikovanou dopravní síť. Pro získání jízdních dob není nutné vybavovat vozidla žádnými přidaným identifikátory - např. transpondéry, ale postačí pouze sledovat dostatečnou množinu mobilních telefonů osob přítomných v pohybujících se dopravních prostředcích. Dále není nutné zřizovat rozsáhlou a nákladnou speciální síť kontrolních dopravních bodů za účelem měření a prognózy chování dopravního proudu. Pro tyto účely vystačí tento vynálezAmong the main advantages of the invention is the socially requested information about travel times provided to the traveling public, which is well measured and predicted by this invention, even for a large and complicated transport network. In order to obtain driving times, it is not necessary to equip the vehicles with any additional identifiers - eg transponders, but it is sufficient to monitor a sufficient number of mobile phones of persons present in moving means of transport. Furthermore, it is not necessary to set up an extensive and expensive special network of traffic control points to measure and predict traffic flow behavior. The present invention suffices for these purposes
-3s dobudováním kvalitního výpočetního centra vyhodnocovacího zařízení pro topologické vyhodnocení pohybujících se mobilních teíefonů přirazených k dopravní síti a výpočetního centra zařízení pro vyhodnocení a prognózy jízdních časů. Oba tyto celky jsou založeny na počítačích a kvalitním jednoúčelovém expertním software. Je tak navíc lépe využita již existující síť operátorů mobilních telefonů pro tento nový účel.-3 with completion of a high-quality computing center of the evaluation device for the topological evaluation of moving mobile phones assigned to the transport network and the computing center of the device for the evaluation and forecasting of travel times. Both of these units are based on computers and high-quality dedicated software. Moreover, the existing network of mobile phone operators is better used for this new purpose.
Široká distribuce informací o jízdních dobách má velký společensko - ekonomický přínos zejména tehdy, kdy cestující veřejnost vlivem-kongescí apod. ztrácí svůj produktivní čas cestováním v komplikovaném úseku dopravní sítě. Při včasné informaci je možno volit náhradní trasu nebo si přeorganizovat pracovní program a v komplikovanou dobu do komplikovaného úseku vůbec nevjíždět. Dále je možno předpověď jízdních časů využít pro přesnější plánování cestovního času nutného pro přesun po dopravní síti. Informovaná cestující veřejnost není vystavena nutnosti časového plánování s velkou rezervou a není ani vystavena stresům a ztrátám způsobeným případným podhodnocením časové náročnosti přesunu po dopravní síti. Tímto způsobem lze přímo podpořit produktivitu práce a zamezit zbytečným ztrátám času, který je pak možno věnovat práci, zábavě i odpočinku. Vybrané informace dle dynamického modelu jízdní doby lze poskytovat cestující veřejnosti například formou rozhlasového vysílání, pomocí informačních dopravních tabulí, pomocí pagerů nebo pomocí GSM telefonů. Výpočet konkrétní jízdní doby lze poskytovat i na základě poptávkového režimu, kdy uživatel dotazem vyžádá konkrétní jízdní dobu mezi vybranými body dopravní sítě.The widespread distribution of travel time information has great socio-economic benefits especially when the traveling public loses their productive time by traveling in a complicated section of the transport network due to congestion, etc. With timely information it is possible to choose a substitute route or reorganize the work program and do not enter the complicated section at all in a complicated time. Furthermore, the travel time forecast can be used to more accurately plan the travel time required for travel on the transport network. The informed traveling public is not exposed to the necessity of scheduling with a large margin, nor is it exposed to the stresses and losses caused by possible underestimation of the time consuming movement on the transport network. In this way, work productivity can be directly promoted and unnecessary waste of time can be avoided, which can then be spent on work, entertainment and relaxation. Selected information according to the dynamic travel time model can be provided to the traveling public, for example in the form of radio broadcasting, information boards, pagers or GSM phones. The calculation of a specific travel time can also be provided on the basis of a demand mode, when the user requests a specific travel time between selected points of the transport network.
Přehled obrázků na výkresechOverview of the drawings
Obr. 1 schematicky znázorňuje dopravní síť s uzlovými body, obr. 2 znázorňuje dopravní síť podle obr. 1 s úseky mezí uzlovými body a s parametry minimálních nastavených rychlostí pohybu mobilních telefonů pro jednotlivé úseky dopravní sítě, obr. 3 znázorňuje dopravní síť se všemi polohovanými mobilními telefony přimykajícími se jednotlivým úsekům dopravní sítě, obr. 4 znázorňuje dopravní síť s vyznačenými polohovanými mobilními telefony přimykajícími se jednotlivým úsekům sítě s rychlostí pohybu mobilních telefonů větší, než je nastavený parametr minimální rychlosti pohybu mobilních telefonů pro jednotlivé úseky, obr. 5 znázorňuje dopravní síť pro výpočet jízdních časů mezi více jejími úseky, obr. 6 znázorňuje historicky naměřený průběh jízdní doby jednoho úseku dopravní sítě dle obr.5, obr. 7 znázorňuje systém pro provedení způsobu.Giant. 1 schematically illustrates a transport network with nodal points; FIG. 2 illustrates a transport network of FIG. 1 with sections between nodal points and minimum set mobile phone speed parameters for individual sections of a transport network; Fig. 4 shows the transport network with the positioning mobile telephones adhering to the individual sections of the network with the speed of mobile phone movement greater than the set parameter of the minimum speed of mobile phones for the individual sections; Fig. 5 shows the transport network for calculation 6 shows the historically measured travel time of one section of the transport network according to FIG. 5; FIG. 7 shows a system for carrying out the method.
Příklady provedeníExamples
Obr. 1 až 4 charakteristicky znázorňují postup výběru pohybujících se mobilních telefonů po dopravní síti pro stanovení jízdních časů mezi jednotlivými uzlovými body dopravní sítě. Pohyb mobilních telefonů je nutno chápat, jako pohyb osob s mobilními telefony v dopravních prostředcích.Giant. 1 to 4 characteristically illustrate a procedure for selecting moving mobile phones over a transport network to determine travel times between individual nodes of the transport network. The movement of mobile phones is to be understood as the movement of persons with mobile phones in means of transport.
-4Obr. 1 a 2 znázorňuje topologicky definovanou dopravní síť, např. se sedmi úseky 1 až 7 a jejich uzlové body A, B, C, D, E. Pod uzlovými body se rozumí města, obce, křižovatky apod. Vysílače sítě základnových radiostanic GSM 11,1 po této zvolené dopravní síti monitorují-polohují pohyb všech mobilních telefonů MT a údaje jsou shromažďovány ve vyhodnocovacím zařízení 12 operátorů sítí mobilních telefonů (obr. 7). Pro tuto zvolenou dopravní sít se pro každý její jednotlivý úsek 1 až 7 mezi jednotlivými uzlovými body A, B, C, D, E definují minimální nastavené rychlosti Vnast 1 až 7 pohybujících se mobilních telefonů, tzn., že pro úsek 1 mezi uzlovými body A a C je nastavena rychlost Vnast 1, pro úsek-2 mezi uzlovými body B a C je nastavena rychlost Vnast 2, pro úsek 3 mezi uzlovými body C a D je nastavena rychlost VnaSt 3 atd., až pro úsek 7 mezi uzlovými D a E body je nastavena Vnast 7.-4Fig. 1 and 2 illustrate a topologically defined transport network, e.g., with seven sections 1 to 7 and their nodes A, B, C, D, E. Node points are cities, municipalities, intersections, etc. GSM base station transmitters 11, 1 on this selected transport network, they monitor the positioning of all MT mobile phones and the data is collected in the evaluation device 12 of the mobile network operators (FIG. 7). For that selected transport network for each of its individual section 1-7 between node points A, B, C, D and E define the minimum speed setting sett is from 1 to 7 moving mobile telephones, ie., For segment 1, between for node points A and C, speed V nas t 1 is set, for section-2 between node points B and C, speed V nas t 2 is set, for section 3 between node points C and D is set speed V n and S t 3 etc. ., up to section 7 between node points D and E is set in the NAS t 7.
Rychlost Vnast iaz 7 pro jednotlivé úseky 1 až 7 je specifická absolutní rychlost nastavená pro daný úsek a čas dopravní sítě. Její hodnota podléhá mnoha vlivům a získá se statisticky a empiricky, aby odpovídala minimální rychlosti dopravního proudu v daném úseku a daném čase. V závislosti na čase - ranní nebo odpolední špička, dopravní sedlo, nehoda, kongesce, bude její hodnota systémem adjustována. Tato podmínka tedy slouží jako filtr pro selekci mobilních telefonů v jedoucích dopravních prostředcích.The wizard Iaz velocity for individual sections 7 1-7 a specific absolute velocity set for the time period and the transport network. Its value is subject to many influences and is obtained statistically and empirically to match the minimum speed of the traffic flow in a given section and time. Depending on the time - rush hour, afternoon rush, saddle, accident, congestion, its value will be adjusted by the system. Thus, this condition serves as a filter for the selection of mobile phones in moving vehicles.
Ze všech potahovaných mobilních telefonů MT se ve vyhodnocovacím zařízení 12, které je přiřazeno k zařízení 11, topologicky vyhodnotí množina MT1 až MT7 mobilních telefonů, přimykajících se k definovaným úsekům 1 až 7 mezi uzlovými body A, B, C, D, E dopravní sítě. Tyto množiny MT1 až MT7 jsou znázorněny na obr. 3 plným černým čtverečkem. Pro úsek 1 jsou do množiny MT1 zahrnuty mobilní telefony 1.1, 1.2 až 1.n, pro úsek 2 jsou do množiny MT2 zahrnuty mobilní telefony 2.1 , 2.2 až 2.n až pro úsek 7 jsou do množiny MT7 zahrnuty mobilní telefony 7.1 , 7.2 až 7.nOf all coated mobile phones MT, a set MT1 to MT7 of mobile phones sliding to defined sections 1 to 7 between nodes A, B, C, D, E of the transport network is topologically evaluated in the evaluation device 12 associated with the device 11 . These sets MT1 to MT7 are shown in Figure 3 with a solid black square. For section 1 mobile phones 1.1, 1.2 to 1.n are included in MT1, for section 2 mobile phones 2.1, 2.2 to 2.n are included in MT2, and up to section 7 mobile MTs 7.1, 7.2 to 7.n
Z množin MT1 až MT7 mobilních telefonů přimykajících se pro jednotlivé definované úseky 1 až 7 dopravní sítě se ve vyhodnocovacím zařízení 12 topologicky vyhodnotí podmnožiny MT1.1 až MT1.7 pohybujících se mobilních telefonů rychlostí VmOb 1 až 7, přičemž pro každý úsek 1 až 7 platí, že VmOb příslušného úseku > Vnast příslušného úseku, tj. VmOb 1 > Vnast 1, Vmob 2 > Vnast2 až Vmob 7 > Vnast 7. Do těchto podmnožin MT1.1 až MT1.7 nebudou již zahrnuty mobilní telefony označené na obr. 4 přeškrtnutým černým čtverečkem, které v každém úseku nesplňuji podmínku Vmob příslušného úseku > Vnast příslušného úseku.From the sets MT1 to MT7 of mobile phones interconnected for each defined section 1 to 7 of the transport network, subsets MT1.1 to MT1.7 of moving mobile phones are evaluated topologically in the evaluation device 12 at the speed V mO b 1 to 7, for each section 1 to 7 it holds that V mO b of the relevant section> V nas t of the relevant section, ie Vm Ob 1> V set 1, Vmob 2> V set 2 to V mob 7> V set 7 . Do these subsets MT1.1 to MT1.7 not already covered by mobile phones indicated in Fig. 4, black square crossed that each section meets the conditions in the relevant section mob> In setting the appropriate section.
Z podmnožin MT1.1 až MT1.7 pohybujících se mobilních telefonů po jednotlivých úsecích 1 až 7 definované dopravní sítě a splňujících podmínku V mot příslušného úseku > Vnast příslušného úseku, se následně ve výpočetním zařízení 13 matematicky vyhodnotí jízdní doby úseků 1 až 7 mezi jednotlivými uzlovými body A, B, C, D, E dopravní sítě.Of subsets MT1.1 to MT1.7 of mobile telephones moving individual sections 1 to 7 defined by the transport network and satisfying the conditions in the respective section mot> us t relevant section is then in computing equipment 13 mathematically evaluate the running time slots 1-7 between individual nodes A, B, C, D, E of the transport network.
Jízdní doba tAc úseku 1 se vypočte z podmnožiny MT1.1 pohybujících se mobilních telefonů mezi uzlovými body A a C (obr.4) dle následujícího postupu:The journey time t A c of section 1 is calculated from the subset MT1.1 of the moving mobile phones between nodes A and C (Fig. 4) according to the following procedure:
1. Vyloučí se odlehlé hodnoty ze souboru dat VmObi až Vmob n pro úsek 1 K vyloučení se použije standardní statistický test:1. Exclude outliers from the data set V mO bi to V m ob n for section 1 The standard statistical test shall be used to exclude:
Studentův test s koeficientem alfa = 0,95Student's test with alpha = 0.95
Provedením vyloučení odlehlých hodnot se odstraní rychlosti pohybu vozidel, výrazně odlišné od běžných. To jsou zejména hodnoty:By eliminating outliers, vehicle speeds significantly different from conventional ones are eliminated. These are in particular:
- vozidel s nízkou rychlostí oproti běžné - to mohou být vozidla s nízkou provozní rychlostí, ale také to může být způsobeno přerušením jízdy mezi body trasy- vehicles with low speed compared to normal - these can be vehicles with low operating speed, but it can also be caused by interruption of travel between route points
- vozidel s výrazným překročením obvyklé cestovní nebo povolené rychlosti- vehicles with a significant increase in the normal cruising or authorized speed
2. Soubor dat bez vyloučených hodnot je podroben výpočtu mediánu, čímž je získána nejpravděpodobnější rychlost Vmea pohybu vozidel vdaném úseku 1 1 Medián je zvolen proto, že dává spíše informaci, jakou střední rychlostí se pohybují vozidla, zatímco běžný aritmetický průměr opravdu znamená průměrnou rychlost vozidel. Následně se vypočítá jízdní doba tAc mezi body A a C:2. The set of non-excluded data is subjected to a median calculation to obtain the most probable velocity V me and the movement of vehicles in a given section. 1 The median is chosen because it gives more information about the mean speed of the vehicles while normal arithmetic mean really mean vehicle speed. The travel time t A c between points A and C is then calculated:
délka úseku 1 tAC ---------------------V med 1section length 1 t AC --------------------- V med 1
Analogicky se vypočítá jízdní doba každého úseku dopravní sítě mezi dvěma uzlovými body.Similarly, the travel time of each section of the transport network between two nodes is calculated.
Příklad výpočtu jízdní doby na trase delší než jen mezi dvěma uzlovými body dopravní sítě, např. na trase dané uzlovými body A, B, C, E, tj. na třech označených úsecích 5, 2, a 4 dopravní sítě. Vyhodnocuje se jízdní doba tABCE - trasa je označena silnou čarou (obr.5). Po stanovení podmnožin MT1.5, MT1.2 a MT1.4 pohybujících se mobilních telefonů po jednotlivých úsecích se postupuje stejně jako u předešlého příkladu pro jednoduchý výpočet mezi dvěma uzlovými body. Následně však nelze provést pouhý matematický součet jízdních dob tAB + tBC + tcE jednotlivých úseků 5,2 a 4, ale je nutné kalkulovat s tím, že vozidlo, které vyrazí na trasu ABCE v čase t bude absolvovat úsek AB v čase tAB, ale do úseku BC vjede až po uplynutí času tAB. Z tohoto důvodu nelze vycházet ze současné jízdní doby tec, ale je nutné využít historických dat dle grafu znázorněného na obr.6. Na tomto grafu, jehož vodorovná souřadnice znázorňuje čas dne ta v hodinách a svislá souřadnice znázorňuje jízdní dobu tBc úseku 2 v minutách, vidíme historicky naměřený a vypočtený průběh jízdní doby tec. který mívá obvykle v průběhu 24 hodin dvě špičky - ranní špička 20 a odpolední špička 21.. Dále je zde patrné polední sedlo 22, kdy dochází ke zkrácení jízdní doby. Tyto průběhy jsou závislé na hustotě dopravy vdaný čas ta příslušného dne. Pokud tedy srovnáváme standardní průběh této závislosti mezi dvěma srovnatelnými dny (např. mezi dvěma pondělky - 1. pracovními dny v týdnu), vysledujeme velkou shodu za předpokladu, že v některém z těchto dní nedojde k výrazné anomálii způsobené například zimní kalamitní situací ve sjízdnosti daného úseku dopravní sítě.Example of calculation of travel time on a route longer than just between two nodes of the transport network, eg on the route given by nodes A, B, C, E, ie on three marked sections 5, 2, and 4 of the transport network. The driving time t ABC E is evaluated - the route is marked with a thick line (fig. 5). After determining the subsets MT1.5, MT1.2 and MT1.4 of moving mobile phones by section, the procedure is as in the previous example for a simple calculation between two node points. Subsequently, however, can not be only a mathematical sum of the travel time T AB + T BC + TCE individual sections 5,2 and 4, but it is necessary to calculate, with the vehicle setting out on ABCE route at time t AB section will complete at time t AB , but it does not enter BC until after t AB has elapsed. For this reason, it is not possible to start from the current driving time tec, but it is necessary to use historical data according to the graph shown in Fig. 6. In this graph, whose horizontal coordinate shows the time of day t in hours and the vertical coordinate shows the travel time t B c of section 2 in minutes, we can see the historically measured and calculated travel time tec. which usually has two peaks in the course of 24 hours - morning peak 20 and afternoon peak 21. Furthermore, there is a noon saddle 22, which reduces travel time. These waveforms depend on the density of traffic given time on that particular day. If we compare the standard course of this dependence between two comparable days (eg between two Mondays - 1st weekdays of the week), we find a great agreement, provided that on any of these days there is no significant anomaly caused, for example, by the winter calamity section of the transport network.
-6Na obr. 6 je jízdní doba tec předpovězena dle historických grafů výpočetní jízdní doby tBc pro daný čas dne td= t + UbPro vysvětlení - měření jízdních dob v dopravní síti vdaném úseku poskytuje informaci o obvyklé jízdní době - např. v pondělí v období 8:00 hod až 9:00 hod mezi body B a C - tBc. Pokud tyto historická data opravíme o hledisko neočekávaných dopravních anomálií jako např. nehody, špatná sjízdnost nebo kongesce v daném úseku, lze pak provést celkový výpočet jízdní doby dle vzorce:-6In Fig. 6, travel time tec is predicted according to historical graphs of computational travel time t B c for a given time of the day td = t + UbFor explanation - measuring travel time in the transport network in a given section provides information about usual travel time - eg Monday period 8:00 to 9:00 between points B and C - t B c. If these historical data are corrected for unexpected traffic anomalies such as accidents, poor passability or congestion in a given section, the total travel time can be calculated according to the formula:
ÍabCE = tAB + tec v Čase td = t + tab tcE v čase td = t + tab + tbcAbABCE = tAB + tec at Time td = t + tab tcE at time td = t + tab + tbc
Při čemž čas íce v čase td = t + tab + tbc se stanovuje obdobně jako čas tsc v čase td=t+ tab·While the time in time td = t + tab + tbc is determined similarly as time tsc in time td = t + tab ·
Výše uvedený vzorec lze aplikovat na libovolnou trasu mezi jednotlivými body v dopravní síti s vysokou procentní pravděpodobností na kratších kombinovaných úsecích, s klesající pravděpodobností na úsecích časově i vzdálenostně delších. Zahrnuje tedy v sobě již prvek prognózy celkové jízdní doby.The above formula can be applied to any route between individual points in the transport network with a high percentage probability on shorter combined sections, with decreasing probability on sections longer and longer. It therefore already includes an element of forecasting the overall travel time.
Claims (3)
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CZ20011464A CZ20011464A3 (en) | 2001-04-25 | 2001-04-25 | Method for determining driving times and driving time prognoses in a transport system by making use of cellular telephone positioning and a system for making the same |
PCT/CZ2002/000022 WO2002089089A1 (en) | 2001-04-25 | 2002-04-15 | Method of determination of travel times and travel time forecasts in a traffic network using the positioning of mobile telephones and system for the implementation thereof |
SK5542002A SK5542002A3 (en) | 2001-04-25 | 2002-04-23 | Method of determination of travel times and travel time forecasts in a traffic network using the positioning of mobile telephones and system for the implementation thereof |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CZ20011464A CZ20011464A3 (en) | 2001-04-25 | 2001-04-25 | Method for determining driving times and driving time prognoses in a transport system by making use of cellular telephone positioning and a system for making the same |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
CZ290287B6 CZ290287B6 (en) | 2002-07-17 |
CZ20011464A3 true CZ20011464A3 (en) | 2002-07-17 |
Family
ID=5473371
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
CZ20011464A CZ20011464A3 (en) | 2001-04-25 | 2001-04-25 | Method for determining driving times and driving time prognoses in a transport system by making use of cellular telephone positioning and a system for making the same |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
CZ (1) | CZ20011464A3 (en) |
SK (1) | SK5542002A3 (en) |
WO (1) | WO2002089089A1 (en) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9047765B2 (en) | 2005-06-30 | 2015-06-02 | Marvell World Trade Ltd. | GPS-based traffic monitoring system |
US7885758B2 (en) | 2005-06-30 | 2011-02-08 | Marvell World Trade Ltd. | GPS-based traffic monitoring system |
EP2006818B1 (en) * | 2007-06-15 | 2012-04-25 | Xanavi Informatics Corporation | Traffic information providing system and method for generating traffic information |
EP2232457B1 (en) * | 2007-12-20 | 2013-02-20 | Telecom Italia S.p.A. | Method and system for forecasting travel times on roads |
US9267805B2 (en) | 2013-06-07 | 2016-02-23 | Apple Inc. | Modeling significant locations |
WO2015035185A1 (en) | 2013-09-06 | 2015-03-12 | Apple Inc. | Providing transit information |
US9843895B2 (en) | 2014-05-30 | 2017-12-12 | Apple Inc. | Location-based services for calendar events |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5539645A (en) * | 1993-11-19 | 1996-07-23 | Philips Electronics North America Corporation | Traffic monitoring system with reduced communications requirements |
NO980890L (en) * | 1998-02-27 | 1999-08-30 | Ericsson Telefon Ab L M | Measurement of traffic and transport |
US6341255B1 (en) * | 1999-09-27 | 2002-01-22 | Decell, Inc. | Apparatus and methods for providing route guidance to vehicles |
-
2001
- 2001-04-25 CZ CZ20011464A patent/CZ20011464A3/en not_active IP Right Cessation
-
2002
- 2002-04-15 WO PCT/CZ2002/000022 patent/WO2002089089A1/en active Application Filing
- 2002-04-23 SK SK5542002A patent/SK5542002A3/en unknown
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2002089089A1 (en) | 2002-11-07 |
CZ290287B6 (en) | 2002-07-17 |
SK5542002A3 (en) | 2003-01-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
Luo et al. | A new framework of intelligent public transportation system based on the internet of things | |
CN109118758B (en) | Intelligent networking traffic management system for mobile sharing | |
Yagar et al. | A procedure for real-time signal control that considers transit interference and priority | |
US6539300B2 (en) | Method for regional system wide optimal signal timing for traffic control based on wireless phone networks | |
Hamilton et al. | The evolution of urban traffic control: changing policy and technology | |
Christofa et al. | Person-based traffic responsive signal control optimization | |
Bell | Future directions in traffic signal control | |
CN109612488B (en) | Big data micro-service-based mixed travel mode path planning system and method | |
US20180182239A1 (en) | Systems and methods for realtime macro traffic infrastructure management | |
CN102081859A (en) | Control method of bus arrival time prediction model | |
KR20140128063A (en) | Traffic prediction system | |
CN103440422A (en) | Bus behind-schedule recovering method based on arrival time predication with time window | |
CN117546218A (en) | Distributed multitasking machine learning for traffic prediction | |
CN103366224A (en) | Bus-network-based system and method for predicting passenger requirements | |
Wang et al. | Traffic signal optimization under connected‐vehicle environment: An overview | |
CZ20011464A3 (en) | Method for determining driving times and driving time prognoses in a transport system by making use of cellular telephone positioning and a system for making the same | |
Lin et al. | New transit signal priority scheme for intersections with nearby bus rapid transit median stations | |
JP2019526092A (en) | Control and management of traffic signal system using VANET | |
Chada et al. | Effectiveness of bus signal priority | |
Mátrai et al. | Route planning based on urban mobility management | |
Mishra et al. | Transit signal priority along a signalized arterial: A passenger-based approach | |
CN113658429B (en) | Cooperative scheduling method and related device for bus corridor | |
Ova et al. | Evaluation of transit signal priority strategies for small-medium cities | |
CN116153060A (en) | Demand response vehicle dispatching method and system applied to passenger periodic behavior mode of intelligent bus | |
Makhloga | IMPROVING INDIA’S TRAFFIC MANAGEMENT USING INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20060425 |