CS218562B2 - Spring-loaded wheel for thr railway vehicles - Google Patents

Description

Vynález se týká odpružených kol pro kolejová vozidla a může být uplatněn u železnic, pouličních, podzemních drah apod.The invention relates to suspension wheels for rail vehicles and can be applied to railways, street, underground railways and the like.

Konstrukce kol železničních soukolí, u nichž obruče a tělesa kol jsou vůči sobě odpružena, jsou všeobecně známé. Za tímto účelem se používají např. pryžové vložky připevněné k tělesům kol a k obručím prostřednictvím přivulkanizovaných kovových obložení.Wheel designs of wheelsets in which the hoops and wheel housings are spring-loaded are known. For this purpose, for example, rubber inserts affixed to the wheel bodies and tires by means of vulcanized metal linings are used.

Řešení uplatněná v praxi mohou být z konstrukčního hlediska rozdělena do následujících dvou základních skupin:From a design point of view, practical solutions can be divided into the following two basic groups:

U první skupiny jsou pryžové prvky vlivem vertikální složky tíže vagónu vystaveny hlavně namáhání smykem, přičemž vodorovná síla se projevuje v pryžových prvcích zvýšeným tlakem. U této skupiny sestává těleso kola nejméně ze dvou kotoučů, nlezi něž je vložen kotouč o průřezu T přilisovaný k obruči kola. Prostor mezi kotouči je vyplněn pryžovými prvky, které jsou vytvořeny buď jako souvislý, nebo jako dělený prstenec. Uvedená kotoučová konstrukce zajišťuje měkké pérování pouze v^!e svislém směru. V ostatních směrech je pérování podstatně tužší.In the first group, the rubber elements are mainly subjected to shear stress due to the vertical component of the wagon's weight, with the horizontal force exerting an increased pressure in the rubber elements. In this group, the wheel body consists of at least two discs, not including a disc of cross-section T pressed against the wheel rim. The space between the disks is filled with rubber elements, which are formed either as a continuous or as a split ring. Said disc construction ensures soft suspension only in ^! e vertical direction. In other directions, the suspension is considerably stiffer.

U druhé skupiny jsou pryžové prvky, které tvoří buď souvislý prstenec, anebo dělený prstenec sestávající ze špalíků, uspoS řádány přímo mezi tělesem kola a obručí v radiálním směru, tj. v obvodové dutině mezi vnějším povrchem tělesa kola a vnitřním povrchem obruče. U těchto tzv. jednoprstencových konstrukcí je pérování ve svislém směru tužší, než v ostatních směrech. Tíže se zde projevuje především tlakem a pryžové prvky jsou kromě toho namáhány na smyk.In the second group, the rubber elements that form either a continuous ring or a split ring consisting of blocks are arranged directly between the wheel body and the tire in the radial direction, i.e. in the peripheral cavity between the outer surface of the wheel body and the inner surface of the tire. In these so-called single-ring constructions, the suspension in the vertical direction is stiffer than in the other directions. This is mainly due to the pressure and the rubber elements are also subjected to shear.

Kromě uvedených skupin jsou známy ještě jiné konstrukce odpružených kol, z nichž používanější jsou v podstatě odvozeny od těchto základních skupin. Řešení, u něhož prstenec sestávající z pryžových špalíků se bezprostředně nedotýká vnějšího povrchu tělesa kola, nýbrž pryžové špalíky jsou pro usnadnění jejich montáže uloženy na ocelových segmentech, které jsou sedlovitě nasazeny na těleso kola, se principiálně neliší od shora uvedených řešení. Právě tak se nejedná o principiální rozdíl u kol, u nichž pro zamezení kmitání v příčných směrech jsou vytvořena vychylovací ramena.In addition to the above groups, other sprung wheel designs are known, the more widely used being essentially derived from these basic groups. The solution in which the ring consisting of rubber blocks does not directly contact the outer surface of the wheel body, but the rubber blocks are supported on steel segments which are seated on the wheel body for ease of assembly, does not in principle differ from the above solutions. Similarly, there is no principal difference in wheels in which deflection arms are provided to prevent transverse oscillations.

Vzhledem k tomu, že kola první základní skupiny jsou konstrukčně složitá, sestávají z nákladných součástí a zamontování pryžových prvků vyžaduje u nich velkou přesnost provedení, jsou více používána kola druhé základní skupiny, jejichž zdokonalení sleduje vynález.Because the wheels of the first base group are structurally complex, costly, and the mounting of the rubber elements requires a high degree of precision, the wheels of the second base group are more widely used, the improvements of which follow the invention.

218 56 2218 56 2

Nedostatek známých kol druhé základní skupiny opatřených dělenými prstenci, sestávajícími z pryžových špalíků, spočívá v tom, že během provozu kola, tj. při jeho dynamickém zatížení, může dojít k posunutí špalíků v obvodové dutině mezi tělesem kola a obručí. Toto může nastat i v tom případě, kdy předpětí působící na špalíky je tak velké, že tangenciální síly při statickém zatížení vyvolávají jen pružnou deformaci a nikoli trvalé posunutí špalíků. Při delším provozu se elementární posuny špalíků během každé otáčky, které jsou způsobeny dynamickým zatížením, sčítají a může dojít k nepřípustným změnám vzájemné polohy obruče a tělesa kola. Sebemenší odchylka v rozměrových a jakostních parametrech špalíků a k nim přiléhajících součástí zvyšuje nebezpečí tohoto „cestování” špalíků a prokluzů obruče vůči tělesu kola, které zapříčiňují provozní poruchy.The deficiency of the known wheels of the second basic group provided with split rings consisting of rubber blocks is that during the operation of the wheel, i.e. under its dynamic load, the blocks may shift in the peripheral cavity between the wheel body and the tire. This can occur even if the preload acting on the blocks is so great that the tangential forces under static load only cause elastic deformation and not a permanent displacement of the blocks. During prolonged operation, the elemental shifts of the blocks during each revolution, which are caused by the dynamic load, add up and unacceptable changes in the relative position of the tire and wheel body may occur. The slightest deviation in the dimensional and quality parameters of the blocks and adjacent components increases the risk of this “traveling” of the blocks and slipping of the tire against the wheel body, which cause operational malfunctions.

Vynález si klade za úkol odstranit shora uvedené nedostatky, přičemž vychází z poznatku, že tento úkol je splnitelný jen tehdy, kdy každý špalík je uložen v takovém ohraničujícím prostoru, který zajišťuje v požadované poloze špalíku vůči obruči a tělesu kola energetické minimum. Podle všeobecně platné zákonitosti se totiž každý pružný systém snaží zaujmout vždy polohu odpovídající energetickému minimu, tj. nejmenší deformaci. Upraví-li se tudíž povrchy tělesa kola a obruče, přivrácené k obvodové dutině mezi nimi a vymezující prostory, v nichž jsou uloženy špalíky, tak, že se deformace špalíků zvyšuje ve směru k jejich okrajům, tj. tak, že u okrajů špalíků je předpětí pryže největší, pak se špalíky i během provozu snaží zůstat na původním místě,případně i po vysunutí z původního místa se snaží opět na toto místo vrátit. Tohoto lze dosáhnout tím, že se ohraničující prostor špalíků směrem k jeho okrajům zmenšuje.SUMMARY OF THE INVENTION The object of the present invention is to overcome the above-mentioned drawbacks, starting from the fact that this object can only be achieved if each block is placed in a boundary space which ensures an energy minimum in the desired position of the block. According to generally accepted laws, each elastic system always tries to assume a position corresponding to the energy minimum, ie the least deformation. Accordingly, when the surfaces of the wheel body and the tire rim facing the circumferential cavity therebetween and the delimiting spaces in which the blocks are accommodated are modified such that the deformation of the blocks increases in the direction of their edges, i.e., there is a bias at the edges of the blocks. the largest rubber, then the blocks try to remain in the original place during operation, or even after moving out of the original place trying to return to this place. This can be achieved by reducing the boundary space of the blocks towards its edges.

Podstata odpruženého kola podle vynálezu, u kterého je tato nutná podmínka bezporuchového provozu splněna, spočívá v tom, že podél obvodu kola jsou výšky obvodové dutiny mezi tělesem kola a obručí u obou okrajů každého pryžového špalíku menší, než mezi okraji tohoto špalíku. Na okraje špalíku působí tudíž větší předpětí, než po celé jeho délce mezi okraji. Následkem tohoto opatření je snížení nebezpečí posunutí špalíků během provozu a tím stabilizace polohy obruče vůči tělesu kola.The nature of the sprung wheel according to the invention, in which this necessary condition of failure-free operation is met, is that along the circumference of the wheel, the heights of the circumferential cavity between the wheel body and the hoop at both edges of each rubber block are smaller than between the edges. Thus, a greater preload is applied to the edges of the billet than over its entire length between the edges. The consequence of this measure is to reduce the risk of sliding of the blocks during operation and thereby to stabilize the position of the tire against the wheel body.

V doporučovaném provedení na straně přivrácené k obvodové dutině je vnější povrch tělesa kola a/nebo vnitřní povrch obruče tvořen uspořádanými za sebou rovinnými ploškami, přičemž sousední rovinné plošky svírají mezi sebou tupý úhel, přičemž požadovaného účinku se dosáhne i v tom případě, kdy na straně přivrácené k obvodové dutině je vnější povrch tělesa kola a/nebo vnitřní povrch obruče tvořen uspořádanými za sebou vydutými ploškami.In the preferred embodiment, on the side facing the peripheral cavity, the outer surface of the wheel body and / or the inner surface of the tire is formed by arranged planar faces, the adjacent planar faces forming an obtuse angle therebetween, the desired effect being achieved even when facing the peripheral cavity, the outer surface of the wheel body and / or the inner surface of the tire is formed by arranged concave surfaces.

Pokud jsou povrchy hraničící s pryžovými špalíky tvořeny po obou stranách dutiny rovinnými ploškami, pak podle vynálezu rovinné plošky na vnějším povrchu tělesa kola jsou uspořádány přesazené vůči rovinným ploškám na vnitřním povrchu obruče.If the surfaces bordering the rubber blocks are formed by planar flats on both sides of the cavity, according to the invention planar flats on the outer surface of the wheel body are arranged offset with respect to planar flats on the inner surface of the tire.

Předmět vynálezu je patrný z popisu a schematického výkresu, na němž jsou znázorněny:The object of the invention is apparent from the description and the schematic drawing, in which:

na obr. 1 — detail jednoho příkladného provedení kola podle vynálezu v čelním pohledu s částečným řezem;Fig. 1 shows a detail of one exemplary embodiment of a wheel according to the invention in front view with a partial section;

na obr. 2 — detail kola podle obr. 1 v radiálním řezu;Fig. 2 shows a detail of the wheel according to Fig. 1 in radial section;

na obr. 3 — prostorový pohled na pryžový špalík z obr. 1 a 2 zamontovaný mezi obruč a těleso kola, které na tomto obrázku nejsou znázorněny;Fig. 3 is a perspective view of the rubber block of Figs. 1 and 2 mounted between the tire and wheel body, not shown in this figure;

na obr. 4 — tentýž pryžový špalík zdeformovaný jednostranně působením dynamického zatížení během provozu;Fig. 4 shows the same rubber block deformed unilaterally by dynamic load during operation;

na obr. 5, 6 a 7 — detaily druhého, třetího a čtvrtého příkladného provedení kola podle vynálezu v čelním pohledu s částečným řezem;Figures 5, 6 and 7 show details of the second, third and fourth exemplary embodiments of a wheel according to the invention in front view with partial section;

na obr. 8 — detail kola podle obr. 1, 5, 6 nebo 7 v radiálním řezu s pryžovým špalíkem, tělesem kola a obručí v jiném provedení, než na obr. 2.Fig. 8 shows a detail of the wheel according to Figs. 1, 5, 6 or 7 in radial section with a rubber block, wheel body and tire in a different embodiment from Fig. 2.

Ze znázornění (obr. 1, 2, 5, 6, 7, 8] je zřejmé, že mezi vnějším povrchem 6 tělesa 1 kola a vnitřním povrchem 7 jeho obruče je vytvořena obvodová dutina 11, v níž jsou umístěny pryžové špalíky 3. V nezdeformovaném stavu, tj. mimo dutinu 11, mají špalíky 3 obdélníkový podélný průřez. Vzhledem k tomu, že podél obvodu kola (obr. 1, 5, 6, 7} jsou výšky obvodové dutiny 11 u obou okrajů každého pryžového špalíku 3 menší, než mezi okraji tohoto špalíku 3, je největší předpětí špalíků 3, tj. největší jejich deformace při statickém zatížení právě na jejich okrajích. Z obr. 3, na němž je znázorněn samostatně pryžový špalík z obr. 1 a 2 zatížený staticky, je zřejmé, že předpětí, tj. i deformace špalíku 3 se od okrajů směrem k rovině 8 souměrnosti postupně zmenšuje a v rovmě 8 souměrnosti je nejmenší. Je to dáno tvarem obvodové dutiny 11, resp. tvarem obruče 2 a tělesa 1 kola podél jejich obvodů na straně přivrácené k dutině 11.From the illustration (Figs. 1, 2, 5, 6, 7, 8), it is evident that a peripheral cavity 11 is formed between the outer surface 6 of the wheel body 1 and the inner surface 7 of its tire 7, in which the rubber blocks 3 are located. The blocks 3 have a rectangular longitudinal cross-section, i.e. outside the cavity 11. Since along the circumference of the wheel (FIGS. 1, 5, 6, 7), the heights of the circumferential cavity 11 at both edges of each rubber block 3 are smaller than the largest preload of the blocks 3, i.e. the greatest deformation thereof at the static load at their edges, is shown in Fig. 3, which shows separately the rubber block of Figs. that is, the deformation of the block 3 gradually decreases from the edges towards the symmetry plane 8 and is the smallest in the symmetry plane 8. This is given by the shape of the peripheral cavity 11 or the shape of the tire 2 and wheel body 1 along their circumference. the side facing the cavity 11.

Ohraničující prostory pro špalíky 3, které odpovídají shora uvedeným parametrům, jsou u znázorněných příkladných provedení kola podle vynálezu vytvořeny takto:The boundary spaces for the blocks 3, which correspond to the above-mentioned parameters, in the illustrated exemplary wheel designs according to the invention are formed as follows:

V provedení podle obr. 1 má vnitřní povrch 7 obruče 2 válcový tvar, zatímco vnější povrch 6 tělesa 1 kola je tvořen rovinnými ploškami uspořádanými za sebou. Sousední rovinné plošky svírají mezi sebou tupý úhel.In the embodiment of FIG. 1, the inner surface 7 of the tire 2 has a cylindrical shape, while the outer surface 6 of the wheel body 1 is formed by planar flats arranged one behind the other. Adjacent planar faces form an obtuse angle between them.

V provedení podle obr. 5 má vnitřní povrch 7 obruče 2 rovněž válcový tvar, avšak vnější povrch 6 tělesa 1 kola je na rozdíl od provedení podle obr. 1 tvořen uspořádanými za sebou vydutými ploškami.In the embodiment according to FIG. 5, the inner surface 7 of the tire 2 also has a cylindrical shape, but the outer surface 6 of the wheel body 1, unlike the embodiment according to FIG. 1, is formed by arranged concave surfaces.

V provedení podle obr. 6 je jak vnitřní povrch 7 obruče 2, tak i vnější povrch 6 tělesa 1 kola tvořen uspořádanými za sebou vydutými ploškami. Aby bylo dosaženo účinku sledovaného vynálezem, je každá vydutá ploška obruče 2 umístěna přesně naproti vyduté plošce tělesa 1 kola. Při porovnání tohoto provedení podle obr. 6 s provedeními podle obr. 1 a 5 je na první pohled jasné? že rozdíly předpětí/deformace pryžových špalíků mezi jejich okraji a rovinami souměrnostl· jsou u provedení podle obr. 6 největší. Toto provedení vykazuje tudíž vyšší účinek, než provedení podle obr. 1 a 5.In the embodiment of FIG. 6, both the inner surface 7 of the tire 2 and the outer surface 6 of the wheel body 1 are formed by arranged concave surfaces. In order to achieve the effect of the invention, each concave surface of the tire 2 is positioned exactly opposite the concave surface of the wheel body 1. When comparing this embodiment of FIG. 6 with the embodiments of FIGS. 1 and 5, is it clear at first sight? that the bias / deformation differences of the rubber blocks between their edges and the planes of symmetry are greatest in the embodiment of FIG. 6. This embodiment therefore has a higher effect than the embodiment of FIGS. 1 and 5.

V provedení podle oibr. 7 je jak vnitřní povrch 7 obruče 2, tak i vnější povrch 6 tělesa 1 kola tvořen uspořádanými za sebou rovinnými ploškami. Aby bylo dosaženo účinku sledovaného vynálezem, jsou rovinné plošky na vnějším povrchu 6 tělesa 1 kola uspořádány přesazené vůči rovinným ploškám na vnitřním, povrchu 7 obruče 2.In design according to oibr. 7, both the inner surface 7 of the tire 2 and the outer surface 6 of the wheel body 1 are formed by arranged planar faces. In order to achieve the effect of the invention, the planar surfaces on the outer surface 6 of the wheel body 1 are arranged offset from the planar surfaces on the inner surface 7 of the tire 2.

Je samozřejmé, že účinku sledovaného vynálezem! se dosáhne i při jiné kombinaci tvarů povrchů po obou stranách obvodové dutiny 11. Tak např. proti rovinným ploškám tělesa 1 kola nebo obruče 2 mohou být vyduté plošky obruče 2 nebo tělesa 1 kola. Přípustná jsou všechna provedení, u nichž je splněna podmínka, že výšky obvodové dutiny 11 u okrajů špalíků 3 jsou menší, než podél špalíků 3 mezi okraji, takže předpětí — deformace špalíků je největší u jejich okrajů.It goes without saying that the effect pursued by the invention! This is also achieved with a different combination of surface shapes on both sides of the peripheral cavity 11. For example, the flat surfaces of the wheel body 2 or the wheel body 1 may be concave against the planar surfaces of the wheel body 1 or the tire 2. All embodiments are allowed in which the condition of the circumferential cavity 11 at the edges of the blocks 3 is smaller than along the blocks 3 between the edges, so that the bias - deformation of the blocks is greatest at their edges.

Jak je zřejmé z obr. 2 a 8, na nichž jsou znázorněny radiální řezy kol, jejichž pryžové špalíky 3, obruče 2 a tělesa 1 mají u těchto obou provedení odlišné tvary, je obvodová dutina 11 vymezena obvodovou drážkou v obruči 2 a proti ní ležící obvodovou drážkou v tělese 1 kola. Drážka na vnějším povrchu tělesa 1 kola má jak podle obr. 2, tak i podle obr. 8 obdélníkový příčný průřez a po stranách je ohraničena rovným spodním výčnělkem 4a a tvarovým spodním výčnělkem 4b tělesa 1 kola. Drážka na vnitřním povrchu obruče 2 má v provedení podle obr. 2 rovněž obdélníkový příčný průřez, zatímco v provedení podle obr. 8 má příčný průřez tvaru Μ. V obou případech je tato drážka ohraničena po* stranách rovným horním výčnělkem 5a a tvarovým výčnělkem 5b. Takovéto vytvoření obvodové dutiny 11 mezi výčnělky 4a, 4b, 5a, 5b omezuje relativní axiální pohyby tělesa 1 kola a obruče 2 vůči sobě a za spolupůsobení pryžových špalíků dosáhne se tím odpérování kola ve všech směrech.2 and 8, which show radial cross-sections of wheels whose rubber blocks 3, hoops 2 and bodies 1 have different shapes in these two embodiments, the circumferential cavity 11 is defined by a circumferential groove in the hoop 2 and facing it circumferential groove in the wheel body 1. The groove on the outer surface of the wheel body 1 has both a rectangular cross-section according to FIGS. 2 and 8 and is bounded on the sides by a flat lower projection 4a and a shaped lower projection 4b of the wheel body 1. The groove on the inner surface of the tire 2 also has a rectangular cross-section in the embodiment of FIG. 2, whereas in the embodiment of FIG. In both cases, the groove is bounded on the sides by a straight upper protrusion 5a and a shaped protrusion 5b. Such a configuration of the circumferential cavity 11 between the protrusions 4a, 4b, 5a, 5b limits the relative axial movements of the wheel body 1 and the tire 2 relative to each other, and with the action of the rubber blocks, the wheel is supported in all directions.

Rozměry pryžového špalíku 3, tělesa 1 a obruče 2 kola se účelně volí tak, aby deformace špalíku 3 činila v rovině 8 souměrnosti přibližně 10 až 12 % a na okrajích přibližně 20 %. Posune-li se pryžový špalík 3 ze své původní polohy, znázorněné na obr. 3, podél obvodu kola směrem doprava, vytvoří se deformační poměry podle obr. 4. V této změněné poloze není již deformace v rovině souměrnosti 8 nejmenší. Místo nejmenší deformace se posouvá do střední roviny 9 levé části špalíku 3. V této levé části jsou deformace vlevo* od střední roviny 9 menší a v úseku mezi střední rovinou 9 a rovinou 8 souměrnosti jsou v blízkosti střední roviny 9 menší deformace a v blízkosti roviny souměrnosti 8 větší deformace. V celé pravé části špalíku 3 jsou deformace většíThe dimensions of the rubber block 3, the body 1 and the wheel rim 2 are expediently chosen such that the deformation of the block 3 in the plane of symmetry is approximately 10 to 12% and at the edges approximately 20%. If the rubber block 3 is moved from its original position shown in FIG. 3 to the right along the wheel circumference, the deformation conditions of FIG. 4 are formed. In this changed position, the deformation in the plane of symmetry 8 is no longer the slightest. Instead of the smallest deformation, it shifts to the center plane 9 of the left portion of the block 3. In this left portion, the deformations to the left * of the center plane 9 are lesser and less distortions near the center plane 9 and near the plane symmetry 8 of greater deformation. Throughout the right part of the block 3 the deformations are greater

Při rozboru deformačních poměrů v obou částech špalíku 3 (obr. 4), tj. po obou stranách roviny 8 souměrnosti, lze zjistit, že úbytek deformační energie v levé části je menší, než přírůstek deformační energie v pravé části. Výsledná deformace pryžového špalíku 3 v poloze podle obr. 4 je v důsledku toho větší, než v původní poloze podle obr. 3, takže se více zdeformovaný špalík 3, znázorněný na obr. 4, snaží vrátit do méně zdeformované původní polohy podle obr. 3, což se děje samočinně.By analyzing the deformation ratios in both portions of the block 3 (FIG. 4), i.e. on both sides of the symmetry plane 8, it can be seen that the deformation energy loss on the left is less than the deformation energy increment on the right. The resulting deformation of the rubber block 3 in the position of FIG. 4 is consequently greater than in the original position of FIG. 3, so that the more distorted block 3 shown in FIG. 4 tries to return to the less distorted original position of FIG. , which happens automatically.

Kromě toho pryžové špalíky 3, které v důsledku nepřesnosti montáže nejsou v rovnovážné poloze, zaujmou vlivem dynamického zatížení při provozu samočinně rovnovážnou polohu. Při uplatnění vynálezu není tudíž nutné dodržovat tak přesné tolerance jako u doposud známých řešení odpružených kol.In addition, the rubber blocks 3, which are not in the equilibrium position due to the inaccuracy of the assembly, assume an automatically equilibrium position due to the dynamic load during operation. Thus, in the application of the invention, it is not necessary to adhere to the exact tolerances of the known sprocket wheel solutions.

Další výhoda vynálezu spočívá v tom, že požadovaného účinku se dosáhne při menším předpětí pryžových špalíků, než doposud, čímž se prodlouží jejich životnost.A further advantage of the invention is that the desired effect is achieved with a lower preload of the rubber blocks than hitherto, thereby extending their service life.

Claims (4)

1. Odpružené kolo pro kolejová vozidla, u kterého v obvodové dutině mezi vnějším povrchem tělesa kola a vnitřním povrchem obruče jsou umístěny pryžové špalíky, vyznačené tím, že podél obvodu kola jsou výšky obvodové dutiny (11) mezi tělesem (1) kola a obručí (2) u obou okrajů každého pryžového špalíku (3) menší, než mezi okraji tohoto špalíku (3).A sprung wheel for rail vehicles, wherein rubber blocks are located in the peripheral cavity between the outer surface of the wheel body and the inner surface of the tire, characterized in that along the circumference of the wheel there are heights of the peripheral cavity (11) between the wheel body (1) 2) at both edges of each rubber block (3) smaller than between the edges of the block (3). 2. Odpružené kolo podle bodu 1, vyznačené tím, že na straně přivrácené k obvodové dutině (11) je vnější povrch (6) tělesa (1) kola a/nebo vnitřní povrch (7) obruče (2) tvořen uspořádanými za sebou rovinvynálezu nými ploškami, přičemž sousední rovinné plošky svírají mezi sebou tupý úhel.Suspension wheel according to claim 1, characterized in that, on the side facing the peripheral cavity (11), the outer surface (6) of the wheel body (1) and / or the inner surface (7) of the tire (2) is formed by The adjacent planar faces form an obtuse angle therebetween. 3. Odpružené kolo podle bodu 1 nebo 2, vyznačené tím, že na straně přivrácené k obvodové dutině (11) je vnější povrch (6) tělesa (1) kola a/nebo vnitřní povrch (7) obruče (2) tvořen uspořádanými za sebou vydutými ploškami.Suspension wheel according to claim 1 or 2, characterized in that on the side facing the peripheral cavity (11), the outer surface (6) of the wheel body (1) and / or the inner surface (7) of the tire (2) is formed one after the other. bulges. 4. Odpružené kolo podle bodu 2, vyznačené tím, že rovinné plošky na vnějším povrchu (6) tělesa (1) kola jsou uspořádány přesazené vůči rovinným ploškám na vnitřním povrchu (7) obruče (2).Suspension wheel according to claim 2, characterized in that the planar surfaces on the outer surface (6) of the wheel body (1) are arranged offset from the planar surfaces on the inner surface (7) of the tire (2).