CN85109487A - 余热制氢发动机 - Google Patents
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Abstract
一种装有碳氢燃料转化反应装置的发动机,它在运行过程中,使碳氢燃料、水和气化剂三者按比例、定量供入转化反应器进行反应。反应中所需的热量,全部由发动机废气和冷却水余热供给。废气热量的传输,凭发动机缸内的高压状态燃气压力,使废气通过缸壁上的输气孔供入反应器。反应后产生的氢和一氧化碳再生气与汽油混合作为发动机燃料使用,以此提高发动机的热效率、降低耗油量,减少废气污染和利用代用燃料。
Description
本发明是涉及一种在发动机上使碳氢燃料(汽、柴、煤、植物油、酒精、甲醇等),转化为氢和一氧化碳再生气的方法和装置。装置产生的再生气与汽油混合作为该发动机的燃料使用。
众所周知碳氢燃料转化为氢和一氧化碳的要素是:1、燃料和水(气化剂);2、热量;3、反应釜;4、催化剂。而在发动机上进行转化时还需要满足汽车发动机运行过程的条件。关于这个问题,在现有专利US4059076中已经得到了解决。(发明人:日本KaTuaKi;KosaKa HidaKa;Zene Ueno 1977.11.)。其解决的方法和装置是用一台小型辅助汽油机(简称辅机)、一个转化反应器及其配套的部件管路,组成一个与发动机匹配的燃料转化***。其中辅机在运行中产生的废气(热量)经排管全部供入反应器内作为反应转化的热量。同时供入的还有经过预热的油、水(蒸气)。它们在催化剂条件下进行化学反应。反应中产生氢和一氧化碳(含非可燃气体成份)再生气,经降温后,引入发动机作为燃料使用。值得注意的是当中辅机的职能仅作为传输、产生废气热量之用,而不对外作功。同时与此类似的装置和方法还散见于英国专利GB1491138、GB1485834和德国专利DE2439873等。他们的技术特点是以空压机代替辅机,而在反应器内是用传统的“部分氧化法”使碳氢燃料转化为氢和一氧化碳再生气但在现有技术中采用的方法和装置存在以下缺点。
1、在发动机上配备一台辅机或一套压气机设备,专门为反应器传输提供反应所需要的热量,而不对外作功;机构复杂笨重,耗能太多。
2、在辅机中不便于利用多种代用燃料。
3、在辅机缸内喷水(US4004554),容易使缸内另部部件产生锈蚀,冷激现象。
4、在辅机缸内进行转化反应,容易使缸内另部件造成积炭。
5、在辅机运行中,由于提供的废气温度、压力不稳定,致使燃料转化反应的速率、强度受到一定的限制。
6、在辅机中不便于利用催化剂。
正是由于以上的缺点,致使现有碳氢燃料转化技术不能在提高发动机热效率和降低耗油量方面产生应有的效益。
本发明的目的是要提供一种新的方法和装置。这种方法和装置,不但能使碳氢燃料充分地高速地转化为氢和一氧化碳再生气供发动机使用。而且它在反应过程中所需的热量,完全由发动机本身所产生的废气传输供给。这样不仅消除了复杂笨重的辅机和由于利用辅机而产生的缺点,而且使整个装置***结构简单,效益显著,便于实用。
本发明装置的原理是(见附图1):在发动机运转过程中,当动力冲程末期,活塞行程 1/2 - 2/3 ,发动机已作功占发动机总功率80.9~89.2%,燃气状态为温度1300-900℃,压力10-6bar时,在缸壁上开输气孔Ⅱ3,令发动机缸内燃气凭借高压状态的压力穿过输气孔Ⅱ3,循管路Ⅱ9进入燃料转化反应器Ⅱ1内与油、水(蒸气)混合,在催化剂条件下进行化学反应。同时在反应过程中回收利用发动机废气和冷却水余热,使碳氢燃料转化为氢和一氧化碳再生气,作为发动机的高品位燃料使用,以此节约能源,提高发动机的热效率。
我们知道现代发动机的一般热效率是25-32%,即用于发动机的燃油热量几乎占60%以上是从发动机的冷却和排气***中散失掉。近几年来,国际上对绝热发动机进行了广泛的研究和实验。其使发动机绝热化的意义和目标就是最大限度地回收利用发动机的废气和冷却水余热来提高发动机的热效率。目标是一个,然而实现的途径和方法往往不是一个。从现在已经采用的绝热方案看,存在材料技术难度大,实验周期长、投资大和实施困难等问题。而本发明装置采用的途径和方法是在发动机燃料转化反应过程中利用化学的方法,直接从废气和冷却水中回收利用余热。其中回收的热量(约占发动机余热总量的20-30%,这相当于使现有发动机热效率增加12-16%)最终以化学能形式存储于新产品-再生气之中。
本发明装置的运转程序如下:
1、发动机初始准备阶段(见附图1):
a、首先关闭发动机水阀Ⅱ12、油阀Ⅱ18、和手控阀Ⅱ5,然后按传统发动机操作程序起动、运转、并进行工作。这时发动机的结构、原理、性能与传统发动机完全相同。
b、当发动机运转正常、燃料转化反应器开始工作时,首先开启手控阀Ⅱ5(控制废气量),转动双向阀Ⅱ20,使接通反应器Ⅱ1-排气歧管Ⅱ21,阻断反应器Ⅱ1-汽化器的通路。于是当发动机动力冲程时,燃烧室混合气点火爆发,燃气(温度2500℃、压力40-35bar)迫使活塞下行作功。当活塞行程 1/2 - 2/3 时,就在气缸壁上显露输气孔Ⅱ3。由于缸内气压(10-6bar)大于反应器内压力(5-3bar),因此燃(废)气温度1300-900℃,压力10-6bar,凭借高压力冲开限压阀Ⅱ4经输气孔Ⅱ3,管路Ⅱ9进入混合室Ⅱ2和反应器Ⅱ1,对反应器内部和催化剂加热升温,然后再由出口经双向阀Ⅱ20和排气歧管Ⅱ21排出机外。当反应器内达到温度830℃以上,压力5-3bar时,则开启水阀Ⅱ12和油阀Ⅱ18,使经预热的油、水(蒸气)按比例进入混合室和废气均匀混合。同时转动双向阀Ⅱ20,接通反应器-汽化器进气管,阻断反应器-排气歧管管路,至此燃料转化工作准备就绪。
2、发动机燃料转化工作阶段:
当发动机动力冲程时,燃烧室混合气爆发燃烧,高温高压的燃气(温度2500℃、压力40-35bar),迫使活塞下行作功。当活塞行程 1/2 - 2/3 时,在缸壁上露出输气孔Ⅱ3。由于缸内外存在压力差,(此时燃气温度1300-900℃,压力10-6bar),因此缸内燃气凭笈高压力冲开限压阀Ⅱ4,由输气孔Ⅱ3、循管路Ⅱ9进入混合室Ⅱ2,并与油、水(蒸气)混合进入反应器Ⅱ1内;在催化剂条件下进行反应。与此同时。活塞继续下行,缸内压力继续下降。当缸内外压力达到平衡时,限压阀Ⅱ4因弹簧压力立即关闭输气孔Ⅱ3。最后活塞到达下止点,燃烧室排气门Ⅰ5打开。残留在缸内的废气就在排气冲程中排出机外。接着发动机继续下一个工作循环。由反应器Ⅱ1中产生的氢和一氧化碳再生气(温度500-300℃,压力3-1.5bar)经水热交换器Ⅱ11,油热交换器Ⅱ15,双向阀Ⅱ20、管道Ⅱ16降温,最后进入存储器Ⅱ24恒压、存储、冷却。使温度下降小于55℃、压力大于1bar,供发动机燃料备用。其中掺与反应的设备、原件、管路如反应器、热交换器、混合室存储器、喷咀、泵、阀门、管件等,其技术一般,均按现有技术、材料、工艺制作。在反应中进入混合室Ⅱ2的水是来自发动机水套Ⅰ10,经水阀Ⅱ12、水泵Ⅱ22、水热交换器Ⅱ11和水管Ⅱ10。而进入混合室Ⅱ2的油是来自发动机油箱Ⅰ13,经油阀Ⅱ18、油泵Ⅱ19,排气热交换器Ⅱ14、油热交换器Ⅱ15、管路Ⅱ13。在反应器Ⅱ1中保持的温度1200-830℃,压力5-3bar。油、水比是1∶0.8(重量)。混合室喷咀前油温高于227℃,水温高于180℃。混合室喷咀后,油压力大于5bar,水压力大于5bar,反应器Ⅱ1与发动机气缸工作容积之比是1/4。而进入反应器Ⅱ1的废气循环供入量约为发动机燃气(状态温度1300-900℃、压力10-6bar)总量的 1/3 - 1/4 。这相当于耗用发动机功率5-7%,使热效率下降1.26-1.76%。发动机废的的主要成份是二氧化碳(CO2)、氮(N2)。
在反应器Ⅱ1内进行的化学反应方程式:
在反应器Ⅱ1中产生的再生气成份是氢(H2),一氧化碳(CO)、氮(N2)、少量的氧化氮(NOX)。其中的非可燃成份氮(N2),由于其含量浓度在允许极限值内,根据大量的实验和应用证实,这对发动机正常燃烧和工作,没有任何影响。值得注意的是在再生气成份中的氢含量浓度较高,而且由于在反应中油、水比例可调、反应温度可调,因此氢的浓度也可调。这对于汽油掺氢技术的实施和应用,提供了良好的条件。据报导关于汽油掺氢技术,在国内外都得到广泛的重视和研究,并取得了一定的成果。特别苏联已经采用FeTi型氢储气罐装车实验:将氢和汽油按比例通过双燃料混合器供给发动机作燃料使用。以此可使发动机节约汽油消耗25-40%。但是苏联用储气罐的方法来实现掺氢技术的目的,其成本太高,而且目前该技术尚处于实验阶段。而本技术装置在燃料转化过程中,所产生的再生气中,不仅含有丰富的氢,而且制氢的方法简单、可靠、实用。
本发明装置的特点和效益如下:
1、本技术在燃料转化过程中所需的热量和原料气化剂是直接从发动机来源供给。因此,它不仅消除了笨重和耗能太多的辅机、空压机,而且消除了因此而产生的缺点;所以,本技术装置结构简单,便于实用。
2、本技术在燃料转化过程中掺与反应的油、水比例可调。因此所产生的再生气,其中氢含量丰富,而且可调。这对于汽油掺氢技术方案的实施和应用创造了良好的条件。
3、本技术在燃料转化过程中,能从发动机废气和冷却水中回收利用余热,约占发动机余热总量的20-30%,使发动机热效率提高12-16%。因此,它具有发动机绝热的效用和特性。
4、本技术在燃料转化过程中所用的燃料,除了汽油、柴油外,还可以采用多种代用燃料。例如煤油、酒精和植物油、甲醇等。因而扩大了发动机燃料利用范围,开发了能源。
5、本技术在燃料转化过程中,由于氢和一氧化碳再生气的产生,汽油掺氢技术的实施结果,不仅改善了燃料特性和发动机燃烧特性,提高了发动机热效率,而且减少了废气污染。
6、根据前面的论述,本技术装置与传统四冲程汽油机匹配的工作原理、性能特点、作用效益对于柴油机同样适用。若本技术与二冲程汽油机或柴油机相匹配时,其工作原理、性能特点和作用效益也相同。特别本技术装置当与我国解放牌发动机CA-10B或东风牌140发动机相匹配时,可以使发动机热效率在现有的水平上提高12-16%,耗油量降低8-10%,而废气污染大量减少。
本发明装置的附图说明:
附图1是传统四冲程汽油机与其匹配的燃料转化装置结构示意图。图中标号Ⅰ是传统四冲程发动机机构另件代号。其中有发动机缸体Ⅰo、活塞Ⅰ1、火花塞Ⅰ4、排气门Ⅰ5、进气门Ⅰ7、排气管Ⅰ9、水套Ⅰ10、进气管Ⅰ11、化油器Ⅰ12、油箱Ⅰ13、油泵Ⅰ14、进水管Ⅰ16、水泵Ⅰ17。以上是传统发动机的现成机件。图中标号Ⅱ是燃料转化反应器(简称反应器)及其配套管路另件代号。其所属部件有反应器Ⅱ1、混合室Ⅱ2、管路Ⅱ16、再生气存储器Ⅱ24、排气歧管Ⅱ21、双向阀Ⅱ20、管路Ⅱ9、水管Ⅱ10、油管Ⅱ13、输气孔Ⅱ3、限压阀门Ⅱ4、手控阀门Ⅱ5、水阀Ⅱ12、水泵Ⅱ22水热交换器Ⅱ11、油阀Ⅱ18、油泵Ⅱ19、排气热交换器Ⅱ14、油热交换器Ⅱ15等。
附图2是传统二冲程汽油机和与其匹配的燃料转化装置结构示意图。图中标号Ⅰ是传统二冲程汽油机另件代号。其中有汽缸Ⅰ2、活塞Ⅰ1、火花塞Ⅰ4、排气孔Ⅰ5、进气孔Ⅰ19、曲轴箱排气口Ⅰ18、曲轴箱进气门Ⅰ17、化油器Ⅰ15、进气管Ⅰ16、排气管Ⅰ9、进水管Ⅰ10、水泵Ⅰ11、水阀Ⅰ12、油箱Ⅰ13、油管Ⅰ14、油泵Ⅰ20。以上是二冲程发动机的现成机件。图中标号Ⅱ是燃料转化反应器(简称反应器)及其配套管路另件代号。其所属部件有反应器Ⅱ1、混合室Ⅱ2、输气孔Ⅱ3、限压阀Ⅱ4、手控阀Ⅱ5、输气管Ⅱ18、油管Ⅱ9、油阀Ⅱ8、油泵Ⅱ7、油热交换器Ⅱ6、双向阀Ⅱ10、管路Ⅱ12、存储器Ⅱ13、冷却器Ⅱ14、阀门Ⅱ15、排气歧管Ⅱ11、水泵Ⅰ11、排气热交换器Ⅱ25、水热交换器Ⅱ17。
本发明装置的实施例:
本发明装置与四冲程汽油发动机匹配的实施例见示意图附图1。它的主要构件是一个反应器Ⅱ1、一个存储器Ⅱ24、及其配套设备和管路。其中反应器Ⅱ1、是一个钢制元筒(形状如氧气瓶),筒内壁有耐高温的炉衬,最好是绝热陶瓷涂层。其一端与混合室Ⅱ2相连,另一端出口分两支管路,一支和管路Ⅱ16、存储器Ⅱ24相通,另一支与排气歧管Ⅱ21相连。二支分路由双向阀Ⅱ20控制。在反应器Ⅱ1内有耐高温的催化剂。催化剂可由三氧化二铁(Fe2O3)、镍基、氧化铜(CuO)、石墨和陶瓷物组合配制。反应器Ⅱ1的容积尺寸与发动机工作容积之比是1/10。它们的重量之比是1/100。混合室Ⅱ2是一个钢制小元筒,其壁内有耐高温衬垫,装有三个喷咀,由喷咀供入油、水和废气在混合室混合后供入反应器Ⅱ1进行燃料转化反应。三个喷咀分别与管路Ⅱ9、水管Ⅱ10和油管Ⅱ13相连。输气孔Ⅱ3位于活塞行程 1/2 - 2/3 之间的缸壁上,其孔径为缸径的10~15%。从输气孔Ⅱ3到混合室Ⅱ2的管路上有一个限压阀Ⅱ4和一个手控阀Ⅱ5。水管Ⅱ10是与发动机水套Ⅰ10相通,水量由水阀门Ⅱ12控制,管路Ⅱ10上有一个水泵Ⅱ22和水热交换器Ⅱ11。油管Ⅱ13的一端连接混合室Ⅱ2,另一端与油箱Ⅰ13相通。中间有油阀Ⅱ18、油泵Ⅱ19机构。另在管路上串有排气热交换器Ⅱ14和油热交换器Ⅱ15,通过交换器一方面使油温上升,另一方面使再生气温度下降。其次与反应器Ⅱ1串连的存储器Ⅱ24,也是一个钢制元筒,其内壁有耐高温衬垫,形状与氧气瓶相仿。它的技术结构一般。其作用主要是平衡再生气储气量和气压。在存储器Ⅱ24两端均设有冷却器片Ⅱ17,使再生气温度下降低于55℃。
本发明装置与二冲程汽油发动机匹配的实施例如示意图附图2。它的主要构件也是有反应器Ⅱ1、存储器Ⅱ13,混合室Ⅱ2及其配套设备和管路。其所有的构件、设备、材质、性能、用途均与实施例1中相对应的机件相同。
再次,关于本发明与二、四冲程汽油机匹配的原理、特性和功能,对于二、四冲程柴油机也同样适用。这只要在传统的柴油机进气管上配置一个双燃料进气机构。这样当柴油机进气冲程时,进入气缸的不是单一的空气,而是空气和再生气的混合气。而当柴油机压缩冲程末期,活塞接近上止点时,柴油泵喷咀在燃烧室中按时喷油与混合气混合进行燃烧。而有关爆发燃烧后的发动机工作过程,以及燃烧转化反应的工艺过程与汽油机转化原理完全相同。
特别当四冲程发动机是航空活塞发动机,或是坦克发动机时,则用本发明装置对发动机余热的回收和利用将有更大效益。
Claims (12)
1、一种利用余热使碳氢燃料转化为氢和一氧化碳的发动机。它由传统发动机和反应器、混合室、热交换器、水泵、油泵、水阀、油阀、管路等组成。当碳氢燃料转化反应后,所产生的氢和一氧化碳再生气与汽油混合作为发动机燃料。其特征在于:反应中所需的热量,全部由发动机废气余热供给,废气凭本身在缸内高温高压状态所具有的压力,经缸壁上的输气孔传输供入反应器。
2、根据权利要求1所述装置,其特征在于缸壁上的输气孔Ⅱ3,位于活塞行程 1/2 - 2/3 之间,其孔径是缸径的10-15%。
3、根据权利要求1所述装置,其特征在于缸内废气供入反应器的时候,是动力冲程活塞行程 1/2 - 2/3 之间。
4、根据权利要求1、2所述装置,其特征在于缸内废气供入反应器Ⅱ1的数量,约占发动机废气总量 1/4 - 1/3 。
5、根据权利要求1、4所述装置,其特征在于供入反应器Ⅱ1的废气温度1100-830℃,压力5-3bar。
6、根据权利要求1所述装置,其特征在于输气孔Ⅱ3与限压阀Ⅱ4相匹配。
7、根据权利要求1所述装置,其特征在于输气孔Ⅱ3与混合室Ⅱ2之间的管路Ⅱ9上有手控阀门Ⅱ5以控制废气的流量。
8、根据权利要求1所述装置,其特征在于掺与反应的水经水套Ⅰ10和水热交换器Ⅱ11两次预热。
9、根据权利要求1所述装置,其特征在于掺与反应的油经排气热交换器Ⅱ14,油热交换器Ⅱ15两次预热。
10、根据权利要求1、9所述装置,其特征在于掺与反应的碳氢燃料可以用柴油、煤油、酒精、甲醇、植物油等。
11、根据权利要求1所述装置,其特征在于再生气输入发动机前,经冷却器Ⅱ17冷却,使其温度低于55℃。
12、据根权利要求1,11所述装置,其特征在于再生气输入发动机前,经存储器Ⅱ24稳压,存储。
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CN85109487A CN85109487B (zh) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | 余热制氢发动机 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US7650953B2 (en) | 2005-10-18 | 2010-01-26 | Yintan Dong | Hydrogen hybrid power electric vehicle |
CN104612861A (zh) * | 2014-07-15 | 2015-05-13 | 李子京 | 一种醇氢燃料发动机 |
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1985
- 1985-12-26 CN CN85109487A patent/CN85109487B/zh not_active Expired
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CN104612861A (zh) * | 2014-07-15 | 2015-05-13 | 李子京 | 一种醇氢燃料发动机 |
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