CN2869104Y - 并联高架快速路 - Google Patents

Abstract

并联高架快速路，主要由：并联高架的上行主路2和下行主路16、主路车站5、步梯6、坡道7、8、14、17、地面垂直路3、垂直路车站13组成。并联高架快速路的优点是：过路车辆可以在主路上快速通过；到达或离开本地区的车辆可以选择最近的坡道上下主路，减少绕行；乘客可以方便地上站、下站、换乘；方便了主路两侧人员车辆的往来。这个解决城市道路拥堵交通不畅问题的技术方案体现了以人为本公交优先的原则。这种并联高架快速路尤其适合作为城市的骨架，规划建设环形或带形的节能、环保、高效率的城市。

Description

并联高架快速路

(一)技术领域：本实用新型涉及城市道路，同时也涉及城市的整体布局规划，具体地说是一种并联高架快速路。

(二)背景技术：现有的城市道路有地面道路和高架道路，道路的交叉用平面交叉或立体交叉，车辆靠右行驶，乘客从路边车站上下车，用斑马线或过街天桥解决行人过路问题，用红绿灯控制车辆通过地面路口。通过对现有的道路方案进行实地考察并查阅有关刊物、专利文献，没有发现有与本实用新型同类的技术方案。

(三)发明内容：本实用新型主要解决城市道路拥堵、交通不畅的问题。城市道路拥堵交通不畅体现为：行人、车辆过路难，人员、车辆出行上路、下路难，停车难，车在路上行驶难。造成城市道路拥堵交通不畅的根本原因是：传统的纵横交错的网格式的城市总体路网布局不适应以汽车为主的交通方式。虽然现在在原有路网布局形式的基础上修建了许多立交桥、高架路、快速路，但是随着经济的发展，人员流动、车辆的增加，道路拥堵交通不畅的问题也越来越突出。本实用新型是以人们出行时各种不同的需要为出发点来考虑城市整体布局并寻找得出具体方法的。

本实用新型是这样实现的：高架的上行主路2和下行主路16之间留有一定的间隔，这个间隔用于安排主路车站5，乘客上下主路车站5的步梯6，上上行主路坡道8，下上行主路坡道7，上下行主路坡道17，下下行主路坡道14，在主路车站5的下面有地面垂直路3通过，并且有相应的垂直路车站13。在主路上画出了主路站线4。还有相应的下行辅路1，辅路车站9，斑马线10，红绿灯11，停自行车处12，上行辅路15，这种并联高架快速路最适合作为城市的骨架建设成环形或带形。

对照现有的城市道路本实用新型的有益效果是：

1、乘客出行上、下站步行距离短。如从辅路车站9，停自行车处12，或步行上站只需穿过斑马线10，经步梯6即可以到达主路车站5。如在垂直路车站13则只需经步梯6即可以到达主路车站5。

2、主路车站5的功能多。主路车站5被安排在上行主路2和下行主路16之间是本实用新型的重要思路，这个思路与现有的地铁或被称为搬到地面上的地铁的城市快速公交有所不同，这体现为：并联高架快速路使用现有的右侧开门的公交车辆；在同一个主路车站可以停靠慢车，不同形式的快车，直达车，班车，出租车；不需要在本主路车站停靠的车辆可以快速通过；主路车站5同时起到过街天桥、十字路口、换乘站、等多种作用；用乘客换乘时人的转向代替了车辆的转向，减少了车辆的交叉；主路车站5将每个乘客不同的出行要求简化为上行和下行两个方向，有很强的客流组织功能，是本地区人员出行交往的核心。

3、垂直路车站13安排在主路车站下，充分利用了高架主路下面的空间集散乘客；同时减轻了人员对地面车辆的干扰。

4、便于密集地设立主路车站。这样进一步减少了乘客出行上、下站步行的距离，避免了因主路车站少造成的乘客过于集中，加之发车频率高，更加方便了乘客；以上三点正是现有的地铁、城铁的弱点。

5、上、下主路的车绕行少。需要上下主路的车辆可以选择最近的坡道上下主路。

6、方便主路两侧人员、车辆的往来。主路两侧人员、车辆的往来是必不可少的，只能适当控制，须提供方便的通道。目前造成城市道路拥堵交通不畅的一个重要原因就是这方面考虑得太少。

7、利于引导人们近距离出行、上站选择自行车。既方便，又节约；实际上骑自行车上站的出行方式早已存在，应当提倡。

8、使用现有的右侧开门的公交车辆。这也使得并联高架快速路有更好的对外辐射性。

9、地面道路设施建造、使用成本低。地面的上行辅路15、下行辅路1、垂直路3、斑马线10、红绿灯11与现有的地面道路、设施相同，降低了建造、使用成本。从局部来说仍然沿用传统的网格式道路布局。

10、过路车辆可以快速通过，这与一般快速路相似。

11、便于在高架的主路下边停放公交车辆，根据交通流量适时增加或减少运力。

12、主路、各主路车站、坡道都遵循简洁而统一的规律，方便了设计、施工、使用、维修。

13、便于计算机管理和智能交通***的应用，对车辆、道路进行监控、调度。最大限度地发挥车辆、道路功能，减少空驶，减少超员，提高效率。

14、每辆公交车到达每个主路车站都可以做到以分秒计算的正时正点，完全处在计划之中，在现有的城市公交***中，这是不可能的。

15、方便、快捷、安全、经济的公交***可以吸引更多的人优先选择利用公交出行，减少自驾车的出行，减少上路行驶车的总量。

16、上路行驶车的总量减少，节省能源，利于环保。

17、主路沿线临街店面房多，交通方便，利于吸引投资。

18、客货混用，道路利用率高。

19、可以不建或少建立交桥。现有的城市路网结构造成车辆分散行驶、集中交叉，集中了车辆交叉带来的矛盾。并联高架快速路是：车辆集中行驶、分散交叉；集中行驶，集中发挥了汽车快速行驶、加速、减速、并线、停车的优势；分散交叉，分散了车辆交叉带来的矛盾。

20、外观齐整、美观。现有的高架快速路多是建在城市繁华地段，见缝插针，阻挡视线，上不去，用不上，凭添污染，口碑不佳；并联高架快速路是新设计，地势开阔，发挥余地大，关键是上得去，用的上。

21、方便其它市政设施的建设、运营，方便城市管理。

22、便于建设成环形或带形城市。

23、环形城市的中央适合建设大面积的公园、绿地，造成更佳的人居环境。同时提前避免了后工业化时代世界上多数大城市已经出现的旧市中心的空洞现象。

24、便于与高速公路连接，便于城乡一体化。

25、综合效益高，节能环保。并联高架快速路建造成本低于地铁、城铁，运力、道路利用率高于地铁、城铁，建成后会有长期的效益。可以建成节能、环保、高效率的城市。在人多地少的情况下，这种效益更加明显。

(四)附图说明：图1是反映本实用新型原理的立体图。

图2是用本实用新型设想建造的环形和带形城市的示意图。

(五)具体实施方式：

如图1所示，图1包括：下行辅路1，上行主路2，地面垂直路3，站线4，主路车站5，步梯6，下上行主路坡道7，上上行主路坡道8，辅路车站9，斑马线10，红绿灯11，停自行车处12，垂直路车站13，下下行主路坡道14，上行辅路15，下行主路16，上下行主路坡道17；单线箭头表示在地面道路上车辆行驶的方向，双线箭头表示在高架道路上车辆行驶的方向。

图2显示的是设想的本实用新型应用的例子。如图2所示：在图2中单线表示地面道路，双线表示高架道路，箭头表示车辆行驶方向，为了更清楚地表达本实用新型的构思，图2中略去了一些次要的细节。图2包括：旧城区21，主路车站22，上行主路2，下行主路16，外环一线联络线23，一线上行主路24，飞机场25，小城上行主路26，高速公路27，小城下行主路28，小城主路车站29，高速公路30，一线折返环31，主路车站32，一线下行主路33，内环一线联络线34，主路车站5，火车站35，主路车站36，主路车站37。

上行主路2与下行主路16构成了城市的环形主干线，以平均车速每小时60公里计，这个环的周长约60公里，也就是说开车从环上的一个主路车站到环上另一个主路车站最多用时半小时，多数情况下，乘车从一个主路车站到另一个主路车站用时不超过半小时，这是环的合理周长。

以环内外沿线各2公里计，环的沿线面积约为240平方公里。环穿过旧城区21，以方便旧城区与环线上的新城区的交流，并吸引旧城区21的居民逐步迁移到环线的周围生活、学习、就业。环线的主路车站36在火车站35之上，方便了城市的对外交往，环的主路车站37同时也起到一线与环线换乘的作用。一线上行主路24与一线下行主路33构成了一线，一线通过外环一线联络线23，内环一线联络线34与环线连接。一线的主路车站32连接着飞机场25，一线有折返环31，一线连接着高速公路30，小城上行主路26，小城下行主路28，小城车站29，高速公路27。

如果某乘客要从小城车站29到火车站35，可以在小城车站29乘从高速公路27的来车，经小城下行主路28，高速公路30，一线下行主路33，在主路车站37换乘，经下行主路16，在主路车站36下车，到达火车站35。

Claims (4)

1、本实用新型所指的并联高架快速路，其特征在于：在高架的上行主路(2)与下行主路(16)之间安排有主路车站(5)、步梯(6)。

2、根据权利要求1所述的并联高架快速路，其特征还在于：在高架的上行主路(2)与下行主路(16)之间安排有上上行主路坡道(8)，下上行主路坡道(7)，上下行主路坡道(17)，下下行主路坡道(14)。

3、据权利要求1所述的并联高架快速路，其特征还在于：在主路车站(5)的下边有地面垂直路(3)，并有相应的垂直路车站(13)。

4、根据权利要求1所述的并联高架快速路，其特征还在于：这种并联高架快速路作为城市的骨架建设成环形或带形。

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