CN221407910U - 转接装置、车机组件和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种转接装置、车机组件和车辆，本实用新型的转接装置包括转接电路板、第一连接器和第二连接器，所述第一连接器和所述第二连接器均设于所述转接电路板，所述第二连接器通过所述转接电路板与所述第一连接器电连接。本实用新型通过设置包括转接电路板、第一连接器和第二连接器的转接装置，可以实现保有车辆的原始线束与升级后的车机之间的转接，实现升级后的车机与原车机原始线束的兼容，即实现升级后的车机与保有车辆的原始线束的连接，从而可以在不更换保有车辆的原始线束的情况下，实现对保有车辆的车机的升级，有效降低了车机升级的成本。

Description

转接装置、车机组件和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆配件技术领域，具体涉及一种转接装置、车机组件和车辆。

背景技术

为了提升用户的驾驶体验，汽车配置也在不断升级，例如，显示***的分辨率、刷新率在提高，摄像头的像素在提升。车机作为汽车娱乐***的大脑，只有不断升级才能满足这些场景的需求。目前，通过更换车机实现对保有车辆的车机的升级，但是在更换车机时，除了需要对车机进行更换外，还需要对与车机连接的线束进行更换。由于与车机连接的线束分布在车辆的各个角落，导致更换线束的操作繁琐，费时费力，最终导致车机升级的成本较高。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本实用新型提出一种转接装置，以降低车机升级的成本。

本实用新型的转接装置包括转接电路板、第一连接器和第二连接器，所述第一连接器和所述第二连接器均设于所述转接电路板，所述第二连接器通过所述转接电路板与所述第一连接器电连接。

可选地，所述第一连接器和所述第二连接器的数量均不少于两个，全部所述第一连接器形成第一连接组，全部所述第二连接器形成第二连接组，所述第二连接组与所述第一连接组电连接。

可选地，其中一个所述第一连接器为第一主连接器，所述第二连接组包括第二主连接器和A2B连接器，所述第二主连接器和所述A2B连接器均与所述第一主连接器电连接；和/或，其中一个所述第一连接器为第一主驾屏连接器，其中一个所述第二连接器为第二主驾屏连接器，所述第二主驾屏连接器与所述第一主驾屏连接器电连接；和/或，其中一个所述第一连接器为第一副驾屏连接器，其中一个所述第二连接器为第二副驾屏连接器，所述第二副驾屏连接器与所述第一副驾屏连接器电连接；和/或，其中一个所述第一连接器为第一二排屏连接器，其中一个所述第二连接器为第二二排屏连接器，所述第二二排屏连接器与所述第一二排屏连接器电连接。

可选地，所述转接装置还包括转接壳体，所述转接壳体具有用于与车机连接的第一连接部，所述转接壳体具有第一避让口和第二避让口，所述转接电路板设于所述转接壳体内，所述第一连接器对应所述第一避让口设置，所述第二连接器对应所述第二避让口设置。

可选地，所述转接壳体设有两个第一定位组，所述第一定位组包括至少一个用于与车机定位配合的第一定位部，其中一个所述第一定位部在第一方向上偏向另一个所述第一定位组的一侧设置，两个所述第一定位组在第二方向上分别设于所述转接壳体的相对两侧；其中，所述第二方向与所述第一方向相交，所述第二方向和所述第一方向均垂直于所述转接电路板。

可选地，所述转接壳体包括第一壳体和第二壳体，在所述转接电路板的厚度方向上，所述第一壳体和所述第二壳体分别设于所述转接电路板的相对两侧，所述第一壳体具有第一止抵部，所述第二壳体具有第二止抵部，所述转接电路板夹持在所述第一止抵部和所述第二止抵部之间。

可选地，所述第二壳体为导电壳体，所述转接电路板与所述第二壳体电连接；和/或，所述第二壳体为导热壳体。

可选地，所述第二壳体为导电壳体时，所述转接电路板的朝向所述第二壳体的一侧设有第一导电件，所述第一导电件止抵于所述第二壳体；和/或，所述第二壳体为导电壳体时，所述第二壳体的背向所述转接电路板的一侧设有第二导电件；和/或，所述第二壳体为导热壳体时，所述第二壳体的背向所述转接电路板的一侧设有用于容纳导热胶的凹槽。

本实用新型还提供一种车机组件。

本实用新型的车机组件包括车机和转接装置，所述车机包括第三连接器，所述转接装置为上述任一实施例所述的转接装置，所述转接装置与所述车机连接，所述第三连接器与所述第一连接器电连接。

本实用新型还提供一种车辆。

本实用新型的车辆包括上述任一实施例所述的车机组件。

对保有车辆的车机进行升级时，将保有车辆的车机更换为升级后的车机，将转接装置的第一连接器与升级后的车机电连接，实现转接装置与升级后的车机之间的通讯连接以及电源连接；将转接装置的第二连接器与保有车辆的原始线束电连接，实现升级后的车机与保有车辆的摄像头等设备的通讯连接以及电源连接。本实用新型通过设置包括转接电路板、第一连接器和第二连接器的转接装置，可以实现保有车辆的原始线束与升级后的车机之间的转接，实现升级后的车机与原车机原始线束的兼容，即实现升级后的车机与保有车辆的原始线束的连接，从而可以在不更换保有车辆的原始线束的情况下，实现对保有车辆的车机的升级，有效降低了车机升级的成本。

附图说明

图1是本实用新型一个实施例的转接装置的其中一个视角的立体图。

图2是本实用新型一个实施例的转接装置的另一个视角的立体图。

图3是本实用新型一个实施例的转接装置的***图。

图4是图2中的转接装置隐去第二壳体的立体图。

图5是图3中第一壳体的立体图。

图6是图3中第二壳体的立体图。

图7是图3中转接电路板的其中一个视角的立体图。

图8是图3中转接电路板的另一个视角的立体图。

图9是本实用新型一个实施例的车机组件的其中一个视角的立体图。

图10是本实用新型一个实施例的车机组件的另一个视角的立体图。

图11是本实用新型一个实施例的车机组件的主视图。

图12是图11中A处的放大图。

图13是图9中车机的立体图。

图14是图13中B处的放大图。

图15是图9中线卡的立体图。

图16是本实用新型一个实施例的车机组件与车身原始线束连接的示意图。

附图标记：

100、车机组件；

1、车机；11、车机壳体；111、第三避让口；112、第二定位部；113、第二连接部；12、第三连接器；121、第三主连接器；122、第三主驾屏连接器；123、第三副驾屏连接器；124、第三二排屏连接器；

2、转接装置；21、转接电路板；211、定位槽；22、第一连接器；221、第一主连接器；222、第一主驾屏连接器；223、第一副驾屏连接器；224、第一二排屏连接器；23、第二连接器；231、第二主连接器；232、A2B连接器；233、第二主驾屏连接器；234、第二副驾屏连接器；235、第二二排屏连接器；24、转接壳体；241、第一避让口；242、第二避让口；243、第一壳体；2431、第一止抵部；2432、第一定位部；2433、第一连接部；2434、加强筋；2435、定位筋；244、第二壳体；2441、第二止抵部；2442、凹槽；2443、第三止抵部；

3、第一导电件；

4、第二导电件；

5、线夹；51、夹持部；52、过线孔；

61、第一紧固件；62、第二紧固件。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

如图1至图8所示，本实用新型实施例的转接装置2包括转接电路板21、第一连接器22和第二连接器23，第一连接器22和第二连接器23设于转接电路板21，第二连接器23通过转接电路板21与第一连接器22电连接，第一连接器22与第三连接器12电连接。其中，转接电路板21可以实现信号转换和/或pin角的重新分配。

对保有车辆的车机进行升级时，将保有车辆的车机更换为升级后的车机，将转接装置2的第一连接器22与升级后的车机电连接，实现转接装置2与升级后的车机之间的通讯连接以及电源连接；将转接装置2的第二连接器23与保有车辆的原始线束电连接，实现升级后的车机与保有车辆的摄像头等设备的通讯连接以及电源连接。本实用新型通过设置包括转接电路板21、第一连接器22和第二连接器23的转接装置2，可以实现保有车辆的原始线束与升级后的车机之间的转接，实现升级后的车机与原车机原始线束的兼容，即实现升级后的车机与保有车辆的原始线束的连接，从而可以在不更换保有车辆的原始线束的情况下，实现对保有车辆的车机的升级，有效降低了车机升级的成本。其中，保有车辆可以理解为：已经销售出去的车辆。

可选地，第一连接器22的数量不少于两个，全部第一连接器22形成第一连接组。第二连接器23的数量不少于两个，全部第二连接器23形成第二连接组。第二连接组与第一连接组电连接。

其中，第一连接组中第一连接器22的数量与对应的第二连接组中第二连接器23的数量可以相同或不同。当第一连接组中第一连接器22的数量与第二连接组中第二连接器23的数量相同时，第一连接器22与第二连接器23可以一一对应，第二连接器23与对应的第一连接器22电连接。当第一连接组中第一连接器22的数量与第二连接组中第二连接器23的数量不相同，且第一连接组中第一连接器22的数量大于第二连接组中第二连接器23中第二连接器23的数量时，其中至少两个第一连接器22与同一个第二连接器23连接。当第一连接组中第一连接器22的数量与第二连接组中第二连接器23的数量不相同，且第一连接组中第一连接器22的数量小于第二连接组中第二连接器23中第二连接器23的数量时，其中至少两个第二连接器23与同一个第一连接器22电连接。例如，如图1和图2所示，第一连接器22的数量为四个，第二连接器23的数量为五个，其中三个第二连接器23与其中三个第二连接器23一一对应并电连接，另一个第二连接器23与另外两个第二连接器23均电连接。

例如，如图9和图10所示，车机1包括第三连接器12，第三连接器12与第一连接器22电连接，实现升级后的车机1与转接装置2的连接。第三连接器12的数量不少于两个，第三连接器12与第一连接器22一一对应设置，第一连接器22与对应的第三连接器12电连接。

由此，可以利用转接电路板21实现第二连接器23与第一连接器22之间pin角的重新分配，利于实现第二连接器23与保有车辆的原始线束的匹配。

可选地，如图1至图3所示，其中一个第一连接器22为第一主连接器221，第二连接组第二主连接器231和A2B连接器232，第二主连接器231和A2B连接器232均与第一主连接器221电连接。此外，如图11和图13所示，其中一个第三连接器12为第三主连接器121。上述第一主连接器221与第三主连接器121电连接。

相关技术中，保有车辆的A2B连接器与主连接器是相互独立设置的，而升级后的车机1将A2B连接器与主连接器集成为一体。如图16所示，第一主连接器221、第二主连接器231和A2B连接器232的上述设计，可以实现保有车辆的A2B连接器与主连接器与车机1的主连接器(第三主连接器121)的连接，利于实现第二连接器23与保有车辆的原始线束的匹配。

可选地，如图2、图7和图8所示，其中一个第一连接器22为第一主驾屏连接器222，其中一个第二连接器23为第二主驾屏连接器233，第二主驾屏连接器233与第一主驾屏连接器222电连接。此外，如图11和图13所示，其中一个第三连接器12为第三主驾屏连接器122，第一主驾屏连接器222与第三主驾屏连接器122电连接。

如图16所示，上述设计可以实现车机1的主驾屏与保有车辆的主驾屏的信号转换，实现升级后的车机1的主驾屏与保有车辆的主驾屏的通讯连接。

可选地，如图2、图7和图8所示，其中一个第一连接器22为第一副驾屏连接器223，其中一个第二连接器23为第二副驾屏连接器234，第二副驾屏连接器234与第一副驾屏连接器223电连接。此外，如图11和图13所示，其中一个第三连接器12为第三副驾屏连接器123，第一副驾屏连接器223与第三副驾屏连接器123电连接。

如图16所示，上述设计可以实现车机1的副驾屏与保有车辆的副驾屏的信号转换，实现升级后的车机1的副驾屏与保有车辆的副驾屏的通讯连接。

可选地，如图2、图7和图8所示，其中一个第一连接器22为第一二排屏连接器224，其中一个第二连接器23为第二二排屏连接器235，第二二排屏连接器235与第一二排屏连接器224电连接。此外，如图11和图13所示，其中一个第三连接器12为第三二排屏连接器124，第一二排屏连接器224与第三二排屏连接器124电连接。

如图16所示，上述设计可以实现车机1的二排屏与保有车辆的二排屏的信号转换，实现升级后的车机1的二排屏与保有车辆的二排屏的通讯连接。

在一些实施例中，如图1和图2所示，转接装置2还包括转接壳体24，转接壳体24具有第一避让口241和第二避让口242，转接电路板21设于转接壳体24内，第一连接器22对应第一避让口241设置，第二连接器23对应第二避让口242设置。如图10、图12和图13所示，车机1包括主板和车机壳体11，主板设于车机壳体11内。车机壳体11具有第三避让口111，第三连接器12对应第三避让口111设置。其中，主板用于实现对保有车辆的摄像头等设备的控制；转接壳体24与车机壳体11连接。

由此，利用转接壳体24可以实现对转接电路板21的防护，避免粉尘等进入主板或转接电路板21处，有利于提高升级后车机1的可靠性。

可选地，转接壳体24与车机壳体11可拆卸地连接。

例如，如图2、图4和图5所示，转接壳体24具有第一连接部2433，图13和图14所示，车机壳体11具有第二连接部113，如图10所示，第一连接部2433与第二连接部113通过第一紧固件61连接。其中，第二连接部113和第一连接部2433均为连接孔，第一紧固件61为螺钉。

通过将转接壳体24与车机1可拆卸地连接，可以实现转接装置2与车机1之间的拆卸。由此，当转接装置2或车机1发生损坏需要更换时，可以仅对转接装置2或车机1进行更换，有利于降低升级后车机1的维修成本。

可选地，如图2、图4和图5所示，转接壳体24设有第一定位部2432，如图13和图14所示，车机壳体11设有第二定位部112，第一定位部2432与第二定位部112定位配合。

在进行转接装置2与车机1的连接固定时，可以先利用第一定位部2432与第二定位部112定位配合，实现转接装置2与车机1的预定位，之后再进行转接装置2与车机1的连接。不仅有利于提高转接装置2与车机1之间的连接效率，而且有利于提高转接装置2与车机1之间的连接可靠性，从而有利于提高升级后车机1的组装效率和可靠性。

可选地，第二定位部112为第一定位柱，第一定位部2432为第一定位孔，第一定位柱插装在第一定位孔内，且第一定位柱的周面与第一定位孔的孔壁匹配。

第二定位部112和第一定位部2432的结构简单，方便加工制造。

可选地，转接壳体24设有两个第一定位组，第一定位组包括至少一个第一定位部2432。其中一个第一定位部2432在第一方向上偏向另一个第一定位组的一侧设置。两个第一定位组在第二方向上分别设于转接壳体24的相对两侧。其中，设于转接壳体24同一侧的第二定位部112和第一定位部2432定位配合，第二方向与第一方向相交，第二方向和第一方向均垂直于转接电路板21。相应的，车机壳体11设有两个第二定位组，第二定位组包括至少一个第二定位部112，其中一个第二定位组在第一方向上偏向另一个第二定位组的一侧设置。两个第二定位组在第二方向上分别设于所处转接壳体24的相对两侧。

例如，如图1和图13所示，第一方向与左右方向一致，第二方向与前后方向一致，此时，转接电路板21的厚度方向与上下方向一致。第一定位部2432的数量为两个，两个第一定位部2432形成两个第一定位组，每个第一定位组包括一个第一定位部2432，两个第一定位部2432分别设于转接壳体24的左右两侧，其中一个第一定位部2432偏向另一个第一定位部2432的前侧设置。第二定位部112的数量为两个，第二定位部112形成两个第二定位组，每个第二定位组包括一个第二定位部112，第二定位部112分别设于两个转接壳体24的左右两侧，且其中一个第二定位部112偏向另一个第二定位部112的前侧设置。由此，在进行转接装置2与车机1的连接时，当转接装置2与车机1在左右方向上装反时，由于其中一个第二定位部112偏向另一个第二定位部112的前侧设置，导致转接装置2的第一定位部2432与第二定位部112无法配合，从容提醒组装人员转接装置2装错。

由此，上述第一定位部2432的设计可以有效防止转接装置2装错，有利于提高升级后车机的可靠性。

可选地，第一连接器22和第二连接器23在第二方向上设于转接电路板21的相对两侧，其中，第二方向垂直于转接电路板21的厚度方向。

例如，第一连接器22和第二连接器23分别设于转接电路板21的前后两侧。

第一连接器22和第二连接器23在第二方向上设于转接电路板21的相对两侧，使得在第二方向上，位于转接电路板21同一侧的第一连接器22均用于与车机1连接，位于转接电路板21另一侧的第二连接器23均用于与保有车辆的原始线束连接。方便保有车辆的原始线束、车机1与转接装置2的电连接，有利于进一步提高车机更换效率，降低车机升级的成本。

此外，当第一连接器22与第二连接器23的数量不同时，还可以根据转接装置2两侧连接器数量的不同，辨别转接装置2是否安装正确，避免转接装置2误装。例如，如图9和图10所示，转接装置2的设置有五个连接器的一侧对应车机1的设有第三连接器12的一侧设置，转接装置2的设置有四个连接器的一侧背向车机1的设有第三连接器12的一侧设置。

在一些实施例中，至少一个第二连接器23用于与保有车辆的电源电连接，以便保有车辆的电源对转接装置2供电。

由此，可以避免转接装置2直接使用车机1的电源，有利于缩小车机1的体积，从而有利于缩小车机1与转接装置2的整体体积，方便升级后车机1的布局安装。

可选地，如图3至图6所示，转接壳体24包括第一壳体243和第二壳体244，在转接电路板21的厚度方向上，第一壳体243和第二壳体244分别设于转接电路板21的相对两侧，第一壳体243具有第一止抵部2431，第二壳体244具有第二止抵部2441，转接电路板21夹持在第一止抵部2431和第二止抵部2441之间。

由此，在进行转接壳体24和转接电路板21的连接时，可以先将转接电路板21夹持在第一止抵部2431和第二止抵部2441之间，然后再进行第一壳体243和第二壳体244的连接，方便进行转接壳体24和转接电路板21的连接，有利于降低转接装置2的组装成本，从而有利于降低升级后车机1的成本。

可选地，如图4至图8所示，第一壳体243具有定位筋2435，转接电路板21具有定位槽211，定位筋2435插装在定位槽211内。

由此，方便实现转接壳体24与转接电路板21之间的限位。

可选地，第一壳体243和第二壳体244可拆卸地连接。

例如，如图2、图4、图5和图6所示，第一止抵部2431和第二止抵部2441通过第二紧固件62连接。其中，第一止抵部2431和第二止抵部2441均设有连接孔，第二紧固件62为螺钉。

通过将第一壳体243和第二壳体244可拆卸地连接，可以实现第一壳体243和第二壳体244之间的拆卸。由此，当转接电路板21发生损坏需要维修时，方便对转接电路板21进行维修，有利于降低升级后车机1的维修成本。

可选地，如图3和图5所示，第一止抵部2431为第一凸起，第二止抵部2441为第二凸起。

可选地，第二壳体244为导电壳体，转接电路板21与第二壳体244电连接。其中，车机壳体11为导电壳体，第二壳体244与车机壳体11电连接。

由此实现转接装置2的屏蔽功能，有效避免转接装置2与车机1之间的信号干扰，有利于提高升级后车机1的可靠性。

可选地，如图3所示，转接电路板21的朝向第二壳体244的一侧设有第一导电件3，第一导电件3止抵于第二壳体244，实现转接电路板21与第二壳体244的电连接。其中，第一导电件3可以为导电柱，第一导电件3与转接电路板21焊接。

可选地，如图3所示，第二壳体244具有第三止抵部2443，第三止抵部2443止抵于第一导电件3。

例如，如图3所示，第三止抵部2443为第三凸起。

通过在第二壳体244设置第三止抵部2443，利用第三止抵部2443止抵于第一导电件3。在进行第二壳体244的加工时，可以仅保证第三止抵部2443的加工精度，便可以保证第二壳体244与第一导电件3的接触，有利于降低第二壳体244的加工成本。

可选地，如图3和图12所示，第二壳体244的背向转接电路板21的一侧设有第二导电件4，第二导电件4夹持在第二壳体244和车机壳体11之间。其中，第二导电件4可以到导电泡棉。

可选地，第二壳体244和车机壳体11均为导热壳体，第二壳体244的至少一部分与车机壳体11接触。

其中，导热壳体可以理解为：导热性能较好的壳体。例如，第二壳体244为金属壳体。

第二壳体244为导热壳体，使得第二壳体244的导热性能较好。由此，转接电路板21工作时产生的热量，可以通过第二壳体244传递至环境中，实现对转接电路板21的散热，提高转接装置2的可靠性。

可选地，车机壳体11为导热壳体，第二壳体244与车机壳体11接触。

例如，车机壳体11为金属壳体。

车机壳体11为导热壳体，第二壳体244与车机壳体11接触，使得第二壳体244的热量还可以通过车机壳体11传递至环境中，提高转接电路板21的散热效率，进一步提高转接装置2的可靠性。

可选地，第二壳体244的背向转接电路板21的一侧设有用于容纳导热胶的凹槽2442，使得第二壳体244可以通过导热胶与车机壳体11接触。

通过在第二壳体244与车机壳体11之间设置导热胶，有利于提高第二壳体244与车机壳体11之间的导热效率，从而有利于提高转接电路板21的散热效率，进一步提高转接装置2的可靠性。

可选地，第三凸起朝向转接电路板21设置，使得第三凸起的朝向车机壳体11的一侧形成上述凹槽2442。

由此，有利于简化第二壳体244的结构，从而简化转接装置2的结构，进一步降低转接装置2的成本。

可选地，如图1至图3所示，转接壳体24设有多个加强筋2434。

例如，如图1至图3所示，多个加强筋2434设于第一壳体243。

由此，有利于提高转接壳体24的结构强度，从而有利于进一步提高转接装置2的可靠性。

如图9至图15所示，本实用新型实施例的车机组件100包括车机1和转接装置2，所述转接装置2为上述任一实施例所述的转接装置2，车机1包括第三连接器12，第三连接器12与第一连接器22电连接。

可选地，如图9至图11所示，车机组件100还包括线夹5，线夹5设于其中一个加强筋2434。

例如，如图15所示，线夹5具有夹持部51和过线孔52，夹持部51夹持在加强筋2434上，过线孔52供原始线束穿过。

通过设置线夹5可以对车机1和转接装置2之间的原始线束进行固定，有利于提高车机组件100的外观整洁性。

本实用新型实施例的车机组件100具体可以采用图16所示的方式与保有车辆的原始线束连接。其中，图16中，左侧框中为车机组件100，右侧框中为保有车辆的用于与车机组件100连接的设备，虚线为新增的转接原始线束、实线为保有车辆的原有原始线束。通过转接原始线束实现车机1与保有车辆的原有原始线束的连接。从图16可以看出，不需要对保有车辆的原有原始线束进行更换便可以实现车机的升级。需要说明的是，在进行车机升机时，为了丰富保有车辆的功能，也可能增加一部分原始线束。

本实用新型实施例的车机组件100可以通过极低的成本满足保有车辆用户的车机升级，提升用户的使用体验。

本实用新型实施例的车辆包括上述任一实施例所述的车机组件100。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域普通技术人员对上述实施例进行的变化、修改、替换和变型均在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种转接装置，其特征在于，包括：

转接电路板；

第一连接器和第二连接器，所述第一连接器和所述第二连接器均设于所述转接电路板，所述第二连接器通过所述转接电路板与所述第一连接器电连接。

2.根据权利要求1所述的转接装置，其特征在于，所述第一连接器和所述第二连接器的数量均不少于两个，全部所述第一连接器形成第一连接组，全部所述第二连接器形成第二连接组，所述第二连接组与所述第一连接组电连接。

3.根据权利要求2所述的转接装置，其特征在于，其中一个所述第一连接器为第一主连接器，所述第二连接组包括第二主连接器和A2B连接器，所述第二主连接器和所述A2B连接器均与所述第一主连接器电连接；和/或

其中一个所述第一连接器为第一主驾屏连接器，其中一个所述第二连接器为第二主驾屏连接器，所述第二主驾屏连接器与所述第一主驾屏连接器电连接；和/或

其中一个所述第一连接器为第一副驾屏连接器，其中一个所述第二连接器为第二副驾屏连接器，所述第二副驾屏连接器与所述第一副驾屏连接器电连接；和/或

其中一个所述第一连接器为第一二排屏连接器，其中一个所述第二连接器为第二二排屏连接器，所述第二二排屏连接器与所述第一二排屏连接器电连接。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的转接装置，其特征在于，所述转接装置还包括转接壳体，所述转接壳体具有用于与车机连接的第一连接部，所述转接壳体具有第一避让口和第二避让口，所述转接电路板设于所述转接壳体内，所述第一连接器对应所述第一避让口设置，所述第二连接器对应所述第二避让口设置。

5.根据权利要求4所述的转接装置，其特征在于，所述转接壳体设有两个第一定位组，所述第一定位组包括至少一个用于与车机定位配合的第一定位部，其中一个所述第一定位部在第一方向上偏向另一个所述第一定位组的一侧设置，两个所述第一定位组在第二方向上分别设于所述转接壳体的相对两侧；

其中，所述第二方向与所述第一方向相交，所述第二方向和所述第一方向均垂直于所述转接电路板。

6.根据权利要求4所述的转接装置，其特征在于，所述转接壳体包括第一壳体和第二壳体，在所述转接电路板的厚度方向上，所述第一壳体和所述第二壳体分别设于所述转接电路板的相对两侧，所述第一壳体具有第一止抵部，所述第二壳体具有第二止抵部，所述转接电路板夹持在所述第一止抵部和所述第二止抵部之间。

7.根据权利要求6所述的转接装置，其特征在于，所述第二壳体为导电壳体，所述转接电路板与所述第二壳体电连接；和/或

所述第二壳体为导热壳体。

8.根据权利要求7所述的转接装置，其特征在于，所述第二壳体为导电壳体时，所述转接电路板的朝向所述第二壳体的一侧设有第一导电件，所述第一导电件止抵于所述第二壳体；和/或

所述第二壳体为导电壳体时，所述第二壳体的背向所述转接电路板的一侧设有第二导电件；和/或

所述第二壳体为导热壳体时，所述第二壳体的背向所述转接电路板的一侧设有用于容纳导热胶的凹槽。

9.一种车机组件，其特征在于，包括：

车机，所述车机包括第三连接器；

转接装置，所述转接装置为权利要求1-8中任一项所述的转接装置，所述转接装置与所述车机连接，所述第三连接器与所述第一连接器电连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的车机组件。