CN221251133U - 一种制动***和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例涉及车辆制动技术领域，公开了一种制动***和车辆，该制动***包括制动机构、储能机构、动力件和控制组件，其中，储能机构包括主储能件和副储能件，主储能件和副储能件均与制动机构连接，以向制动机构传送制动时所需的能量；动力件与主储能件和副储能件连接，以向主储能件和副储能件补能；控制组件至少包括频繁制动模式，控制组件切换至频繁制动模式时，动力件、主储能件和制动机构依次串联，副储能件与动力件并联，以使动力件和副储能件同时向制动机构传送能量。应用本申请的技术方案能够在制动机构频繁制动时向制动机构提供制动所需的能量，从而提升制动***的制动效果。

Description

一种制动***和车辆

技术领域

本申请实施例涉及车辆制动技术领域，尤其涉及一种制动***和车辆。

背景技术

气压制动***是车辆常用的一种制动***，以其操作轻便、制动效果好深受驾驶员的欢迎。

相关技术中，气压制动***通常包括制动机构、储气装置和打气泵，打气泵依次与储气装置和制动机构连接，以经储气装置向制动机构传送制动时所需的气压。

上述气压制动***在使用过程中存在一些问题，具体为：在驾驶员频繁制动时，打气泵无法向制动机构提供制动所需的气压，从而导致制动***的制动效果较差。

实用新型内容

为了解决上述问题，本申请实施例提供一种制动***和车辆，能够在制动机构频繁制动时向制动机构提供制动所需的能量，从而提升制动***的制动效果。

第一方面，本申请实施例提供一种制动***，该制动***包括制动机构、储能机构、动力件和控制组件，其中，储能机构包括主储能件和副储能件，主储能件和副储能件均与制动机构连接，以向制动机构传送制动时所需的能量；动力件与主储能件和副储能件连接，以向主储能件和副储能件补能；控制组件至少包括频繁制动模式，控制组件处于频繁制动模式时，动力件、主储能件和制动机构依次串联，副储能件与动力件并联，以使动力件和副储能件同时向制动机构传送能量。

本申请实施例提供的制动***在使用时，若驾驶人频繁制动，此时，制动机构制动所需的能量较多，控制组件切换至频繁制动模式，制动***通过控制组件使动力件与主储能件和制动机构依次串联，同时使副储能件与动力件并联，以使动力件和副储能件同时向制动机构传送制动所需的能量，确保制动机构能有足够的能量完成制动。相比相关技术中，制动机构制动所需的能量均由动力件提供，动力件无法提供制动机构频繁制动所需的能量，导致制动***的制动效果较差。本申请中制动***包括副储能件和控制组件，在制动机构频繁制动时，控制组件使动力件和副储能件同时与制动机构连通，以同时向制动机构传送制动所需的能量，避免制动机构因能量不足影响制动效果，由此，提升了制动***的制动效果。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，控制组件还至少包括正常制动模式；控制组件切换至正常制动模式时，动力件、主储能件和制动机构依次串联，副储能件与制动机构并联，以使动力件经主储能件向制动机构传送能量，同时使主储能件向副储能件补能。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，动力件具有动力输出口，动力输出口和副储能件的出口分别与主储能件的入口连接；控制组件包括通断阀，通断阀位于副储能件的出口和主储能件的入口之间。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，主储能件的出口分别与副储能件的入口和制动机构连接，控制组件包括换向阀，换向阀位于主储能件的出口、副储能件的入口以及制动机构的交汇处。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，制动***包括泄压阀，泄压阀位于换向阀和副储能件的入口之间。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，制动***包括单向阀，单向阀位于动力输出口和主储能件的入口之间。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，动力件为打气泵，主储能件和副储能件均为储气容器，制动机构为制动气泵。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，控制组件包括气压检测件，气压检测件位于主储能件的出口和制动机构之间，以检测经主储能件向制动机构传送的气压。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，气压检测件为气压传感器。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆，该车辆包括车辆控制器和第一方面任一项实施例提供的制动***，车辆控制器与制动***的控制组件电联接，以控制控制组件进行切换。

本申请实施例提供的车辆，由于包括了第一方面任一项实施例提供的制动***，因此，具有相同的技术效果。即，能够在制动机构频繁制动时向制动机构提供制动所需的能量，从而提升制动***的制动效果。

附图说明

图1为本申请实施例提供的制动***第一视角的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的制动***第二视角的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的制动***第三视角的结构示意图。

附图标记：

1-底盘；2-制动机构；3-储能机构；31-主储能件；32-副储能件；4-动力件；5-控制组件；51-通断阀；52-换向阀；6-泄压阀；7-压力表；8-单向阀；9-控制线路。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请宗旨的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的具体技术方案做进一步详细描述。以下实施例用于说明本申请，但不用来限制本申请的范围。

在本申请实施例中，术语“第一”、“第二”“第三”“第四”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

此外，在本申请实施例中，“上”、“下”、“左”以及“右”等方位术语是相对于附图中的部件示意置放的方位来定义的，应当理解到，这些方向性术语是相对的概念，它们用于相对于的描述和澄清，其可以根据附图中部件所放置的方位的变化而相应地发生变化。

在本申请实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。

在本申请实施例中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

在本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其他实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

本申请实施例提供一种车辆，这里，需要解释说明的是，本申请实施例中所提到的车辆可以指大型汽车、小型汽车、专用汽车等，示例性地，按照车型来分，本申请实施例中的车辆可以指轿车车型、也可以指越野车型还可以是多用途(Multi-Purpose Vehicles，MPV)或其它车型。

参照图1、图2和图3，本申请提供的车辆包括底盘1、车辆控制器和制动***，制动***安装在底盘1上，制动***包括制动机构2、储能机构3、动力件4和控制组件5，车辆控制器与控制组件5电联接，以通过控制组件5切换制动机构2、主储能件31、副储能件32和动力件4之间的连通状态。这样，可以提高制动***的智能化水平。

另外，本申请实施例提供了一种制动***，参照图1和图2，该制动***包括制动机构2、储能机构3、动力件4和控制组件5，其中，储能机构3包括主储能件31和副储能件32，主储能件31和副储能件32均与制动机构2连接，以向制动机构2传送制动时所需的能量；动力件4与主储能件31和副储能件32连接，以向主储能件31和副储能件32补能；控制组件5至少包括频繁制动模式，控制组件5处于频繁制动模式时，动力件4、主储能件31和制动机构2依次串联，副储能件32与动力件4并联，以使动力件4和副储能件32同时向制动机构2传送能量。

本申请实施例提供的制动***在使用时，若驾驶人频繁制动，此时，制动机构2制动所需的能量较多，控制组件5切换至频繁制动模式，制动***通过控制组件5使动力件4与主储能件31和制动机构2依次串联，同时使副储能件32与动力件4并联，以使动力件4和副储能件32同时向制动机构2传送制动所需的能量，确保制动机构2能有足够的能量完成制动。相比相关技术中，制动机构2制动所需的能量均由动力件4提供，动力件4无法提供制动机构2频繁制动所需的能量，导致制动***的制动效果较差。本申请中制动***包括副储能件32和控制组件5，在制动机构2频繁制动时，控制组件5使动力件4和副储能件32同时与制动机构2连通，以同时向制动机构2传送制动所需的能量，避免制动机构2因能量不足影响制动效果，由此，提升了制动***的制动效果。

进一步地，参照图1和图2，控制组件5还至少包括正常制动模式；控制组件5切换至正常制动模式时，动力件4、主储能件31和制动机构2依次串联，副储能件32与制动机构2并联，以使动力件4经主储能件31向制动机构2传送能量，同时使主储能件31向副储能件32补能。在驾驶人正常制动时，制动机构2制动所需的能量较少，将控制组件5切换至正常制动模式，此时，动力件4、主储能件31和制动机构2依次串联，副储能件32与制动机构2并联，动力件4提供的能量分别传送至制动机构2和副储能件32，传送至副储能件32中的能量在副储能件32中进行储存。另外，在制动组件处于正常制动模式时，动力件4输出的能量大于制动机构2制动所需的能量，利用副储能件32将动力件4产生的溢出能量储存，在避免能量浪费的同时完成副储能件32的补能，由此，降低制动***的能耗。

需要说明的是，在控制组件5切换至频繁制动模式时，副储能件32与动力件4并联，动力件4、主储能件31和副储能件32之间的连接关系可以自行设定，本申请实施例对此不作限制。例如，动力件4具有动力输出口，动力输出口分别与主储能件31的入口和副储能件32的入口连接，主储能件31的出口和副储能件32的出口均与制动机构2连接。控制组件5包括第一通断阀和第二通断阀，第一通断阀位于动力输出口与副储能件32的入口之间，第二通断阀位于副储能件32的出口和制动机构2之间。在将控制组件5切换至正常制动模式时，第一通断阀打开，第二通断阀关闭，动力输出口输出的一部分能量经主储能件31传送至制动机构2，另一部分能量传送至副储能件32中储存。在将控制组件5切换至频繁制动模式时，第一通断阀关闭，第二通断阀打开，动力件4与副储能件32并联，动力输出口输出的能量经主储能件31传送至制动机构2，副储能件32输出的能量直接传送至制动机构2。

在本申请实施例提供的一些方案中，参照图1和图2，动力件4具有动力输出口，动力输出口和副储能件32的出口分别与主储能件31的入口连接；控制组件5包括通断阀51，通断阀51位于副储能件32的出口和主储能件31的入口之间。这样，在控制组件5切换至正常制动模式时，通断阀51关闭，动力输出口输出的能量经主储能件31的入口进入主储能件31中，接着由主储能件31传送至制动机构2。在控制组件5切换至频繁制动模式时，通断阀51开启，动力件4与副储能件32并联，副储能件32和动力输出口输出的能量均经主储能件31的入口传送至主储能件31中，接着由主储能件31传送至制动机构2。

需要说明的是，在控制组件5切换至正常制动模式时，副储能件32与制动机构2并联，动力件4、主储能件31和副储能件32之间的连接关系可以自行设定，本申请实施例对此不作限制。例如，动力件4具有动力输出口，动力输出口分别与主储能件31的入口和副储能件32的入口连接，主储能件31的出口与制动机构2连接，副储能件32的出口与主储能件31的入口连接。控制组件5包括第三通断阀和第四通断阀，第三通断阀位于动力输出口与副储能件32的入口之间，第四通断阀位于副储能件32的出口与主储能件31的入口之间。这样，在控制组件5切换至正常制动模式时，第三通断阀打开，第四通断阀关闭，副储能件32与制动机构2并联，动力输出口输出的一部分能量经主储能件31的入口传送至主储能件31中，接着由主储能件31传送至制动机构2，另一部分能量传送至副储能件32中储存。在控制组件5切换至频繁制动模式时，第三通断阀关闭，第四通断阀打开，副储能件32和动力输出口输出的能量均经主储能件31的入口进入主储能件31中，接着由主储能件31传送至制动机构2。

在本申请实施例提供的一些方案中，参照图1和图2，主储能件31的出口分别与副储能件32的入口和制动机构2连接，控制组件5包括换向阀52，换向阀52位于主储能件31的出口、副储能件32的入口以及制动机构2的交汇处。在控制组件5切换至正常制动模式时，切换换向阀52，使主储能件31的出口分别与副储能件32的入口和制动机构2连通，副储能件32与制动机构2并联，经主储能件31的出口输出的一部分能量传送至制动机构2，另一部分能量传送至副储能件32中储存。

在本申请实施例中，参照图1和图2，制动***还包括单向阀8，单向阀8位于动力输出口和主储能件31的入口之间。这样，可以避免主储能件31中的气体回流至打气泵，从而对打气泵造成破坏，由此，保证了制动***使用时的稳定性。

在本申请实施例中，制动机构2的作用是对车辆的车轮进行制动，因此，制动机构2可以为制动油泵，也可以为制动气泵，本申请实施例对制动机构2的类型不作限制。需说明的是，动力件4、主储能件31和副储能件32的相应结构以及能量的种类均需与制动机构2的类型匹配，以确保制动机构2、动力件4、主储能件31和副储能件32可以配合使用。例如，制动机构2为制动油泵时，能量为液压油，动力泵为液压泵，主储能件31和副储能件32均为液压油储存容器。制动油泵具有结构简单和占用安装空间小的优点，可以降低制动***制造、安装以及后期维护使用的成本。

在本申请实施例提供的一些方案中，参照图1和图2，制动机构2为制动气泵，动力泵为打气泵，主储能件31和副储能件32均为储气容器。制动气泵具有操作轻便和稳定性好的优点。

在本申请实施例中，判断制动机构2制动时的能量是否充足，可以由驾驶人主观判断，也可以先利用检测元件检测制动机构2制动时的能量，并根据检测结果进行判断，本申请实施例对此不作限制。在驾驶人主观判断时，驾驶人可以结合路况进行判断。具体地，在路况为平缓路段时，驾驶人此时只需正常制动，此时，制动***通过控制组件5使动力件4与主储能件31和制动机构2依次连通，由动力件4向制动机构2传送制动所需的能量即可。在路况为陡坡时，驾驶员此时需要频繁制动，制动***通过控制组件5使动力件4与主储能件31和制动机构2依次连通，同时使副储能件32和制动机构2连通，由动力件4和副储能件32同时向制动机构2传送制动所需的能量，以避免制动机构2在制动时能量不足。驾驶人主观判断制动机构2制动时的能量是否充足的方式可以降低制动***的生产成本和使用成本。在利用检测元件检测制动机构2制动时的能量时，检测元件的类型需与能量的种类适配。例如，在制动机构2为制动油泵，能量为液压油时，检测元件需为液压检测件，液压检测件可以为液压传感器，也可以为液压表，本申请实施例对此不作限制。

在本申请实施例提供的一些方案中，控制组件5包括气压检测件，气压检测件位于主储能件31的出口和制动机构2之间，以检测经主储能件31向制动机构2传送的气压。由于控制组件5处于正常制动模式时，动力件4输出的能量经主储能件31的出口传送至制动机构2，因此将气压检测件设于主储能件31的出口和制动机构2之间，可以减少气压检测件的检测结果与制动机构2制动时实际气压的误差，由此，提高了制动***的精度。需说明的是，气压检测件可以为气压传感器，气压传感器设置换向阀52中。气压检测件也可以为气压测量仪，气压表设置在主储能件31的出口出口处，本申请实施例对此不作限制。气压传感器和气压测量仪均可外接显示设备，以便于获取检测结果。

在本申请实施例中，控制组件5可以由手动切换，也可以由控制器切换，本申请实施例对此不作限制。手动切换控制组件5的方式可以降低制动***的生产成本和使用成本。在本申请实施例提供的一些方案中，控制组件5由控制器切换。制动***包括控制线路9，控制组件5和检测元件分别经控制线路9与控制器连接，检测元件将检测信息传递至控制器，控制器根据检测信息判断制动机构2在制动时能量是否充足，若制动机构2在制动时的能量充足，控制器将控制组件5切换至正常制动模式；制动机构2在制动时的能量不足，控制器将控制组件5切换至频繁制动模式。

具体地，参照图1、图2和图3，换向阀52、通断阀51和气压检测件分别通过控制线路9与控制器电联接。制动***在使用时，气压检测件将气压检测结果传递至控制器，控制器根据气压检测结果判断制动气泵在制动时气压是否充足，若制动气泵在制动时的气压充足，控制器控制换向阀52切换，使主储能件31的出口分别与副储能件32的入口和制动气泵连通，同时控制器控制通断阀51关闭，隔断副储能件32的出口和主储能件31的入口之间的连通，打气泵提供的一部分气体经主储能件31输送至制动气泵，另一部分气体输送至副储能件32中储存。若制动气泵在制动时的气压不足，控制器控制换向阀52切换，使主储能件31的出口与制动气泵连通，并隔断主储能件31的出口和副储能件32的入口之间的连通，同时控制器控制通断阀51打开，使副储能件32的出口和主储能件31的入口之间的连通，打气泵提供气体和副储能件32中气体均经主储能件31输送至制动气泵。

需说明的是，制动***可以包括控制器，也可以不包括控制器，本申请实施例对此不作限制。在制动***不包括控制器时，控制器可以为车辆上自带的车辆控制器，车辆控制器的主要作用包括电源管理、灯光控制以及雨刮控制等。

在本申请实施例提供的一些方案中，参照图1、图2和图3，制动***还包括泄压阀6，泄压阀6位于换向阀52和副储能件32的入口之间。在打气泵向主储能件31和副储能件32补气过程中，在气压管路的内压强过大时可通过泄压阀6释放压力，由此，保证制动***的使用安全。需说明的是，在本申请实施例中，泄压阀6可以是弹簧式泄压阀，可以是杠杆式泄压阀，也可以是先导式泄压阀，本申请实施例对此不作限制。

进一步地，参照图1和图3，泄压阀6还可通过控制线路9与控制器连接，控制器根据气压检测件的检测结果判断气压管路的内压强是否过大，若气压管路内压强过大，控制器则控制泄压阀6释放压力。这样，可以提高泄压阀6的控制精度，从而提高制动***的精度。另外，参照图1和图2，制动***还包括压力表7，压力表7设置主储能件31的入口处。这样，通过观察压力表7的显示数值即可获知主储能件31内的压力，由此，方便制动***的维护和检修。需说明的是，在本申请实施例中，压力表7可以是弹簧管液压表，可以是波纹管液压表，也可以是膜片式液压表，本申请实施例对此不作限制。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种制动***，其特征在于，包括：

制动机构；

储能机构，包括主储能件和副储能件，所述主储能件和所述副储能件均与所述制动机构连接，以向所述制动机构传送制动时所需的能量；

动力件，与所述主储能件和所述副储能件连接，以向所述主储能件和所述副储能件补能；

控制组件，至少包括频繁制动模式，所述控制组件处于所述频繁制动模式时，所述动力件、所述主储能件和所述制动机构依次串联，所述副储能件与所述动力件并联，以使所述动力件和所述副储能件同时向所述制动机构传送能量。

2.根据权利要求1所述的制动***，其特征在于，所述控制组件还至少包括正常制动模式，所述控制组件切换至所述正常制动模式时，所述动力件、所述主储能件和所述制动机构依次串联，所述副储能件与所述制动机构并联，以使所述动力件经所述主储能件向所述制动机构传送能量，同时使所述主储能件向所述副储能件补能。

3.根据权利要求1或2所述的制动***，其特征在于，所述动力件具有动力输出口，所述动力输出口和所述副储能件的出口分别与所述主储能件的入口连接；

所述控制组件包括通断阀，所述通断阀位于所述副储能件的出口和所述主储能件的入口之间。

4.根据权利要求3所述的制动***，其特征在于，所述主储能件的出口分别与所述副储能件的入口和所述制动机构连接，所述控制组件包括换向阀，所述换向阀位于所述主储能件的出口、所述副储能件的入口以及所述制动机构的交汇处。

5.根据权利要求4所述的制动***，其特征在于，所述制动***包括泄压阀，所述泄压阀位于所述换向阀和所述副储能件的入口之间。

6.根据权利要求4所述的制动***，其特征在于，所述制动***包括单向阀，所述单向阀位于所述动力输出口和所述主储能件的入口之间。

7.根据权利要求1或2所述的制动***，其特征在于，所述动力件为打气泵，所述主储能件和所述副储能件均为储气容器，所述制动机构为制动气泵。

8.根据权利要求7所述的制动***，其特征在于，所述控制组件包括气压检测件，所述气压检测件位于所述主储能件的出口和所述制动机构之间，以检测经所述主储能件向所述制动机构传送的气压。

9.根据权利要求8所述的制动***，其特征在于，所述气压检测件为气压传感器。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

车辆控制器；

权利要求1-9中任一项所述的制动***，所述车辆控制器与所述制动***的控制组件电联接，以控制所述控制组件进行切换。