CN221138494U - 一种轮毂驱动装置的支撑结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种轮毂驱动装置的支撑结构，包括驱动电机和传动外壳；所述驱动电机位于外壳内，其包括定子壳体、转子以及电机轴，该电机轴的一端伸出定子壳体并与一主动齿轮相连；在主动齿轮的一侧设有减速齿轮组，在传动外壳内侧设有一从动齿圈，主动齿轮通过减速齿轮组与该从动齿圈相连；在定子壳体的一端固定连接有第一支撑架，另一端固定连接有第二支撑架，在第一支撑架和第二支撑架上分别设有第一支撑轴和第二支撑轴，所述第一支撑轴和第二支撑轴分别从传动外壳的两端伸出，并与传动外壳转动连接。本实用新型结构简单，安装方便，能够有效地对驱动装置进行支撑，并且能够有效保证驱动装置的稳定性。

Description

一种轮毂驱动装置的支撑结构

技术领域

本实用新型涉及电动两轮车驱动技术领域，尤其涉及一种轮毂驱动装置的支撑结构。

背景技术

电动两轮车作为一种便捷、经济的代步工具，广泛地应用于人们日常交通出行方面。现有的电动两轮车，主要采用侧挂式/中置式电机或轮毂电机作为驱动机构提供驱动力。轮毂电机，又称车轮内装电机，其特点是将动力、传动和制动装置都整合到轮毂内，得以将电动车辆的机械部分大大简化；但是，该轮毂电机主要通过外转子直接将转矩传递给后轮，因此，后轮输出转矩受限于电机功率，爬坡能力差；大负载工况下，电机发热严重，电机易烧毁。而侧挂式/中置式电机经减速机构后将动力传递到后轮轴，虽然能够提升电动车的爬坡能力，但是由于侧挂电机安装在车架的一侧，因此在安装后，整体凸出于电动车的一侧，使得电机及减速机构占用空间非常大，既容易导致整车重心不稳，又影响外形美观。而现有的中置电机，安装在两轮车后叉之间，虽然能减小两轮车体积，但是中置电机需独立的传动机构将动力传递到后轮轮毂或轴上，整体结构较为复杂，不仅对安装空间要求较高，并且会影响动力的传递效率。

为此，本申请人设计了一种新的驱动装置，通过将驱动电机内置于传动外壳内，然后通过驱动电机带动传动外壳，并在传动外壳内集成减速机构，以增大输出转矩；这样，将传动外壳与两轮车轮毂相连后，就能够实现大扭矩输出。但是，由于传动外壳需要转动，从而将动力传递到车架上，而目前的驱动装置，安装过程中都是将传动外壳与车架固定，通过轴进行动力输出，并不适用于本申请人设计的驱动装置。

因此，如何继续设计一种适用于本申请人设计的驱动装置的支撑结构，以对本驱动装置进行稳定、可靠的支撑。

实用新型内容

针对现有技术存在的上述不足，本实用新型的目的在于解决上述现有技术中存在的问题，提供一种轮毂驱动装置的支撑结构，结构简单，安装方便，能够有效地对驱动装置进行支撑，并且能够有效保证驱动装置的稳定性。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是这样的：一种轮毂驱动装置的支撑结构，包括驱动电机和传动外壳；所述驱动电机位于外壳内，其包括定子壳体、转子以及电机轴，该电机轴的一端伸出定子壳体并与一主动齿轮相连；在主动齿轮的一侧设有减速齿轮组，在传动外壳内侧设有一从动齿圈，主动齿轮通过减速齿轮组与该从动齿圈相连；其特征在于：在定子壳体靠近主动齿轮的一端固定连接有第一支撑架，另一端固定连接有第二支撑架，其中，所述第一支撑架位于主动齿轮背离定子壳体的一侧；在第一支撑架和第二支撑架上分别设有第一支撑轴和第二支撑轴，所述第一支撑轴和第二支撑轴分别从传动外壳的两端伸出，并与传动外壳转动连接，且第一支撑轴、第二支撑轴以及电机轴的轴心线重合。

进一步地，在第一支撑轴上可转动套设有减速输出齿轮，该减速输出齿轮为双联齿轮，其包括减速从动齿轮和动力输出齿轮，主动齿轮经减速齿轮组后与减速从动齿轮啮合，所述从动齿圈套设在动力输出齿轮上并与动力输出齿轮啮合。

进一步地，所述减速齿轮组通过减速轴与定子壳体相连，其中，减速轴的一端与定子壳体相连，另一端通过第三支撑架与定子壳体相连；该减速齿轮组包括减速输入齿轮和减速传动齿轮，其中，所述减速输入齿轮与主动齿轮啮合，减速传动齿轮与减速从动齿轮啮合。

进一步地，所述第一支撑架呈筒状结构，并罩设在主动齿轮上，其开放端向外翻折形成连接翻边，并通过该翻边与定子壳体相连；该第一支撑架靠近减速齿轮组的一侧，成型有缺口，减速输入齿轮从该缺口伸入第一支撑架后与主动齿轮啮合；所述第一支撑轴与第一支撑架的封闭端相连。

进一步地，所述第二支撑架包括支撑环和支撑板，且支撑板与定子壳体的端面之间具有间距，所述第二支撑轴与支撑板相连；所述支撑环通过轴承与传动外壳相连，在支撑板上开设有线孔，供驱动电机的导线伸出。

进一步地，所述第一支撑轴和第二支撑轴位于传动外壳外侧的部分的相对两侧均成型为平面。

与现有技术相比，本实用新型具有如下优点：结构更加简单，两支撑轴直接与电机固定连接，然后伸出传动外壳与车架相连，装配时更加方便、快捷；同时，两支撑轴的轴心线与电机轴的轴心线以及传动外壳的旋转中心线重合，这样，能够大大提高整个驱动装置在工作过程中的稳定性。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为图1的分解结构示意图。

图3为驱动装置去掉传动外壳后的结构示意图。

图4为图3的分解结构示意图。

图5为第二支撑架的安装结构示意图。

图6为驱动装置的安装结构示意图。

图中：1—驱动电机，2—主动齿轮，31—减速输入齿轮，32—减速传动齿轮，4—减速轴，5—第一支撑架，61—支撑环，62—支撑板，7—第一支撑轴，8—第二支撑轴，91—减速从动齿轮，92—动力输出齿轮，101—第一壳体，102—第二壳体，11—从动齿圈，12—第三支撑架，13—轮毂，14—后叉。

具体实施方式

下面将结合附图及实施例对本实用新型作进一步说明。

实施例：参见图1至图5，一种轮毂驱动装置的支撑结构，包括驱动电机1和传动外壳。所述驱动电机1位于外壳内，其包括定子壳体、转子以及电机轴，该电机轴的一端伸出定子壳体并与一主动齿轮2相连。在主动齿轮2的一侧设有减速齿轮组，在传动外壳内侧同轴心线设有一从动齿圈11，主动齿轮2通过减速齿轮组与该从动齿圈11相连。作为一种实施方式，所述驱动电机1采用永磁式电机，在定子壳体内安装有线圈绕组，转子上安装有永磁体。

在定子壳体靠近主动齿轮2的一端固定连接有第一支撑架5，另一端固定连接有第二支撑架，其中，所述第一支撑架5位于主动齿轮2背离定子壳体的一侧。在第一支撑架5和第二支撑架上分别设有第一支撑轴7和第二支撑轴8，所述第一支撑轴7和第二支撑轴8分别从传动外壳的两端伸出，并与传动外壳转动连接，且第一支撑轴7、第二支撑轴8以及电机轴的轴心线重合。实施时，所述外壳包括相连在一起的第一壳体101和第二壳体102，且整体呈筒体结构；第一支撑轴7和第二支撑轴8分别穿过第一壳体101和第二壳体102后与第一壳体101和第二壳体102转动连接；这样，更便于装配。

作为一种实施方式，在第一支撑轴7上可转动套设有减速输出齿轮，该减速输出齿轮为双联齿轮，其包括减速从动齿轮91和动力输出齿轮92，主动齿轮2通过减速齿轮组与减速从动齿轮91啮合，所述从动齿圈11套设在动力输出齿轮92上并与动力输出齿轮92啮合，且从动齿圈11与动力输出齿轮92的轴心线重合。这样，能够实现传动外壳的旋转中心线（轴心线）与电机轴的轴心线重合，保证支撑轴以及传动壳体的同心度，从而使转动过程中的稳定性更好。

实施时，所述减速齿轮组通过减速轴4与定子壳体相连，其中，减速轴4的一端与定子壳体相连，另一端通过第三支撑架12与定子壳体相连；其中，所述第三支撑架12整体呈U形，其开口侧的两端分布于减速齿轮组的相对两侧，并与定子壳体的端盖固定连接，减速轴4与第三支撑架12的封闭端相连。该减速齿轮组包括减速输入齿轮31和减速传动齿轮32，其中，所述减速输入齿轮31与主动齿轮2啮合，减速传动齿轮32与减速从动齿轮91啮合。

实施时，所述第一支撑架5呈筒状结构，并罩设在主动齿轮2上，其开放端向外翻折形成连接翻边，并通过该翻边与定子壳体相连。该第一支撑架5靠近减速齿轮组的一侧，成型有缺口，减速输入齿轮31从该缺口伸入第一支撑架5后与主动齿轮2啮合；所述第一支撑轴7与第一支撑架5的封闭端相连。这样，能有效提高第一支撑轴7的安装稳定性，并保证第一支撑轴7与电机轴的同心度。具体实施时，第一支撑轴7与第一支撑架5成型为一体，这样，整体强度更高，既能提高支撑稳定性，又便于装配。所述第二支撑架包括支撑环61和支撑板62，且支撑板62与定子壳体的端面之间具有间距，所述第二支撑轴8与支撑板62相连。所述支撑环61一端与定子壳体端面贴合，另一端伸出传动外壳并通过轴承与传动外壳转动相连。在支撑板62上开设有线孔，供驱动电机1的导线伸出。实施时，线圈绕组的端部与导线相连，导线从定子壳体与支撑环61对应的位置伸出，并穿过该线孔后与导电插头相连。

作为优化，所述第一支撑轴7和第二支撑轴8位于传动外壳外侧的部分的相对两侧均成型为平面；这样更便于与车架（后叉14）实现定位以及通过螺母进行连接固定。

参见图6，在实际装配使用时，本驱动装置通常与两轮车（后轮的）轮毂13相连，安装过程中，还包括后叉14，所述后侧具有两叉臂，在两叉臂的端部分别设有叉槽，并通过所述叉槽叉设在两支撑轴上。其中，两支撑轴靠近叉槽两侧壁的两侧均成型为平面，并与叉槽的两侧壁贴合；这样，能够更好地对整个驱动装置的安装以及与后叉14之间的位置进行固定，从而提高安装效果，并且安装更加方便。

本实用新型结构更加简单，两支撑轴直接与电机固定连接，然后伸出传动外壳与车架相连，装配时更加方便、快捷；同时，两支撑轴的轴心线与电机轴的轴心线以及传动外壳的旋转中心线重合，这样，能够大大提高整个驱动装置在工作过程中的稳定性。

最后需要说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制技术方案，本领域的普通技术人员应当理解，那些对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本技术方案的宗旨和范围，均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。

Claims (6)

1.一种轮毂驱动装置的支撑结构，包括驱动电机和传动外壳；所述驱动电机位于外壳内，其包括定子壳体、转子以及电机轴，该电机轴的一端伸出定子壳体并与一主动齿轮相连；在主动齿轮的一侧设有减速齿轮组，在传动外壳内侧设有一从动齿圈，主动齿轮通过减速齿轮组与该从动齿圈相连；其特征在于：在定子壳体靠近主动齿轮的一端固定连接有第一支撑架，另一端固定连接有第二支撑架，其中，所述第一支撑架位于主动齿轮背离定子壳体的一侧；在第一支撑架和第二支撑架上分别设有第一支撑轴和第二支撑轴，所述第一支撑轴和第二支撑轴分别从传动外壳的两端伸出，并与传动外壳转动连接，且第一支撑轴、第二支撑轴以及电机轴的轴心线重合。

2.根据权利要求1所述的一种轮毂驱动装置的支撑结构，其特征在于：在第一支撑轴上可转动套设有减速输出齿轮，该减速输出齿轮为双联齿轮，其包括减速从动齿轮和动力输出齿轮，主动齿轮经减速齿轮组后与减速从动齿轮啮合，所述从动齿圈套设在动力输出齿轮上并与动力输出齿轮啮合。

3.根据权利要求2所述的一种轮毂驱动装置的支撑结构，其特征在于：所述减速齿轮组通过减速轴与定子壳体相连，其中，减速轴的一端与定子壳体相连，另一端通过第三支撑架与定子壳体相连；该减速齿轮组包括减速输入齿轮和减速传动齿轮，其中，所述减速输入齿轮与主动齿轮啮合，减速传动齿轮与减速从动齿轮啮合。

4.根据权利要求2所述的一种轮毂驱动装置的支撑结构，其特征在于：所述第一支撑架呈筒状结构，并罩设在主动齿轮上，其开放端向外翻折形成连接翻边，并通过该翻边与定子壳体相连；该第一支撑架靠近减速齿轮组的一侧，成型有缺口，减速输入齿轮从该缺口伸入第一支撑架后与主动齿轮啮合；所述第一支撑轴与第一支撑架的封闭端相连。

5.根据权利要求1所述的一种轮毂驱动装置的支撑结构，其特征在于：所述第二支撑架包括支撑环和支撑板，且支撑板与定子壳体的端面之间具有间距，所述第二支撑轴与支撑板相连；所述支撑环通过轴承与传动外壳相连，在支撑板上开设有线孔，供驱动电机的导线伸出。

6.根据权利要求1所述的一种轮毂驱动装置的支撑结构，其特征在于：所述第一支撑轴和第二支撑轴位于传动外壳外侧的部分的相对两侧均成型为平面。