CN221049784U - 扭力盒总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种扭力盒总成及车辆，本实用新型的扭力盒总成包括分设在左右两侧的扭力盒，以及连接在两侧所述扭力盒之间的连接板；两侧所述扭力盒均具有至少与前机舱纵梁、门槛梁以及前围板下板连接的连接部；两侧所述扭力盒采用一体热压成型的板体制成，或者，两侧所述扭力盒和所述连接板一起采用一体热压成型的板体制成。本实用新型使得扭力盒一体热压成型，或是使得扭力盒和连接板一起一体热压成型，可实现两侧扭力盒或总成整体的集成化设计，能够减少总成零部件数量，减少焊接工序，而有助于降低整车制造成本。

Description

扭力盒总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆车身技术领域，特别涉及一种扭力盒总成。本实用新型还涉及设有上述扭力盒总成的车辆。

背景技术

相关技术中，传统的车身扭力盒总成一般由多个钣金部件通过拼焊工艺成型，且各钣金部件通过冷冲压或热成型冲压而成。现有的这种扭力盒结构，不仅零部件数量众多，各零部件均需单独冲压制备，会造成扭力盒零部件成本较高，与此同时，由于各零部件之间需通过点焊或二保焊连接，也会造成扭力盒整体加工成本较高，从而不利于整车制造成本的降低。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种扭力盒总成，以有助于降低整车制造成本。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种扭力盒总成，包括分设在左右两侧的扭力盒，以及连接在两侧所述扭力盒之间的连接板；

两侧所述扭力盒均具有至少与前机舱纵梁、门槛梁以及前围板下板连接的连接部；

两侧所述扭力盒采用一体热压成型的板体制成，或者，两侧所述扭力盒和所述连接板一起采用一体热压成型的板体制成。

进一步的，所述连接板内形成有内腔，且所述内腔将两侧所述扭力盒内的型腔贯通；

各侧所述扭力盒的边沿形成分别与所述前机舱纵梁、所述门槛梁以及所述前围板下板连接的连接部。

进一步的，成型两侧所述扭力盒的板体由激光拼焊在一起的多个板件构成，和/或，两侧所述扭力盒与所述连接板之间激光拼焊相连。

进一步的，所述扭力盒的板厚t2大于所述连接板的板厚t1，且所述连接板的板厚t1，以及所述扭力盒的板厚t2还满足：

0.8≤t1＜1.2mm，t2≥1.2mm；或者，

1＜t2/t1≤1.5；或者，

t2≤1.5*t1。

进一步的，所述连接板的底部具有沿整车左右方向延伸的平面，两侧所述扭力盒靠近所述连接板一侧的底部均具有斜面；

两侧所述斜面均在整车左右方向上，沿指向车外的方向下倾设置，且所述平面与各侧所述斜面之间的夹角α满足：α≥150°。

进一步的，还包括加强件；

所述加强件包括设置在各侧所述扭力盒内的扭力盒加强板，且各所述扭力盒处的副车架安装结构与所述扭力盒加强板连接在一起。

进一步的，所述加强件包括设置在所述连接板上的加强支架，且所述加强支架沿整车前后方向延伸设置。

进一步的，所述加强支架为沿整车左右方向间隔布置的多个；和/或，所述加强支架一体热压成型，并与所述连接板之间围构形成有腔体。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的扭力盒总成，使得扭力盒一体热压成型，或者使得扭力盒和连接板一起一体热压成型，可实现两侧扭力盒或整体扭力盒总成整体的集成化设计，能够减少总成零部件数量，降低零部件成本，减少焊接工序，降低加工成本，从而有利于降低整车的制造成本。

此外，连接板内形成内腔，并与两侧扭力盒内的型腔贯通，可利用腔体结构强度大的特点，保证扭力盒总成整体的结构强度，特别是能够提升扭力盒总成在整车中的横向支撑及碰撞力传递能力。使得扭力盒的边沿形成与前机舱纵梁、门槛梁以及前围板下板连接的连接部，可便于连接部的成型，同时也能够便于与前机舱纵梁、门槛梁和前围板下板之间的连接。成型扭力盒的板体由激光拼焊的多个板件构成，可便于调整扭力盒上不同部位的板件材质或厚度。

其次，两侧扭力盒与连接板之间通过激光拼焊相连，可保证两侧扭力盒和连接板之间的连接强度，也可利于对拼焊连接后的扭力盒及连接板进行热压加工，以成型扭力盒总成结构。通过对连接板和扭力盒厚度的相关设置，可在保证扭力盒总成结构性能的基础上，满足其轻量化以及加工可行性等要求。通过对连接板底部平面与扭力盒底部斜面之间夹角的设置，可避免因扭力盒和连接板之间出现型面急剧变化，造成两者间传力不畅，影响碰撞安全性。

另外，加强件包括位于扭力盒中的扭力盒加强板，并使得扭力盒加强板与副车架安装结构连接，可增加扭力盒位置的结构强度，也能够增加副车架安装点的动刚度。加强件包括位于连接板上的沿整车前后方向设置的加强支架，可在整车前后方向上加强连接板，并能够在碰撞时起到前后支撑作用，避免连接板变形，影响驾乘舱内成员生存空间。加强支架设置为多个，可保证其对连接板位置的加强效果，加强支架一体热压成型，可利于其制备，以及增加其结构强度，加强支架与连接板之间形成腔体，也可利用腔体结构强度大的特点，进一步保证加强支架的加强效果。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆的车身中设有如上所述的扭力盒总成；

各侧所述扭力盒均与同侧的所述前机舱纵梁和所述门槛梁相连，且两侧所述扭力盒和所述连接板均连接在所述前围板下板的底部。

进一步的，两侧所述扭力盒的后端均与前地板面板连接；和/或，各侧所述前机舱纵梁和所述扭力盒均与所述连接板一起形成“人”字型结构。

本实用新型所述的车辆设置上述扭力盒总成，能够降低扭力盒零部件成本，降低扭力盒加工成本，有利于降低整车的制造成本。

而且，使得扭力盒的后端与前地板面板连接，也能够增加前地板面板前端位置的结构强度，有助于提升车身前部的整体刚度。使得前机舱纵梁和扭力盒均与连接板一起形成“人”字型结构，有利于来自前机舱纵梁碰撞力向后方传递分散，能够提升整车的碰撞安全性。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的扭力盒总成在车身中的设置示意图；

图2为本实用新型实施例所述的扭力盒总成的结构示意图(底部视角)；

图3为本实用新型实施例所述的扭力盒总成的结构示意图(顶部视角)；

图4为本实用新型实施例所述的连接板底部平面与扭力盒底部斜面之间的夹角示意图；

图5为本实用新型实施例所述的加强件的设置示意图；

图6为本实用新型实施例所述的扭力盒加强板的结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的副车架安装结构的示意图；

图8为本实用新型实施例所述的第一加强支架的结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的第二加强支架的结构示意图；

图10为图1中A位置的局部放大图；

图11为本实用新型实施例所述的扭力盒总成在车辆正碰时的碰撞力传递示意图；

附图标记说明：

1、扭力盒；2、连接板；3、前机舱纵梁；4、门槛梁；5、前围板下板；6、前地板面板；7、扭力盒加强板；8、加强支架；9、副车架安装结构；

1a、纵梁连接部；1b、门槛梁连接部；1c、前围板下板连接部；801、第一加强支架；802、第二加强支架；

w、平面；x、斜面；M、型腔；N、内腔。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种扭力盒总成，其位于车身中前机舱与前地板之间的衔接位置，并具***于前围总成的下方，以起到连接前机舱纵梁3、车身前围总成以及门槛梁4等周边部件的作用。

整体设计上，结合图1至图3所示，本实施例的扭力盒总成包括分设在左右两侧的扭力盒1，以及连接在两侧扭力盒1之间的连接板2。

其中，两侧扭力盒1均具有至少与前机舱纵梁3、门槛梁4，以及车身前围总成中的前围板下板5连接的连接部。与此同时，两侧扭力盒1采用一体热压成型的板体制成，或者，两侧扭力盒1和连接板2也可一起采用一体热压成型的板体制成。

此时，如上结构，使得扭力盒1一体热压成型，或者使得扭力盒1和连接板2一起一体热压成型，本实施例便可实现两侧扭力盒1或整体扭力盒总成整体的集成化设计，能够减少总成零部件数量，降低零部件成本，减少焊接工序，进而可达到降低其制备成本的效果。

基于如上整体介绍，具体来说，在使得两侧扭力盒1采用一体热压成型的板体制成时，其相比于使得两侧扭力盒1和连接板2一起采用一体热压成型的板体制成，虽然集成度较低，但其也有着成型性好的优势。在具体实施时，基于设计需要选择上述两种成型方式之一即可。

此外，作为一种优选的实施形式，在具体实施时，成型两侧扭力盒1的板体例如可由激光拼焊在一起的多个板件构成。如此，使得成型扭力盒1的板体由激光拼焊的多个板件构成，其可便于调整扭力盒1上不同部位的板件材质或厚度，以满足对扭力盒1结构性能的设计要求。

而对于两侧扭力盒1与中间的连接板2之间，本实施例例如可使得各侧扭力盒1与连接板2之间均采用激光拼焊连接。这样，通过使两侧扭力盒1与连接板2之间通过激光拼焊相连，能够保证两侧扭力盒1和连接板2之间的连接强度，也能够利于对拼焊连接后的扭力盒1及连接板2进行热压加工，以成型扭力盒总成结构。

值得说明的是，除了使得两侧的扭力盒1可由激光拼焊在一起的多个板件构成，以及可使得两侧扭力盒1通过激光拼焊与连接板2连接在一起。当然，具体实施时，本实施例例如也可将激光拼焊板更换为差厚板，如此，不仅可使得本实施例的扭力盒总成由一块完整的板体冲压而成，并且利用差厚板不同位置间所具有的厚度差异，其也能够满足对扭力盒1以及连接板2的厚度要求。

需指出的是，在使用如上所述的差厚板时，其虽然能够满足对扭力盒总成中不同位置的厚度要求，但却难以实现总成中不同位置材质不同的要求，因此具体实施时，在对扭力盒总成中各部件或不同位置的材质有要求时，应采用激光拼焊板件制备扭力盒1以及扭力盒总成。

本实施例中，作为一种优选的实施形式，仍如图3中所示，具体实施时，例如可将连接板2的横截面设计为呈“U”型，并基于此在连接板2内形成内腔N，并且进一步的，上述位于连接板2中的内腔N也可设置为能够将两侧扭力盒1内的型腔M贯通。

这样，通过在连接板2内形成内腔N，并与两侧扭力盒1内的型腔M贯通，便可利用腔体结构强度大的特点，保证扭力盒总成整体的结构强度，特别是能够提升扭力盒总成在整车中的横向(整车左右方向)支撑及碰撞力传递能力。

仍如图3中所示，本实施例中各侧扭力盒1的边沿即形成分别与前机舱纵梁3、门槛梁4以及前围板下板5连接的连接部，并且用于连接前机舱纵梁3的纵梁连接部1a，用于连接门槛梁4的门槛梁连接部1b，以及用于连接前围板下板5的前围板下板连接部1c可如图3中示出的设置在各侧的扭力盒1上。

可以理解的是，通过使扭力盒1的边沿形成与前机舱纵梁3、门槛梁4以及前围板下板5连接的连接部，可便于上述各连接部的成型，同时也能够便于扭力盒1与前机舱纵梁3、门槛梁4以及前围板下板5之间的连接。

本实施例中，具体实施时，扭力盒1与连接板2一般可采用热成型钢制成，或者除了热成型钢，也可选择超高强度钢进行扭力盒1以及连接板2的制备。另外，为便于描述，若将连接板2的板厚称为t1，并将两侧扭力盒1的板厚称为t2，此时，作为优选的实施形式，在料厚选择上，应使得扭力盒1的板厚t2大于连接板2的板厚t1，并且连接板2的板厚t1，以及扭力盒1的板厚t2还应满足以下a-c项中的其中一项：

a.0.8≤t1＜1.2mm，t2≥1.2mm；b.1＜t2/t1≤1.5；c.t2≤1.5*t1。

其中，在上述a项中，使得扭力盒1的板厚t2在1.2mm以上，可保证扭力盒1的结构强度，尤其是能够使用扭力盒1处作为副车架安装点的需要。而连接板2的板厚t1设计在1.2mm以下，0.8mm以上，其不仅可与连接板2所起的左右传力即提升前地板前部刚度的作用相匹配，同时也能够满足对连接板2的热成型加工要求。

在具体实施时，上述扭力盒1的板厚t2例如可采用1.2mm、1.3mm、1.4mm或1.5mm等，上述连接板2的板厚t1例如可采用0.8mm、0.9mm、1.0mm或1.1mm等。

在上述b项中，使得连接板2的板厚t1与扭力盒1的板厚t2满足1＜t2/t1≤1.5，其能够在满足扭力盒1以及连接板2板厚要求及其结构性能的基础上，使得两者也有着较好的轻量化效果。在上述c项中，使得连接板2的板厚t1与扭力盒1的板厚t2满足t2≤1.5*t1，其则可避免扭力盒1和连接板2之间板厚差值过大，而导致两者之间激光拼焊部位出现连接强度变差的问题。

需说明的是，基于以上对连接板2的板厚t1和扭力盒1的板厚t2的说明，具体实施时，可根据具体设计需要进行选择。而且，可以理解的是，如上通过对连接板2和扭力盒1厚度的相关设置，其可在保证扭力盒总成结构性能的基础上，满足其轻量化以及加工可行性等要求，能够使本实施例的扭力盒总成有着较好的应用效果。

本实施例中，继续如图4中所示，在连接板2的底部具有沿整车左右方向延伸的平面w，同时在两侧扭力盒1靠近连接板2一侧的底部也均具有斜面x。上述位于两侧的斜面x均在整车左右方向上，沿指向车外的方向下倾设置，并且作为一种优选的实施形式，上述平面w与各侧斜面x之间的夹角α可设置为满足：α≥150°。

此时，上述夹角α例如可采用150°、155°、160°或165°等。并且，通过对连接板2底部的平面w与扭力盒2底部的斜面x之间夹角α的设置，可避免因扭力盒1和连接板2之间出现型面急剧变化，造成两者间传力不畅，而影响碰撞安全性。

继续如图5中所示，作为一种优选的实施形式，本实施例的扭力盒总成还包括有加强件，且该加强件例如可包括设置在各侧扭力盒1内的扭力盒加强板7，并且各扭力盒1处的副车架安装结构9也与扭力盒加强板7连接在一起。这样，使得上述加强件包括位于扭力盒1中的扭力盒加强板7，并使得扭力盒加强板7与副车架安装结构9连接，其能够增加扭力盒1位置的结构强度，也能够增加副车架安装点的动刚度。

在具体实施时，上述扭力盒加强板7可如图6中所示，且扭力盒加强板7可通过焊接的方式设置在扭力盒1内，与此同时，上述位于扭力盒1处的副车架安装结构9可如图7中所示，其例如可采用连接套管，且该连接套管的底部焊接固定在扭力盒1上，顶部焊接固定在扭力盒加强板7上便可。

仍如图5中所示，作为优选实施形式，本实施例的上述加强件也进一步包括设置在连接板2上的加强支架8，且该加强支架8也沿整车前后方向延伸设置。此时，使得加强件也包括位于连接板2上的沿整车前后方向设置的加强支架8，其则能够在整车前后方向上加强连接板2，并能够在碰撞时起到前后支撑作用，避免连接板2变形，影响驾乘舱内成员生存空间。

值得说明的是，具体实施时，上述加强支架8优选的可为沿整车左右方向间隔布置在连接板2上的多个，且各加强支架8也通过焊接方式固定在连接板2中的内腔N中即可。而通过将加强支架8设置为多个，显然其能够保证其对连接板2位置的加强效果。

本实施例中，上述多个加强支架8例如可分别包括图8中示出的第一加强支架801，以及图9中示出的第二加强支架802。该第一加强支架801与第二加强支架802的一种示例性布置数量及布置位置，仍可参见图5中所示。此外，具体实施时，本实施例的各加强支架8优选的也可为一体热压成型，并且各加强支架8与连接板2之间均可围构形成有腔体。

此时，使得加强支架8一体热压成型，可利于其制备，以及增加其结构强度。通过使加强支架8与连接板2之间形成腔体，其则能够利用腔体结构强度大的特点，进一步保证加强支架8的加强效果。

本实施例的扭力盒总成，采用如上结构，通过使扭力盒1一体热压成型，或者使得扭力盒1和连接板2一起一体热压成型，其可实现两侧扭力盒1或整体扭力盒总成整体的集成化设计，能够减少总成零部件数量，降低零部件成本，减少焊接工序，降低加工成本，而有利于降低整车的制造成本。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，仍如图1中所示，该车辆的车身中即设有实施例一中的扭力盒总成。

其中，在上述扭力盒总成中，各侧扭力盒1均与同侧的前机舱纵梁3和门槛梁4相连，并且两侧扭力盒1和连接板2均连接在前围板下板5的底部。

此外，继续如图10中所示，作为一种优选的实施形式，本实施例也可使得两侧扭力盒1的后端均与前地板面板6连接。扭力盒1与前地板面板6之间的连接部位例如可为图10中标号B所指位置，并且通过使各侧扭力盒1的后端与前地板面板6连接，其也能够增加前地板面板5前端位置的结构强度，而有助于提升车身前部的整体刚度。

本实施例中，继续如图11中所示，作为一种优选的实施形式，各侧前机舱纵梁3和扭力盒1也均与连接板2一起形成“人”字型结构。这样，通过使得前机舱纵梁3和扭力盒1均与连接板2一起形成“人”字型结构，其便可利于来自前机舱纵梁3的碰撞力向后方的门槛梁3和中通道等位置传递分散，以能够提升整车的碰撞安全性。

本实施例的车辆通过设置实施例一中的扭力盒总成，其能够降低扭力盒1零部件成本，降低扭力盒1加工成本，有利于降低整车的制造成本，而具有很好的实用性。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种扭力盒总成，其特征在于：

包括分设在左右两侧的扭力盒(1)，以及连接在两侧所述扭力盒(1)之间的连接板(2)；

两侧所述扭力盒(1)均具有至少与前机舱纵梁(3)、门槛梁(4)以及前围板下板(5)连接的连接部；

两侧所述扭力盒(1)采用一体热压成型的板体制成，或者，两侧所述扭力盒(1)和所述连接板(2)一起采用一体热压成型的板体制成。

2.根据权利要求1所述的扭力盒总成，其特征在于：

所述连接板(2)内形成有内腔(N)，且所述内腔(N)将两侧所述扭力盒(1)内的型腔(M)贯通；

各侧所述扭力盒(1)的边沿形成分别与所述前机舱纵梁(3)、所述门槛梁(4)以及所述前围板下板(5)连接的连接部。

3.根据权利要求1所述的扭力盒总成，其特征在于：

成型两侧所述扭力盒(1)的板体由激光拼焊在一起的多个板件构成，和/或，两侧所述扭力盒(1)与所述连接板(2)之间激光拼焊相连。

4.根据权利要求1所述的扭力盒总成，其特征在于：

所述扭力盒(1)的板厚t2大于所述连接板(2)的板厚t1，且所述连接板(2)的板厚t1，以及所述扭力盒(1)的板厚t2还满足：

0.8≤t1＜1.2mm，t2≥1.2mm；或者，

1＜t2/t1≤1.5；或者，

t2≤1.5*t1。

5.根据权利要求1所述的扭力盒总成，其特征在于：

所述连接板(2)的底部具有沿整车左右方向延伸的平面(w)，两侧所述扭力盒(1)靠近所述连接板(2)一侧的底部均具有斜面(x)；

两侧所述斜面(x)均在整车左右方向上，沿指向车外的方向下倾设置，且所述平面(w)与各侧所述斜面(x)之间的夹角α满足：α≥150°。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的扭力盒总成，其特征在于：

还包括加强件；

所述加强件包括设置在各侧所述扭力盒(1)内的扭力盒加强板(7)，且各所述扭力盒(1)处的副车架安装结构(9)与所述扭力盒加强板(7)连接在一起。

7.根据权利要求6所述的扭力盒总成，其特征在于：

所述加强件包括设置在所述连接板(2)上的加强支架(8)，且所述加强支架(8)沿整车前后方向延伸设置。

8.根据权利要求7所述的扭力盒总成，其特征在于：

所述加强支架(8)为沿整车左右方向间隔布置的多个；和/或，所述加强支架(8)一体热压成型，并与所述连接板(2)之间围构形成有腔体。

9.一种车辆，其特征在于：

所述车辆的车身中设有权利要求1至8中任一项所述的扭力盒总成；

各侧所述扭力盒(1)均与同侧的所述前机舱纵梁(3)和所述门槛梁(4)相连，且两侧所述扭力盒(1)和所述连接板(2)均连接在所述前围板下板(5)的底部。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于：

两侧所述扭力盒(1)的后端均与前地板面板(6)连接；和/或，各侧所述前机舱纵梁(3)和所述扭力盒(1)均与所述连接板(2)一起形成“人”字型结构。