CN220809669U - 用于电动摩托车的车架总成和电动摩托车 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种用于电动摩托车的车架总成和电动摩托车，其中，所述车架总成包括第一车架、第二车架、电池和电机，其中，所述第一车架和所述第二车架分别从所述电池的第一侧和第二侧安装至所述电池，并且所述电机从所述第二侧安装至所述电池和/或所述第二车架，其中，所述第一侧与所述第二侧构成为所述电池的相对的侧。通过将电动摩托车的动力***和载力***至少部分地集成在一起，可以简化电动摩托车的内部结构和制造成本。

Description

用于电动摩托车的车架总成和电动摩托车

技术领域

本公开涉及摩托车领域，具体涉及电动摩托车的车架总成和电动摩托车。

背景技术

本部分提供的仅仅是与本公开相关的背景信息，其并不必然是现有技术。

随着摩托车、尤其是电动摩托车的各项性能配置越来越高，这些摩托车对车体的承载能力和轻量化要求亦在逐渐提高。在相关技术中，车架通常由钢管焊接而成，并将电池和电机以吊挂方式固定在钢管车架上。

然而，采用这种车架结构可能存在如下问题：首先，使用钢管制造的车架通常较重，这将导致摩托车在行驶过程中消耗的能量较多并因此续航能力下降。其次，由于多段钢管之间需要焊接，因此该车架的制造工序通常较为繁杂。此外，吊挂安装电池的方式，使得电池可占据的车身内部空间可能受限，因此摩托车只能装载体积较小、并因而容量较小的电池，这也会导致摩托车的续航能力随之较差。

实用新型内容

本公开的目的之一是提供一种电动摩托车的车架总成，其可至少部分地解决上述问题。该目的可通过以下技术方案实现：

本公开的第一方面提供了一种电动摩托车的车架总成，所述车架总成包括第一车架、第二车架、电池和电机，其中，所述第一车架和所述第二车架分别从所述电池的第一侧和第二侧安装至所述电池，并且所述电机从所述第二侧安装至所述电池和/或所述第二车架，其中，所述第一侧与所述第二侧构成为所述电池的相对的侧。通过将电池和电机都作为车架总成的一部分，电池和电机可以直接用于承载重量而省略了用于安装电池和电机的车架，因此根据本公开的车架总成至少可以例如实现电动摩托车车架的轻量化、简化车架的制造工序，而且可以例如提高电动摩托车的续航能力。

本公开的第二方面提供了一种包括上述车架总成的电动摩托车，该电动摩托车优选是仅由电学驱动的摩托车，或称纯电动摩托车。根据本公开的电动摩托车可以适配轻量化的车架总成，从而不仅可以例如简化摩托车的生产流程和制造工艺、减轻摩托车的车身重量，而且可以例如提高摩托车的续航能力。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本公开的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为根据本公开的一种实施方式的电动摩托车的结构示意图；

图2至图6为根据本公开的不同实施方式的电动摩托车的车架总成的示意图；

图7至图10为根据本公开的不同实施方式的车架总成的电池壳体的结构示意图；

图11为根据本公开的一种实施方式的电池壳体的剖视图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

应理解的是，文中使用的术语仅出于描述特定示例实施方式的目的，而无意于进行限制。除非上下文另外明确地指出，否则如文中使用的表述“一”、“一个”以及“所述”也可以表示包括复数形式。术语“包括”、“包含”以及“具有”是包含性的，并且因此指明所陈述的特征、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或者添加一个或多个其它特征、元件、部件、和/或它们的组合。

尽管可以在文中使用术语第一、第二等来描述多个元件、部件、区域、层和/或部段，但是，这些元件、部件、区域、层和/或部段不应被这些术语所限制。这些术语可以仅用来将一个元件、部件、区域、层或部段与另一区域、层或部段区分开。除非上下文明确地指出，否则诸如“第一”、“第二”和“第三”之类的术语以及其它数字术语在文中使用时并不暗示顺序或者次序。另外，在本公开的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体式连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。另外，在本公开的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“固定”表示将若干部件按技术要求联接或固定起来，从而在保持正确的相对位置和相互关系的情况下实现机械装配，例如螺钉与螺孔的机械连接方式。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

为了便于描述，可以在文中使用空间相对关系术语来描述如图中示出的一个元件或者特征相对于另一元件或者特征的关系，这些相对关系术语例如为“上”、“中”、“下”、“内”、“靠近”等。这种空间相对关系术语意于包括除图中描绘的方位之外的在使用或者操作中装置的不同方位。例如，如果在图中的装置翻转，那么描述为“在其它元件或者特征下面”或者“在其它元件或者特征下方”的元件将随后定向为“在其它元件或者特征上面”或者“在其它元件或者特征上方”。因此，示例术语“在……下方”可以包括在上和在下的方位。装置可以另外定向(旋转90度或者在其它方向)并且文中使用的空间相对关系描述符相应的进行解释。

在相关技术领域中，传统的摩托车车架的结构通常为了适配油箱和发动机而进行设计，且通常使用钢管焊接的方式制成。相比而言，电动摩托车的动力***采用电池与电机，而因为电池的体积通常大于油箱并且大多为近似长方体形状，因此，将燃油摩托车的车架结构直接适配至电动摩托车可能是不合适的，这可能导致电池的体积或容量受限或摩托车的续航能力较差等问题。

对于电动摩托车而言，电池和电机是对于提供整车续航能力、电学性能和动力性能而言至关重要的部件，并且通常认为电池和电机属于独立于车架结构的摩托车动力装置，正因如此，本领域技术人员总是想方设法地设计各种车架(例如，电池架、电池容纳箱、电机架、主框架等)来保护电池和电机，并将电池和电机安装于车架结构上，目的是尽可能地避免电池或电机受到外力载荷(例如，驾驶员、乘客或摩托车附件的重量)。

然而，本公开的发明人克服上述技术偏见地发现，如果将电池和电机本身作为车架总成的一部分，并将它们直接用作为类似于车架的用于承载外力的结构件则可以至少部分实现如下出人意料的技术效果：其一，通过省去部分车架构件实现了摩托车车身的轻量化，并由于电池可占据的车身内部空间增加，可以提高摩托车的续航能力；其二，采用各部件的模块化组合即可完成车架组装，可以简化车架的生产和维护工序；其三，将电动摩托车的动力***和载力***至少部分地集成在一起，使得用于提供动力的电池和电机亦可用于承载，不仅可以简化电动摩托车的内部结构和制造成本，而且有利于提高电动摩托车的功能集成度。

下面参考各示例性的附图介绍本公开的实施例。

图1示出了根据本公开的一种实施方式的电动摩托车，该电动摩托车可以是纯电学驱动的摩托车，也可以是由电学与燃油混合驱动的摩托车。该电动摩托车包括车架总成1000、前悬挂***2000和后悬挂***3000。

在如图1所示的实施方式中，车架总成1000包括第一车架1100、第二车架1200、电池1300和电机1400。

在此，第一车架1100可用于安装前悬挂***2000和/或前转向***，前悬挂***2000可包括电动摩托车的前轮2100及前减震总成2200。第二车架1200可用于安装后悬挂***3000，该后悬挂***3000可包括电动摩托车的后轮3100、后减震总成3200和后平叉3300。后减震总成3200的一端安装于第二车架1200，另一端安装于后平叉3300上。后平叉3300的一端安装于后轮3100，另一端通过电机的轴承1410安装于电机1400，并且后平叉的旋转轴线与电机输出轴的旋转轴线重合，由此该后平叉可围绕电机轴进行旋转。在另一种实施方式中，后轮3100、后减震总成3200、后平叉3300和第二车架1200可共同组成电动摩托车的后悬挂***。

第一车架1100可以是电动摩托车的前车架并且从电池的第一侧(在此为前侧)安装至电池，而第二车架1200可以是电动摩托车的后车架并且从电池的第二侧(在此为后侧)安装至电池。应理解的是，在本公开的范畴中，第一侧与第二侧可以是电池1300的任意两个侧面，例如是电池的前侧和后侧、左侧和右侧、上侧和下侧，并且优选是电池的两个相对的侧。作为一种示例，第一侧可以是电池朝着电动摩托车正常前行方向的一侧，而第二侧可以是电池背离于电动摩托车正常前行方向的一侧。还应理解的是，在本公开的范畴中，术语“从……侧安装至”表示的是各部件之间的位置布置关系，而非对于它们之间的具体连接方式的限定。例如，“第一车架1100从电池的前侧安装至电池”表示在安装完成之后，第一车架位于电池的前侧，而并非限定第一车架1100与电池之间的具体的连接方向。实际上，即使第一车架从电池的前侧安装至电池，仍然可根据它们之间的连接部件的具体布置而采用纵向或横向的连接方向，并且由此第一车架与电池之间的连接接合面也可以是电池的另外的侧面(例如左侧或右侧)，如下文将结合图2至图6所描述的那样。

在此，电机1400可从第二车架1200所在的电池侧安装至第二车架1200和/或电池1300。有利的是，电机1300可同时安装至第二车架和电池二者上，例如电机的上部和下部可分别从第二侧安装至第二车架1200的下部与电池1300的下部，从而可提高电机的稳定性。还有利的是，电机可构成为外置式永磁同步电机，例如安装于后轮3100的外部、而非安装于后轮上，从而使得整车悬架的减震性能更好并且可提高整车的动力性能。尤其有利的是，电机与电池可分别包括可以彼此对插连接的电接口和流体接口，由此，通过直接插接即可同时实现电机与电池之间的电学连接和流体连接。

有利的是，第一车架1100、第二车架1200、电池1300和电机1400可以共同组成电动摩托车的载力结构，用于承载例如车身、驾驶员、乘员和/或其他附件的重量。此时，提供动力的电池和电机亦可用于承载外力，由此可将电动摩托车的动力***和载力***至少部分地集成在一起，这不仅可以简化电动摩托车的内部结构和制造成本，而且有利于进一步提高电动摩托车的功能集成度。还有利的是，电动摩托车的车架结构(或称承载结构)可以不包括除了第一车架和第二车架以外的其他车架构件。换言之，该电动摩托车的车架总成可以仅由第一车架1100、第二车架1200、电池1300和电机1400组成，而不包括例如电池车架、电机车架、或任何连接在第一车架1100和第二车架1200之间的车架构件。在本公开的范畴中，“车架构件”是指专门用于连接或载力作用的车架，其可以是例如通过型材连接或管状件焊接形成车架，并因而不具备其它功能(例如电学功能或动力功能)。在本公开中，有利的是，虽然电池和电机不是真正的车架构件，但它们可以具备类似于车架构件的承载功能，并因此可被视为车架总成的组成部分。

在一种优选的实施方式中，第一车架1100、第二车架1200和电池的电池壳体1310可例如采用合金材质制成，优选为铝合金、铜合金或铝铜合金等轻合金材质。更有利的是，第一车架1100、第二车架1200和电池的电池壳体1310可通过一体成型方式冲压而制成。

图2至图6示例性地示出了根据本公开的不同实施方式的电动摩托车的车架总成的示意图。

在一种优选的实施方式中，车架总成中的各部件可以通过例如螺钉或螺栓连接等螺纹连接来实现可拆卸式的连接和固定。如图2所示，在第一车架1100上可设有若干螺纹孔，并且在电池1300的第一侧与这些螺纹孔对应的位置处也可设有若干螺纹孔。在此，若干螺钉1500可以依次穿过第一车架1100和电池1300上的螺纹孔并紧固至其中，由此在第一车架1100与电池1300之间实现固定连接。当电动摩托车需要更换第一车架1100、前悬挂***2000或前轮组件时，可将这些螺钉分别从螺纹孔中拆卸出来，由此即可将第一车架(或由其连接的前悬挂***2000或前轮组件)从电池拆卸。

类似地，在第二车架1200上可设有若干螺纹孔，并且在电池1300的第二侧与这些螺纹孔对应的位置处也可设有若干螺纹孔。在此，若干螺钉1500可以依次穿过第二车架1200和电池1300第二侧上的螺纹孔并紧固至其中，由此可在第二车架1200与电池1300之间实现固定连接。当电动摩托车需要更换第二车架1200或后悬挂***3000时，可将这些螺钉分别从螺纹孔中拆卸出来，由此即可将第二车架(或由其连接的后悬挂***3000)从电池拆卸。

此外，电机1400的上部和下部可分别设有若干螺纹孔。对应地，可在第二车架1200上设有与电机上部的螺纹孔对应的若干螺纹孔，而在电池1300的第二侧上设有与电机下部的螺纹孔对应的若干螺纹孔，通过螺钉1500与这些螺纹孔的配合，电机1400的上部可以固定至第二车架1200，而电机下部可以固定至电池1300。有利的是，通过这种方式，可以将电机不仅固定至第二车架上、而且固定至电池的第二侧，由此可使得电机的安装是牢固稳定的，而不会轻易地由于震动或意外等非人为的外力因素而松脱。此外，电机的稳定还有利于与之连接的后悬挂***的整体稳定性，从而使得电动摩托车拥有更好的动力性能。

在安装完成之后，第一车架布置于电池的第一侧，第二车架布置于电池的第二侧，而电机布置于电池的第二侧且位于第二车架的下方。值得注意的是，这些车架总成的部件(即第一车架、第二车架、电池和电机)之间的螺纹连接的数量和方向是不受限的。例如，任何两个车架总成的部件之间的连接(例如螺纹连接)均可以采用横向或纵向固定，还可采用横向和纵向的组合固定。在本公开的范畴中，“横向”可以指与地面平行且垂直于电动摩托车的中轴线的方向，而“纵向”可以指与地面平行且与电动摩托车的中轴线(或电动车的行进方向)平行的方向。有利的是，车架总成中的各部件可以主要沿纵向进行传力。

在图2所示的实施方式中，车架总成中的各部件之间(即第一车架1100与电池1300之间、第二车架1200与电池1300之间、电机1400与电池1300之间、电机1400与第二车架1200之间)的连接均通过纵向连接方式而彼此固定。在图3所示的实施方式中，车架总成中的各部件之间(即第一车架1100与电池1300之间、第二车架1200与电池1300之间、电机1400与电池1300之间、电机1400与第二车架1200之间)的连接均通过横向连接方式而彼此固定。换言之，用于连接车架总成的各部件的所有螺钉均可沿统一的方向(在图2中为统一纵向，而在图3中为统一横向)***并固定在对应的螺孔中。通过这种方式，不仅可以简化车架总成的组装和拆卸，使得在需要时可以快速地拆卸或替换对应的车架总成的部件，而且由于螺纹连接的方向与车架总成的传力方向一致，这可以在最大程度上增加车架总成的承载能力和可靠性。

在图4所示的实施方式中，第一车架1100与电池1300之间、第二车架1200与电池1300之间通过横向连接方式而彼此固定，而电机1400与电池1300之间、电机1400与第二车架1200之间通过纵向连接而彼此固定。在此，虽然由于横向延伸的螺纹连接，电池与第一车架、第二车架之间的接合面位于电池的左侧面和右侧面，但是第一车架和第二车架仍然相对于电池位于电池的前侧和后侧，因此，可以理解的是，该第一车架和第二车架仍然是从电池的前侧和后侧安装至电池的。在该实施方式中，有利的是，电机的螺纹连接方向不同于第一车架、第二车架的螺纹连接方向，并且优选是相互垂直的，由此使得车架总成中的各部件的连接锁合力可以是交错的，并因而可以使得这个车架总成的安装更为牢靠。

在图5所示的实施方式中，第一车架1100与电池1300之间、第二车架1200与电池1300之间通过横向和纵向组合的连接方式而彼此固定，而电机1400与电池1300之间、电机1400与第二车架1200之间通过纵向连接而彼此固定。有利的是，车架总成中的部分或全部部件(在此，例如是第一车架和第二车架)自身即可以采用横向和纵向的组合连接方式进行固定，由此可以保证这些部件自身的连接可靠性。有利的是，第一车架和第二车架可以连接至电池的前侧、后侧、左侧和右侧四个接合面，由此可以分散第一车架和第二车架对于电池的受力点并从而降低电池的受载集中度。

在图6所示的实施方式中，第一车架1100与电池1300之间、第二车架1200与电池1300之间、电机1400与第二车架1200之间通过横向连接方式而彼此固定，而电机1400与电池1300之间通过纵向连接方式而彼此固定。有利的是，电机1400不仅固定至第二车架上而且固定至电池上，这可以增加电池的安装稳定性，并可以尽可能地避免电机在运行过程中受到振动影响而松脱。有利的是，电机连接至第二车架的方向(在此例如是横向)不同于其连接至电池的方向(在此例如是纵向)，由此可以使得电机的安装力可以是彼此锁合的，并可从而提高电机的安装可靠性。

应理解的是，车架总成中的各部件之间的连接方式、尤其是连接方向并不限于前述图示的实施方式，而是可以根据车身内部的适配需要或其他车身结构设计要求进行调整或组合使用。

图7至图10示出了根据本公开的不同实施方式的电池壳体的结构示意图。在本公开的一种实施方式中，车架总成可仅由第一车架、第二车架、电池和电机组成，而不包括其他车架承载件来承受车辆运动过程中的各种载荷，因而重要的是，电池和电机本身可具有一定的承载能力使得它们可以作为车架总成的一部分而附加地具有承载功能。此外，相较于可布置于第二车架下方的电机而言，电池作为该车架总成的中间部件则需要具备更高的承载能力。

在图7所示的实施方式中，电池1300可进一步包括电池壳体1310和至少一个安装于电池壳体内部的电池模组。为了增加电池的承载能力，在电池壳体1310上可以设置若干加强筋1319。有利的是，这些加强筋可以设置在电池的各个面上，并且这些加强筋可以沿电池的传力方向(在此为纵向方向)进行延伸，以使得电池可具有更高的承载强度。

此外，该电池壳体1310可构成为分段式结构，并由多个(例如两个、三个或更多个)壳体部件组合而成。有利的是，分段式的构成方式不仅可以降低电池壳体的成型难度，而且可以降低电池的制造成本。如图7所示，电池壳体1310可包括第一壳体盖1311、第二壳体盖1312和主壳体1313。在此，主壳体1313可构成为两端敞开的环形结构，由此该主壳体可通过例如冲压而一体成型地制成。在该壳体的两个开口端面上可设有若干用于安装第一壳体盖1311和第二壳体盖1312的螺纹孔。第一壳体盖1311和第二壳体盖1312构成为与主壳体的横截面相对应的端盖构件，并且在其上与主壳体的螺纹孔位置相应之处也分别设置有螺纹孔。在安装时，螺钉可以依次穿过第一壳体盖、第二壳体盖以及主壳体上的螺纹孔而固定在其中。有利的是，可沿主壳体的端面边缘设置一圈螺纹连接(即围绕于主壳体的横截面地布置)，这不仅有利于整个电池壳体的密封性，而且还可以增加电池的整体刚性。

在图8所示的另一实施方式中，第一壳体半部1315和第二壳体半部1316可分别构成为电池壳体1310的前半部和后半部。在此，前半部和后半部可以是依据电动摩托车的前进和后退方向限定的两部分。类似地，第一壳体半部1315和第二壳体半部1316上分别设有沿电池的横截面边缘延伸的一圈法兰，且在法兰上分别设有对应的螺纹孔。第一壳体半部1315和第二壳体半部1316可通过法兰的螺纹连接(在此例如是螺栓连接)实现固定，从而密封地构成电池壳体1310并可增加电池的整体刚性。

在图9所示的另一实施方式中，电池壳体1310可由第一壳体半部1315和第二壳体半部1316组合而成，其中，第一壳体半部1315和第二壳体半部1316分别构成为电池壳体1310的上半部和下半部。在此，在第一壳体半部1315和第二壳体半部1316的接合面上分别设置有沿电池的纵向方向延伸的法兰条，并在法兰条上分别设有对应的螺纹孔，第一壳体半部1315和第二壳体半部1316可通过法兰条的螺纹连接(在此例如是螺栓连接)而实现彼此固定，从而密封地构成电池壳体1310。有利的是，这些法兰条沿纵向延伸并与电池壳体的主要传力方向一致，这可进一步增加电池壳体的刚度和受力强度。

在图10所示的另一实施方式中，第一壳体半部1315和第二壳体半部1316分别构成为电池壳体1310的左半部和右半部。在此，左半部和右半部可以是依据电动摩托车的正常直行方向限定两侧的两部分。类似地，在这两个壳体半部上分别设有沿电池的纵向方向延伸的法兰，并且在法兰上分别设有对应的螺纹孔，第一壳体半部1315和第二壳体半部1316通过法兰的螺纹连接(在此例如是螺栓连接)而实现彼此固定，从而密封地构成电池壳体1310并可增加电池壳体的刚度和受力强度。在图9和图10所示的实施方式中，有利的是，电池壳体自身的连接方向(上下连接和左右连接)与第一车架、第二车架安装至电池的方向(前后方向安装)是不同的，由此，在第一车架和第二车架分别从电池的前侧和后侧安装至电池上时，可以附加地将两个壳体半部更为牢靠地锁合在一起，并从而进一步增加电池壳体的安装可靠性。

图11示出了电池壳体1310的一种示例性的横截面，在此，该横截面为电池壳体沿竖直方向剖开的截面。在该示例中，该截面可构成为凸形形状，而在其他示例中也可构成为矩形或近似矩形的形状。有利的是，该截面的长度方向与重力方向(即电池受到的外力的方向)一致，由此可增加该电池壳体在受力方向的抗弯性能。

此外，有利的是，如在图中从凸形截面框中延伸出的三角形、方形或半圆形凸起所示，在该电池壳体的内部和外部都可设置有加强筋1319，这些加强筋优选地沿电池的纵向延伸，从而可用于进一步提高电池壳体的强度。尤其有利的是，在这些内部的加强筋1319之间可连接用于固定电池模组的连接横梁，使得位于内部的加强筋1319还可附加地用于安装电池模组。具体而言，可在位于相对面的相同高度的加强筋之间安装连接横梁，用于固定电池模组并承载其重量，而各电池模组可在电池壳体内部依次堆叠。在完成组装之后，电池壳体可以与堆叠形成的电池模组构成为一体，这可进一步地增加电池的整体刚性，而使得电池可以作为车架总成的承载结构件。

本公开通过以下各项的实施方案实现了用于电动摩托车的车架总成和电动摩托车。通过将电动摩托车的动力***和载力***至少部分地集成在一起，电动摩托车的车架结构可以不包括除了前车架和后车架以外的其他车架，而是由电机和电池本身用作为车架总成的承载件，这至少可以简化电动摩托车的内部结构和制造成本，而且有利于提高电动摩托车的功能集成度。

第一项：一种用于电动摩托车的车架总成，其中，所述车架总成包括第一车架、第二车架、电池和电机，其中，所述第一车架和所述第二车架分别从所述电池的第一侧和第二侧安装至所述电池，并且所述电机从所述第二侧安装至所述电池和/或所述第二车架，其中，所述第一侧与所述第二侧构成为所述电池的相对的侧。

第二项：根据第一项所述的车架总成，其中，所述第一车架、所述第二车架、所述电池和所述电机共同构成所述电动摩托车的承载结构。

第三项：根据第一项所述的车架总成，其中，所述车架总成不包括除了所述第一车架和所述第二车架以外的其他车架构件。

第四项：根据第三项所述的车架总成，其中，所述车架总成不包括电机架、电池架、主架或连接在所述第一车架和所述第二车架之间的车架构件。

第五项：根据第一项所述的车架总成，其中，所述第一车架用于安装所述电动摩托车的前悬挂***，所述前悬挂***包括前减震总成和/或前轮，所述第二车架用于安装所述电动摩托车的后悬挂***，所述后悬挂***包括所述电动摩托车的后减震总成、后平叉和/或后轮。

第六项：根据第一项所述的车架总成，其中，所述电机安装于所述电动摩托车的轮毂之外。

第七项：根据第一项所述的车架总成，其中，所述电池包括至少一个电池模组和电池壳体，其中，所述至少一个电池模组位于所述电池壳体的内部。

第八项：根据第一项所述的车架总成，其中，所述第一侧为所述电池朝向所述电动车行进方向的侧，并且所述第二侧为所述电池背离于所述电动车行进方向的侧。

第九项：根据第一项至第八项中任一项所述的车架总成，其中，所述第一车架、所述第二车架和/或所述电池壳体一体成型地构成。

第十项：根据第九项所述的车架总成，其中，所述第一车架、所述第二车架和/或所述电池壳体由铝合金一体成型地构成。

第十一项：根据第一项至第八项中任一项所述的车架总成，其中，所述电机通过轴承与所述电动摩托车的后平叉相连接，并且所述电机的电机轴的旋转轴线与所述后平叉的旋转轴线重合。

第十二项：根据第一项至第八项中任一项所述的车架总成，其中，所述电机的电接口和/或流体接口能够对插地连接至所述电池的电接口和/或流体接口。

第十三项：根据第一项至第八项中任一项所述的车架总成，其中，所述第一车架与所述电池之间、所述第二车架与所述电池之间、所述电机与所述电池之间和/或所述电机与所述第二车架之间分别通过可拆卸的连接而彼此固定。

第十四项：根据第十三项所述的车架总成，其中，所述可拆卸的连接包括沿纵向和/或横向的连接。

第十五项：根据第十四项所述的车架总成，其中，所述第一车架与所述电池之间、所述第二车架与所述电池之间、所述电机与所述电池以及与所述第二车架之间均通过纵向连接而彼此固定。

第十六项：根据第十四项所述的车架总成，其中，所述第一车架与所述电池之间、所述第二车架与所述电池之间、所述电机与所述电池以及与所述第二车架之间均通过横向连接而彼此固定。

第十七项：根据第十四项所述的车架总成，其中，所述第一车架与所述电池之间、所述第二车架与所述电池之间通过横向连接而彼此固定，并且所述电机与所述电池之间、所述电机与所述第二车架之间通过纵向连接而彼此固定。

第十八项：根据第十四项所述的车架总成，其中，所述第一车架与所述电池之间、所述第二车架与所述电池之间通过横向纵向连接而彼此固定，并且所述电机与所述电池之间、所述电机与所述第二车架之间通过纵向连接而彼此固定。

第十九项：根据第十四项所述的车架总成，其中，所述第一车架与所述电池之间、所述第二车架与所述电池之间、所述电机与所述第二车架之间通过横向连接而彼此固定，并且所述电机与所述电池之间通过纵向连接而彼此固定。

第二十项：根据第一项至第八项中任一项所述的车架总成，其中，所述电池壳体的竖直截面构成为矩形或凸形形状。

第二十一项：根据第七项所述的车架总成，其中，所述电池壳体的外侧和/或内侧设置有沿所述电池的纵向方向延伸的加强筋。

第二十二项：根据第二十一项所述的车架总成，其中，所述电池壳体的内侧的所述加强筋用于连接所述电池模组和/或安装连接横梁。

第二十三项：根据第一项至第八项中任一项所述的车架总成，其中，所述电池壳体由多个壳体部件组合构成。

第二十四项：根据第二十三项所述的车架总成，其中，所述电池壳体包括第一壳体盖、第二壳体盖和主壳体，其中，所述第一壳体盖和所述第二壳体盖分别连接于所述主壳体的两侧，并且其中，所述主壳体一体成型地构成。

第二十五项：根据第二十三项所述的车架总成，其中，所述电池壳体包括第一壳体半部和第二壳体半部，其中，所述第一壳体半部和所述第二壳体半部通过螺纹连接而彼此固定。

第二十六项：根据第二十五项所述的车架总成，其中，所述第一壳体半部和所述第二壳体半部上分别包括用于所述螺纹连接的法兰，所述法兰沿所述电池的纵向方向延伸。

第二十七项：根据第二十五项所述的车架总成，其中，所述第一壳体半部和第二壳体半部分别构成为所述电池壳体的上壳体半部和下壳体半部、左壳体半部和右壳体半部、或前壳体半部和后壳体半部。

第二十八项：一种电动摩托车，其中，所述电动摩托车包括根据第一项至第二十七项中任一项所述的车架总成。

第二十九项：根据第二十八项所述的电动摩托车，其中，所述电动摩托车构成为纯电驱动的摩托车或油电混合驱动的摩托车。

以上所述，仅为本公开较佳的具体实施方式，但本公开的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (29)

1.一种用于电动摩托车的车架总成，其特征在于，

所述车架总成包括第一车架、第二车架、电池和电机，

其中，所述第一车架和所述第二车架分别从所述电池的第一侧和第二侧安装至所述电池，并且所述电机从所述第二侧安装至所述电池和/或所述第二车架，

其中，所述第一侧与所述第二侧构成为所述电池的相对的侧。

2.根据权利要求1所述的车架总成，其特征在于，

所述第一车架、所述第二车架、所述电池和所述电机共同构成所述电动摩托车的承载结构。

3.根据权利要求1所述的车架总成，其特征在于，

所述车架总成不包括除了所述第一车架和所述第二车架以外的其他车架构件。

4.根据权利要求3所述的车架总成，其特征在于，

所述车架总成不包括电机架、电池架、主架或连接在所述第一车架和所述第二车架之间的车架构件。

5.根据权利要求1所述的车架总成，其特征在于，

所述第一车架用于安装所述电动摩托车的前悬挂***，所述前悬挂***包括前减震总成和/或前轮，

所述第二车架用于安装所述电动摩托车的后悬挂***，所述后悬挂***包括所述电动摩托车的后减震总成、后平叉和/或后轮。

6.根据权利要求1所述的车架总成，其特征在于，

所述电机安装于所述电动摩托车的轮毂之外。

7.根据权利要求1所述的车架总成，其特征在于，

所述电池包括至少一个电池模组和电池壳体，其中，所述至少一个电池模组位于所述电池壳体的内部。

8.根据权利要求1所述的车架总成，其特征在于，

所述第一侧为所述电池朝向所述电动摩托车的行进方向的侧，并且所述第二侧为所述电池背离于所述电动摩托车的行进方向的侧。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车架总成，其特征在于，所述第一车架、所述第二车架和/或所述电池壳体一体成型地构成。

10.根据权利要求9所述的车架总成，其特征在于，

所述第一车架、所述第二车架和/或所述电池壳体由铝合金一体成型地构成。

11.根据权利要求1至8中任一项所述的车架总成，其特征在于，

所述电机通过轴承与所述电动摩托车的后平叉相连接，并且所述电机的电机轴的旋转轴线与所述后平叉的旋转轴线重合。

12.根据权利要求1至8中任一项所述的车架总成，其特征在于，

所述电机的电接口和/或流体接口能够对插地连接至所述电池的电接口和/或流体接口。

13.根据权利要求1至8中任一项所述的车架总成，其特征在于，

所述第一车架与所述电池之间、所述第二车架与所述电池之间、所述电机与所述电池之间和/或所述电机与所述第二车架之间分别通过可拆卸的连接而彼此固定。

14.根据权利要求13所述的车架总成，其特征在于，

所述可拆卸的连接包括沿纵向和/或横向的连接。

15.根据权利要求14所述的车架总成，其特征在于，

所述第一车架与所述电池之间、所述第二车架与所述电池之间、所述电机与所述电池以及与所述第二车架之间均通过纵向连接而彼此固定。

16.根据权利要求14所述的车架总成，其特征在于，

所述第一车架与所述电池之间、所述第二车架与所述电池之间、所述电机与所述电池以及与所述第二车架之间均通过横向连接而彼此固定。

17.根据权利要求14所述的车架总成，其特征在于，

所述第一车架与所述电池之间、所述第二车架与所述电池之间通过横向连接而彼此固定，并且

所述电机与所述电池之间、所述电机与所述第二车架之间通过纵向连接而彼此固定。

18.根据权利要求14所述的车架总成，其特征在于，

所述第一车架与所述电池之间、所述第二车架与所述电池之间通过横向连接和纵向连接而彼此固定，并且

所述电机与所述电池之间、所述电机与所述第二车架之间通过纵向连接而彼此固定。

19.根据权利要求14所述的车架总成，其特征在于，

所述第一车架与所述电池之间、所述第二车架与所述电池之间、所述电机与所述第二车架之间通过横向连接而彼此固定，并且

所述电机与所述电池之间通过纵向连接而彼此固定。

20.根据权利要求1至8中任一项所述的车架总成，其特征在于，所述电池壳体的竖直截面构成为矩形或凸形形状。

21.根据权利要求7所述的车架总成，其特征在于，

所述电池壳体的外侧和/或内侧设置有沿所述电池的纵向方向延伸的加强筋。

22.根据权利要求21所述的车架总成，其特征在于，

所述电池壳体的内侧的所述加强筋用于连接所述电池模组和/或安装连接横梁。

23.根据权利要求1至8中任一项所述的车架总成，其特征在于，所述电池壳体包括多个壳体部件。

24.根据权利要求23所述的车架总成，其特征在于，

所述电池壳体包括第一壳体盖、第二壳体盖和主壳体，

其中，所述第一壳体盖和所述第二壳体盖分别连接于所述主壳体的两侧，

并且其中，所述主壳体一体成型地构成。

25.根据权利要求23所述的车架总成，其特征在于，

所述电池壳体包括第一壳体半部和第二壳体半部，

其中，所述第一壳体半部和所述第二壳体半部通过螺纹连接而彼此固定。

26.根据权利要求25所述的车架总成，其特征在于，

所述第一壳体半部和所述第二壳体半部分别包括用于所述螺纹连接的法兰，所述法兰沿所述电池的纵向方向延伸。

27.根据权利要求25所述的车架总成，其特征在于，

所述第一壳体半部和第二壳体半部分别构成为所述电池壳体的上壳体半部和下壳体半部、左壳体半部和右壳体半部、或前壳体半部和后壳体半部。

28.一种电动摩托车，其特征在于，所述电动摩托车包括根据权利要求1至27中任一项所述的车架总成。

29.根据权利要求28所述的电动摩托车，其特征在于，所述电动摩托车构成为纯电驱动的摩托车或油电混合驱动的摩托车。