CN220797864U - 供电电路以及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开一种供电电路以及车辆。该供电电路包括：主供电模块；辅助供电模块，连接于主供电模块；第一配电模块，连接于主供电模块；第二配电模块，连接于辅助供电模块；多个智能开关模块，多个智能开关模块分别接入主供电模块与第一配电模块之间的支路、辅助供电模块与第二配电模块之间的支路，主供电模块与辅助供电模块之间的支路。本申请实施例提供的供电电路，由于智能开关模块的响应时间为微秒级，因此在低压电源网络中某一支路出现过流、过压、欠压、短路等情况时，智能开关模块可以快速断开，以实现将该支路与低压电源网络隔离开来，不影响低压电源网络中其他负载的正常工作，提高了低压电源网络的可靠性。

Description

供电电路以及车辆

技术领域

本申请涉及电路技术领域，尤其涉及一种供电电路以及车辆。

背景技术

随着自动驾驶技术与辅助驾驶技术的发展，整车的低压电源架构对安全性的要求越来越高。

在传统的低压电源架构中，各负载通过保险丝接入低压电源网络KL30，供电电源(包括蓄电池、汽车发电机、DC/DC转换器等等)也通过保险丝接入上述低压电源网络KL30。

由于保险丝的熔断时间较长，约为100ms，保险丝熔断前，低压电源网络KL30处于不可靠状态，有可能导致负载控制器异常工作，因此传统的低压电源架构可靠性较低。

实用新型内容

本申请提出了一种供电电路以及车辆。

第一方面，本申请实施例提供一种供电电路，该供电电路包括主供电模块；辅助供电模块，连接于主供电模块；第一配电模块，连接于主供电模块；第二配电模块，连接于辅助供电模块；多个智能开关模块，多个智能开关模块分别接入主供电模块与第一配电模块之间的支路、辅助供电模块与第二配电模块之间的支路，主供电模块与辅助供电模块之间的支路。

在一些实施例中，智能开关模块包括控制单元、开关单元以及电流检测单元，开关单元和电流检测单元分别与控制单元电性连接；控制单元被配置为：在检测到电流检测单元上报的电流检测值大于指定电流的情况下，控制开关单元断开。

在一些实施例中，智能开关模块还包括电压检测单元，电压检测单元与控制单元电性连接；控制单元被配置为：在检测到电压检测单元上报的电压检测值大于第一指定电压的情况下，控制开关单元断开；或者，在检测到电压检测单元上报的电压检测值小于第二指定电压的情况下，控制开关单元断开；第二指定电压小于第一指定电压。

在一些实施例中，供电电路还包括第三配电模块和第一保险丝模块；第三配电模块与主供电模块电性连接；第一保险丝模块接入第三配电模块与主供电模块之间的支路。

在一些实施例中，供电电路还包括第四配电模块和第二保险丝模块；第四配电模块与辅助供电模块电性连接；第二保险丝模块接入第四配电模块与辅助供电模块之间的支路。

在一些实施例中，供电电路包括第一负载，第一负载的安全等级为第一安全等级；第一负载与第一配电模块、第二配电模块分别连接。

在一些实施例中，供电电路包括第二负载，第二负载的安全等级为第二安全等级；第二负载与第一配电模块连接，或者，第二负载与第二配电模块连接。

在一些实施例中，供电电路还包括第三负载，第三负载的安全等级为第三安全等级；第三负载与第三配电模块连接，或者，第三负载与第四配电模块连接。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆，该车辆包括如第一方面的供电电路。

相较于现有技术，本申请实施例提供一种新的低压电源架构，在该低压电源架构中，供电电路包括主供电模块、与主供电模块连接的第一配电模块、辅助供电模块、与辅助供电模块连接的第二配电模块，主供电模块与第一配电模块之间的支路、辅助供电模块与第二配电模块之间的支路、主供电模块与辅助供电模块之间的支路均设有智能开关模块，由于智能开关模块的响应时间为微秒级，远远低于保险丝的响应时间，因此在低压电源网络中某一支路出现过流、过压、欠压、短路等情况时，智能开关模块可以快速断开，以实现将该支路与低压电源网络隔离开来，不影响低压电源网络中其他负载的正常工作，提高了低压电源网络的可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一个实施例提供的供电电路的电路结构图。

图2是本申请一个实施例提供的智能开关模块的结构图。

图3是本申请另一个实施例提供的供电电路的电路结构图。

图4是本申请另一个实施例提供的供电电路的电路结构图。

图5是本申请一个实施例提供的车辆的结构框图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性地，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请的方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

请参考图1，其示出本申请一个实施例提供的供电电路100的电路结构图。该供电电路包括主供电模块10、辅助供电模块20、第一配电模块30、第二配电模块40、多个智能开关模块50。

主供电模块10与辅助供电模块20、第一配电模块30分别连接。辅助供电模块20连接于第二配电模块40。多个智能开关模块50分别接入主供电模块10与辅助供电模块20之间的支路、主供电模块10与第一配电模块30之间的支路、辅助供电模块20与第二配电模块40之间的支路。在一些实施例中，智能开关模块50的数量为三个，多个智能开关模块50包括第一智能开关模块510、第二智能开关模块520，第三智能开关模块530。第一智能开关模块510接入主供电模块10与第一配电模块30之间的支路，第二智能开关模块520接入辅助供电模块20与第二配电模块40之间的支路，第三智能开关模块530接入主供电模块10与辅助供电模块20之间的支路。

主供电模块10是低压电源网络中的主要供电模块。在该供电电路100设置在车辆中的情况下，主供电模块10用于在车辆整车启动后为车辆中的负载提供低压电源，该低压电源可以是12V或者24V。在车辆为传统油车的情况下，主供电模块10可以为发电机，在车辆为新能源汽车的情况下，主供电模块10可以为DC/DC转换器。

辅助供电模块20是低压电源网络中的次要供电模块。在该供电电路100设置在车辆中的情况下，辅助供电模块20用于在车辆整车启动前为车辆中的负载提供低压电源。可选地，辅助供电模块20为蓄电池。主供电模块10和辅助供电模块20共同组成低压电源网络中的供电***。

第一配电模块30用于对主供电模块10提供的电力进行配电。在一些实施例中，第一配电模块30包括第一控制单元、以及与第一控制单元分别连接的多个第一开关电路，不同的第一开关电路连接不同的用电负载。第一开关电路用于控制其连接的用电负载的上电状态，当第一开关电路导通时，其连接的用电负载处于上电状态，当第一开关电路断开时，其连接的用电负载处于下电状态。第一开关电路可以包括继电器、场效应晶体管等等。需要说明的是，上述第一开关电路处于常开状态。在该供电电路100设置在车辆中的情况下，第一配电模块30还与车辆中的整车控制模块连接，在接收到整车控制模块发送的负载控制指令时，基于该负载控制指令导通相应的第一开关电路。

可选地，第一配电模块30还包括与第一控制单元电性连接的多个第一电流保护单元，多个第一电流保护单元一一接入多个第一开关电路。第一电流保护单元用于检测其所接入的第一开关电路的工作电流并向控制单元上报检测到的电流值，控制单元基于该电流值控制上述第一开关电路导通或断开。具体地，控制单元在检测出该电流值大于第一预设电流值的情况下，控制第一开关电路断开，从而实现对第一开关电路的过流保护。

可选地，第一配电模块30还包括与第一控制单元电性连接的多个第一电压保护单元，多个第一电压保护单元一一接入多个第一开关电路。第一电压保护单元用于检测其所接入的第一开关电路的工作电压并向控制单元上报检测到的电压值，控制单元基于该电压值控制上述第一开关电路导通或断开。具体地，控制单元在检测出该电压值大于第一预设电压值的情况下，控制第一开关电路断开，从而实现对第一开关电路的过压保护；控制单元在检测出该电压值小于第二预设电压值的情况下，控制第一开关电路断开，从而实现对第一开关电路的欠压保护；第二预设电压值小于第一预设电压值。

第二配电模块40用于对辅助供电模块20提供的电力进行配电。在一些实施例中，第二配电模块40包括第二控制单元、以及与第二控制单元分别连接的多个第二开关电路，不同的第二开关电路连接不同的用电负载。第二开关电路用于控制其连接的用电负载的上电状态，当第二开关电路导通时，其连接的用电负载处于上电状态，当第二开关电路断开时，其连接的用电负载处于下电状态。第二开关电路可以包括继电器、场效应晶体管等等。需要说明的是，上述第二开关电路处于常开状态。在该供电电路100设置在车辆中的情况下，第二配电模块40还与车辆中的整车控制模块连接，在接收到整车控制模块发送的负载控制指令时，基于该负载控制指令导通相应的第二开关电路。

可选地，第二配电模块40还包括与第二控制单元电性连接的多个第二电流保护单元，多个第二电流保护单元一一接入多个第二开关电路。第二电流保护单元用于检测其所接入的第二开关电路的工作电流并向控制单元上报检测到的电流值，控制单元基于该电流值控制上述第二开关电路导通或断开。具体地，控制单元在检测出该电流值大于第二预设电流值的情况下，控制第二开关电路断开，从而实现对第二开关电路的过流保护。

可选地，第二配电模块40还包括与第二控制单元电性连接的多个第二电压保护单元，多个第二电压保护单元一一接入多个第二开关电路。第二电压保护单元用于检测其所接入的第二开关电路的工作电压并向控制单元上报检测到的电压值，控制单元基于该电压值控制上述第二开关电路导通或断开。具体地，控制单元在检测出该电压值大于第三预设电压值的情况下，控制第二开关电路断开，从而实现对第二开关电路的过压保护；控制单元在检测出该电压值小于第四预设电压值的情况下，控制第二开关电路断开，从而实现对第二开关电路的欠压保护；第三预设电压值小于第四预设电压值。

智能开关模块50(包括第一智能开关模块510、第二智能开关模块520、第三智能开关模块530)用于实现对低压电源网络的过流保护功能、过压保护功能、欠压保护功能、能量管理功能等等。

结合参考图2，其示出本申请一个实施例提供的智能开关模块50的结构图。在图2实施例中，智能开关模块50包括控制单元511、开关单元512以及电流检测单元513。开关单元512和电流检测单元513分别与控制单元511电性连接。

开关单元512和电流检测单元513串联后接入智能开关模块50接入的支路。当智能开关模块50为第一智能开关模块510时，开关单元512和电流检测单元513串联后接入主供电模块10与第一配电模块30之间的支路；当智能开关模块50为第二智能开关模块520时，开关单元512和电流检测单元513串联后接入辅助供电模块20与第二配电模块40之间的支路；当智能开关模块50为第三智能开关模块530时，开关单元512和电流检测单元513串联后接入主供电模块10与辅助供电模块20之间的支路。

控制单元511可以是微控制单元MCU。开关单元512具有双向导通与截止功能，其可以是继电器、场效应晶体管等等。在本申请实施例中，开关单元512处于常闭状态。电流检测单元513用于对智能开关模块50所接入的支路的电流进行检测，其可以是霍尔电流传感器、电流互感器等等。在本申请实施例中，控制单元511被配置为：在检测到电流检测单元513上报的电流检测值大于指定电流的情况下，控制开关单元512断开，从而实现对智能开关模块50所接入的支路的过流保护。指定电流根据实验或经验设定，本申请实施例对此不作限定。

请再次参阅图2，智能开关模块50还包括电压检测单元514。电压检测单元514与控制单元511电性连接。电压检测单元514用于对智能开关模块50所接入的支路的电压进行检测，其可以是压敏电阻等等。在本申请实施例中，控制单元511被配置为：在检测到电压检测单元上报的电压检测值大于第一指定电压的情况下，控制开关单元断开，从而实现对智能开关模块50所接入的支路的过压保护。控制单元511还被配置为在检测到电压检测单元514上报的电压检测值小于第二指定电压的情况下，控制开关单元断开，从而实现对智能开关模块50所接入的支路的欠压保护。第一指定电压、第二指定电压根据实验或经验设定，本申请实施例对此不作限定。

第二指定电压小于第一指定电压。

需要说明的是，在该供电电路100设置在车辆中的情况下，智能开关模块50还与车辆中的整车控制模块连接，在智能开关模块50中的控制单元511发生故障的情况下，由上述整车控制模块对智能开关模块50所接入的支路进行过流保护、过压保护、欠压保护。

综上所述，本申请实施例提供一种新的低压电源架构，在该低压电源架构中，供电电路包括主供电模块、与主供电模块连接的第一配电模块、辅助供电模块、与辅助供电模块连接的第二配电模块，主供电模块与第一配电模块之间的支路、辅助供电模块与第二配电模块之间的支路、主供电模块与辅助供电模块之间的支路均设有智能开关模块，由于智能开关模块的响应时间为微秒级，远远低于保险丝的响应时间，因此在低压电源网络中某一支路出现过流、过压、欠压、短路等情况时，智能开关模块可以快速断开，以实现将该支路与低压电源网络隔离开来，不影响低压电源网络中其他负载的正常工作，提高了低压电源网络的可靠性。

请参考图3，其示出本申请另一个实施例提供的供电电路100的电路结构图。该供电电路100的结构与图1示出的供电电路100的结构大致相同。

与图1实施例不同的是，该供电电路还包括第三配电模块60和第一保险丝模块70，第三配电模块60与主供电模块10电性连接，第一保险丝模块70接入第三配电模块60与主供电模块10之间的支路。

第三配电模块60同样用于对主供电模块10提供的电力进行配电。在一些实施例中，第三配电模块60包括第三控制单元、以及与第三控制单元分别连接的多个第三开关电路，不同的第三开关电路连接不同的用电负载。第三开关电路用于控制其连接的用电负载的上电状态，当第三开关电路导通时，其连接的用电负载处于上电状态，当第三开关电路断开时，其连接的用电负载处于下电状态。第三开关电路可以包括继电器、场效应晶体管等等。需要说明的是，上述第三开关电路处于常开状态。在该供电电路100设置在车辆中的情况下，第三配电模块60还与车辆中的整车控制模块连接，在接收到整车控制模块发送的负载控制指令时，基于该负载控制指令导通相应的第三开关电路。

可选地，第三配电模块60还包括与第三控制单元电性连接的多个第三电流保护单元，多个第三电流保护单元一一接入多个第三开关电路。第三电流保护单元用于检测其所接入的第三开关电路的工作电流并向控制单元上报检测到的电流值，控制单元基于该电流值控制上述第三开关电路导通或断开。具体地，控制单元在检测出该电流值大于第三预设电流值的情况下，控制第三开关电路断开，从而实现对第三开关电路的过流保护。

可选地，第三配电模块60还包括与第三控制单元电性连接的多个第三电压保护单元，多个第三电压保护单元一一接入多个第三开关电路。第三电压保护单元用于检测其所接入的第三开关电路的工作电压并向控制单元上报检测到的电压值，控制单元基于该电压值控制上述第三开关电路导通或断开。具体地，控制单元在检测出该电压值大于第五预设电压值的情况下，控制第三开关电路断开，从而实现对第三开关电路的过压保护；控制单元在检测出该电压值小于第六预设电压值的情况下，控制第三开关电路断开，从而实现对第三开关电路的欠压保护；第六预设电压值小于第五预设电压值。

第一保险丝模块70用于对实现对第三配电模块60与主供电模块10之间的支路的过流保护功能。当第三配电模块60与主供电模块10之间的支路的工作电流大于第四预设电流值时，第一保险丝模块70熔断，以使得第三配电模块60与主供电模块10之间的支路断开。

与图1实施例不同的是，该供电电路还包括第四配电模块80和第二保险丝模块90。第四配电模块80与辅助供电模块20电性连接。第二保险丝模块90接入第四配电模块80与辅助供电模块20之间的支路。

第四配电模块80同样用于对辅助供电模块20提供的电力进行配电。在一些实施例中，第四配电模块80包括第四控制单元、以及与第四控制单元分别连接的多个第四开关电路，不同的第四开关电路连接不同的用电负载。第四开关电路用于控制其连接的用电负载的上电状态，当第四开关电路导通时，其连接的用电负载处于上电状态，当第四开关电路断开时，其连接的用电负载处于下电状态。第四开关电路可以包括继电器、场效应晶体管等等。需要说明的是，上述第四开关电路处于常开状态。在该供电电路100设置在车辆中的情况下，第四配电模块80还与车辆中的整车控制模块连接，在接收到整车控制模块发送的负载控制指令时，基于该负载控制指令导通相应的第四开关电路。

可选地，第四配电模块80还包括与第四控制单元电性连接的多个第四电流保护单元，多个第四电流保护单元一一接入多个第四开关电路。第四电流保护单元用于检测其所接入的第四开关电路的工作电流并向控制单元上报检测到的电流值，控制单元基于该电流值控制上述第四开关电路导通或断开。具体地，控制单元在检测出该电流值大于第五预设电流值的情况下，控制第四开关电路断开，从而实现对第四开关电路的过流保护。

可选地，第四配电模块80还包括与第四控制单元电性连接的多个第四电压保护单元，多个第四电压保护单元一一接入多个第四开关电路。第四电压保护单元用于检测其所接入的第四开关电路的工作电压并向控制单元上报检测到的电压值，控制单元基于该电压值控制上述第四开关电路导通或断开。具体地，控制单元在检测出该电压值大于第七预设电压值的情况下，控制第四开关电路断开，从而实现对第四开关电路的过压保护；控制单元在检测出该电压值小于第八预设电压值的情况下，控制第四开关电路断开，从而实现对第四开关电路的欠压保护；第八预设电压值小于第七预设电压值。

第二保险丝模块90用于对实现对第四配电模块80与辅助供电模块20之间的支路的过流保护功能。当第四配电模块80与辅助供电模块20之间的支路的工作电流大于第六预设电流值时，第二保险丝模块90熔断，以使得第四配电模块80与辅助供电模块20之间的支路断开。

综上所述，本申请实施例提供的供电电路，还通过设置保险丝模块对第三配电模块与主供电模块之间的支路、第四配电模块与辅助供电模块之间的支路进行过流保护，进一步增加了低压电源网络的可靠性。

请参考图4，其示出本申请另一个实施例提供的供电电路的电路结构图。该供电电路100的结构与图3示出的供电电路100的结构大致相同。

与图3实施例不同的是，供电电路100包括第一负载410，第一负载410的安全等级为第一安全等级。第一负载410与第一配电模块30、第二配电模块40分别连接。在供电电路100设置在车辆中的情况下，第一负载410是指与车辆的行驶功能直接相关的功能负载，其可以是方向盘控制模块、刹车控制模块、油门控制模块等等。第一安全等级可以为ASILD等级，也即车辆的最高安全等级。在本申请实施例中，第一负载410分别与第一配电模块30、第二配电模块40分别连接，从而实现对第一负载410的用电的冗余备份，在主供电模块10与第一配电模块30之间的支路断开，或者，在辅助供电模块20与第二配电模块40之间的支路断开的情况下，第一负载410均能够正常工作。

与图3实施例不同的是，供电电路100还包括第二负载420，第二负载420的安全等级为第二安全等级。第二负载420与第一配电模块30连接，或者，第二负载420与第二配电模块40连接。在供电电路100设置在车辆中的情况下，第二负载420是指与车辆的行驶功能间接相关的功能负载，其可以是车灯控制模块、雨刷控制模块等等。第二安全等级可以为ASILA/B/C等级，也即车辆的一般功能安全等级。第二安全等级小于第一安全等级。

与图3实施例不同的是，供电电路100还包括第三负载430，第三负载430的安全等级为第三安全等级。第三负载430与第三配电模块60连接，或者，第三负载430与第四配电模块80连接。在供电电路100设置在车辆中的情况下，第三负载430是指与车辆的行驶功能无关的功能负载，其可以是空调控制模块、娱乐***控制模块等等。第三安全等级可以为QM等级。第三安全等级小于第二安全等级。

请参考图5，其示出本申请一个实施例提供的车辆的结构图。该车辆500包括图1至图3中任一实施例示出的供电电路100。

在本申请说明书中，如在说明书及权利要求当中使用了某些词汇来指称特定组件。本领域技术人员应可理解，硬件制造商可能会用不同名词来称呼同一组件。说明书及权利要求并不以名称的差异作为区分组件的方式，而是以组件在功能上的差异作为区分的准则。如在通篇说明书及权利要求当中所提及的“包括”为一开放式用语，故应解释成“包含但不限定于”；“大致”是指本领域技术人员能够在一定误差范围内解决技术问题，基本达到技术效果。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“里”等指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请而简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位，以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请中，除非另有明确的规定或限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，也可以是两个元件内部的连通，也可以是仅为表面接触。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (7)

1.一种供电电路，其特征在于，所述供电电路包括：

主供电模块；

辅助供电模块，连接于所述主供电模块；

第一配电模块，连接于所述主供电模块；

第二配电模块，连接于所述辅助供电模块；

多个智能开关模块，多个所述智能开关模块分别接入所述主供电模块与所述第一配电模块之间的支路、所述辅助供电模块与所述第二配电模块之间的支路，所述主供电模块与所述辅助供电模块之间的支路；

第三配电模块，所述第三配电模块与所述主供电模块电性连接；

第一保险丝模块，接入所述第三配电模块与所述主供电模块之间的支路；

第四配电模块，所述第四配电模块与所述辅助供电模块电性连接；

第二保险丝模块，接入所述第四配电模块与所述辅助供电模块之间的支路。

2.根据权利要求1所述的供电电路，其特征在于，所述智能开关模块包括控制单元、开关单元以及电流检测单元，所述开关单元和所述电流检测单元分别与所述控制单元电性连接；

所述控制单元被配置为：在检测到所述电流检测单元上报的电流检测值大于指定电流的情况下，控制所述开关单元断开。

3.根据权利要求2所述的供电电路，其特征在于，所述智能开关模块还包括电压检测单元，所述电压检测单元与所述控制单元电性连接；

所述控制单元被配置为：在检测到所述电压检测单元上报的电压检测值大于第一指定电压的情况下，控制所述开关单元断开；或者，在检测到所述电压检测单元上报的电压检测值小于第二指定电压的情况下，控制所述开关单元断开；所述第二指定电压小于所述第一指定电压。

4.根据权利要求1至3任意一项所述的供电电路，其特征在于，所述供电电路包括第一负载，所述第一负载的安全等级为第一安全等级；

所述第一负载与所述第一配电模块、所述第二配电模块分别连接。

5.根据权利要求1至3任意一项所述的供电电路，其特征在于，所述供电电路包括第二负载，所述第二负载的安全等级为第二安全等级；

所述第二负载与所述第一配电模块连接，或者，所述第二负载与所述第二配电模块连接。

6.根据权利要求1所述的供电电路，其特征在于，所述供电电路还包括第三负载，所述第三负载的安全等级为第三安全等级；

所述第三负载与所述第三配电模块连接，或者，所述第三负载与所述第四配电模块连接。

7.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1至6中任意一项所述的供电电路。