CN220720733U - 轮毂单元、后悬架结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种轮毂单元、后悬架结构及车辆，本实用新型的轮毂单元包括骨架、轮毂轴承、制动盘、制动钳，以及第一螺杆和第二螺杆；所述轮毂轴承具有能够相对转动的轴承内圈和轴承外圈，所述第一螺杆的一端将所述骨架和所述轴承内圈连接在一起，所述第一螺杆的另一端形成纵臂连接端，所述第二螺杆的一端将所述制动盘和所述轴承外圈连接在一起，所述第二螺杆的另一端形成车轮连接端；所述制动钳与所述制动盘配合设置，并固连在所述骨架上。本实用新型的轮毂单元，可减少轮端零件数量，缩小占用空间，并有助于降低悬架重量，而利于车辆的电动化。

Description

轮毂单元、后悬架结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及技术领域，特别涉及一种轮毂单元。本实用新型还涉及具有上述轮毂单元的后悬架结构，以及设有该后悬架结构的车辆。

背景技术

相关技术中，为了实现整车功能，后悬架的轮端(即与轮胎连接的一端)一侧通常需要设计控制臂、转向节、轮毂轴承、制动盘、制动盘罩壳以及卡钳等零件。这样会使得后悬架的结构比较复杂，占用空间较多，以及重量较大，从而对车辆的电动化不利。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种轮毂单元，以能够利于车辆的电动化。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种轮毂单元，包括骨架、轮毂轴承、制动盘、制动钳，以及第一螺杆和第二螺杆；

所述轮毂轴承具有能够相对转动的轴承内圈和轴承外圈，所述第一螺杆的一端将所述骨架和所述轴承内圈连接在一起，所述第一螺杆的另一端形成纵臂连接端，所述第二螺杆的一端将所述制动盘和所述轴承外圈连接在一起，所述第二螺杆的另一端形成车轮连接端；

所述制动钳与所述制动盘配合设置，并固连在所述骨架上。

进一步的，还包括壳体；

所述壳体与所述制动盘一起连接在所述轴承外圈上，且所述壳体内形成有一侧敞口的容纳腔，所述轮毂轴承、所述制动盘、所述制动钳以及所述骨架收容在所述容纳腔中。

进一步的，所述第二螺杆上设有径向外凸的第二凸环，所述第二螺杆通过所述第二凸环将所述壳体以及所述制动盘与所述轴承外圈固连在一起。

进一步的，所述第一螺杆上设有径向外凸的第一凸环，所述第一螺杆通过所述第一凸环将所述骨架和所述轴承内圈固连在一起。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的轮毂单元，通过第一螺杆将骨架和制动钳与轮毂轴承的轴承内圈连接在一起，以及通过第二螺杆将制动盘和轮毂轴承的轴承外圈连接在一起，由此能够将轮毂轴承、制动钳和制动盘等进行集成，且利用轮端的集成设计，可减少轮端零件数量，缩小占用空间，并有助于降低悬架重量，从而有利于车辆的电动化。

本实用新型的另一目的在于提出一种后悬架结构，包括后纵臂，以及如上所述的轮毂单元；

所述轮毂单元通过所述纵臂连接端连接在所述后纵臂的一端，所述后纵臂的另一端设有车身连接单元。

进一步的，所述后纵臂上设有连接套管，所述纵臂连接端穿设在所述连接套管中，并通过螺母将所述轮毂单元固连在所述后纵臂上。

进一步的，所述连接套管的内径比所述纵臂连接端的外径大0-0.2mm。

进一步的，所述后纵臂与所述轮毂单元相连的一端设有加强板，所述纵臂连接端穿过所述加强板连接在所述后纵臂上。

进一步的，所述后纵臂上设有弹簧支座，并在所述后纵臂与所述轮毂单元相连的一端设有控制臂安装部、稳定杆连接杆安装部和减震器安装部中的至少一种。

本实用新型所述的后悬架结构，通过采用上述轮毂单元，利用轮端的集成设计，能够减少后悬轮端零件数量，缩小占用空间，同时也有助于降低后悬架的重量，以及有利于车辆的电动化，而有着很好的实用性。

此外，本实用新型也提出了一种车辆，所述车辆中设有如上所述的后悬架结构。

本实用新型的车辆与上述后悬架结构具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的轮毂单元的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的轮毂单元另一视角下的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的轮毂单元的***图；

图4为本实用新型实施例所述的骨架的结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的轮毂轴承的结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的制动盘的结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的制动钳的结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的壳体的结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的第一螺杆的结构示意图；

图10为本实用新型实施例所述的第二螺杆的结构示意图；

图11为本实用新型实施例所述的后悬架的结构示意图；

图12为本实用新型实施例所述的后纵臂的结构示意图；

图13为本实用新型实施例所述的连接套管的设置示意图；

图14为本实用新型实施例所述的加强板的设置示意图；

附图标记说明：

1、轮毂单元；2、后纵臂；

101、骨架；101a、制动钳安装孔；102、轮毂轴承；102a、轴承内圈；102b、轴承外圈；103、制动盘；104、制动钳；105、壳体；105a、容纳腔；106、第一螺杆；106a、纵臂连接端；106b、第一环形凸起；107、第二螺杆；107a、车轮连接端；107b、第二环形凸起；108、螺母；109、螺栓；

201、纵臂主体；202、车身连接单元；203、连接套管；204、加强板；205、弹簧支座；206、上控制臂安装部；207、下控制臂安装部；208、稳定杆连接杆安装部；209、减震器安装部。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，配合部件之间采用本领域常规连接结构进行连接便可。而且，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种轮毂单元1，结合图1至图10中所示，整体结构上，该轮毂单元1包括骨架101、轮毂轴承102、制动盘103、制动钳104，以及第一螺杆106和第二螺杆107。

其中，轮毂轴承102具有能够相对转动的轴承内圈102a和轴承外圈102b，第一螺杆106的一端将骨架101和轴承内圈102a连接在一起，第一螺杆106的另一端形成纵臂连接端106a，第二螺杆107的一端将制动盘103和轴承外圈102b连接在一起，第二螺杆107的另一端形成车轮连接端107a。制动钳104与制动盘103配合设置，并且制动钳104固连在骨架101上。

此时，如上结构，通过第一螺杆106将骨架101和制动钳104与轮毂轴承102的轴承内圈102a连接在一起，以及通过第二螺杆107将制动盘103和轮毂轴承102的轴承外圈102b连接在一起，本实施例便能够将轮毂轴承102、制动钳104和制动盘103等进行集成，进而能够实现轮毂单元1的集成设计。

具体来说，作为一种优选的实施形式，本实施例的轮毂单元1进一步还包括有壳体105。该壳体105与制动盘103一起通过第二螺杆107连接在轮毂轴承102的轴承外圈102b上，并且在壳体105内形成有一侧敞口的容纳腔105a，上述轮毂轴承102、制动盘103、制动钳104以及骨架101等即收容在容纳腔105a中。

可以理解的是，通过设置形成有容纳腔105a的壳体105，并使得轮毂轴承102、制动盘103、制动钳104以及骨架101等收容在容纳腔105a中，一方面可对轮毂轴承102、制动盘103和制动钳104等起到防护作用，阻隔泥沙和雨水等进入轮毂单元1内，而对轮毂轴承102、制动盘103以及制动钳104等的使用寿命带来不利影响。另一方面，通过壳体105对轮毂轴承102、制动盘103、制动钳104以及骨架101等的收容，也可降低车辆行驶中车轮位置的风阻，有利于车辆能耗的降低。当然，在车轮装配时，其也能够利用壳体105的支撑及引导作用，达到便于车轮装配的效果。

本实施例中，仍如图4中所示，在具体实施时，骨架101优选的可设计成圆盘状，在骨架101上对应各第一螺杆106设置有连接过孔，并且在骨架101上也设置制动钳安装孔101a，制动钳104可通过穿设在制动钳安装孔101a中的螺栓109固连在骨架101上。

此外，基于骨架101为圆盘状结构，具体实施时，也可使得骨架101的直径略小于壳体105内的容纳腔105a的内径，如此不仅能够实现壳体105相对于骨架101转动，同时也可如图1中示出的那样，使得骨架101形成对容纳腔105a敞口的遮挡，从而能够提升对轮毂轴承102、制动盘103以及制动钳104的防护作用。

本实施例中，仍如图5中所示，轮毂轴承102采用现有车辆中的常规轴承产品便可，且轴承内圈102a上的用于和第一螺杆106连接的螺纹连接孔，以及轴承外圈102b上的用于和第二螺杆107连接的螺纹连接孔，其孔径以及数量等均根据具体设计要求进行设置即可。

本实施例中，仍如图6和图7中所示，上述制动盘103和制动钳104也采用现有车辆中的常规产品便可，并且基于制动盘103一般为风冷式，因此如图4以及图8中所示的，具体实施时优选地可在骨架101和壳体105上均设置镂空状的通孔，以为制动盘103提供冷却空气进出通道。

如图9中所示，本实施例作为一种优选的实施形式，在第一螺杆106上也设置有径向外凸的第一凸环106b。在第一螺杆106的长度方向上，第一凸环106b靠近第一螺杆106的中部设置，并且在轮毂单元1装配时，通过上述第一凸环106b，第一螺杆106能够将骨架101和轮毂轴承102的轴承内圈102a固连在一起。

此时，通过设置第一凸环106b，并经由第一凸环106b将骨架101和轴承内圈102a固连在一起，其可使得装配后的轮毂单元1成为一个结构稳定的整体结构，从而利于轮毂单元1在后悬架中的连接设置。

当然，需要说明的是，为了能够使得第一凸环106b将骨架101和轴承内圈102a固连在一起，具体实施时，位于骨架101上的供第一螺杆106穿过的连接过孔可设计为阶梯孔。由此，随着第一螺杆106旋紧至轮毂轴承102的轴承内圈102a上的螺纹连接孔中，第一凸环106b便可抵紧在骨架101上的连接过孔中，以能够将骨架101和轮毂轴承102的轴承内圈102a固连在一起。

本实施例中，如图10所示，与第一螺杆106上的第一凸环106b的设置类似的，同样作为一种优选的实施形式，在第二螺杆107上也设置有径向外凸的第二凸环107a。第二凸起107a也靠近第二螺杆107长度方向的中部设置，并且第二螺杆107通过其上的第二凸环107b能够将壳体105以及制动盘103和轮毂轴承102的轴承外圈102b固连在一起。

通过上述第二凸环107b，并经由第二凸环107b将壳体105和制动盘103与轴承外圈102b固连在一起，可以理解的是，其也能够达到使装配后的轮毂单元1成为一个稳定的整体结构的效果，并由此可利于轮毂单元1在后悬架中的设置，以及有利于和车轮之间的连接。

值得说明的是，为了能够使得第二凸环107b将壳体105和制动盘103和轮毂轴承102的轴承外圈102b固连在一起，具体实施时，当然也可使得位于壳体105上的供第二螺杆107穿过的连接过孔设计成阶梯孔，从而在第二螺杆1074旋紧至轮毂轴承102的轴承外圈102b上时，利用第二凸环107b的抵紧，使得壳体105和制动盘103与轮毂轴承102中的轴承外圈102b固连在一起。

在骨架101以及壳体105上的连接过程为阶梯孔时，作为一种可行的实施形式，继续参见图9中所示，上述第一凸环106b的外周面可设置成圆柱面，并且第二凸环107b的外周面也可同样设置成圆柱面。

不过，除了使得第二凸起107b的外周面为圆柱面，并且壳体105上的连接过孔为阶梯孔，作为其它可行的实施形式，继续参见图10所示，本实施例也可将第二凸环107b的外周面设置成锥面，并且相应地，也使得壳体105上的连接过孔为锥孔。如此，在第二螺杆1074旋紧至轮毂轴承102的轴承外圈102b上时，也能够利用第二凸起107b的抵紧，实现壳体105以及制动盘103和轮毂轴承102的轴承外圈102b之间的固连。

本实施例中，具体实施时，上述第一螺杆106和第二螺杆107通常均应采用多个，并且两者也均采用现有车辆中使用的双头螺栓产品即可。另外，为便于第一螺杆106与第二螺杆107的装配操作，在第一螺杆106以及第二螺杆107的至少一端会设置操作孔。该操作孔一般为六角孔或八角孔，以能够借助相应的旋拧工具，转动第一螺杆106和第二螺杆107。

本实施例的轮毂单元1，采用如上结构，其通过第一螺杆106将骨架101和制动钳104与轮毂轴承102的轴承内圈102a连接在一起，并通过第二螺杆107将制动盘103和轮毂轴承102的轴承外圈102b连接在一起。由此，本实施例能够将轮毂轴承102、制动钳104和制动盘103等进行集成，并且利用该集成设计，能够减少轮端零件数量，缩小占用空间，以及有助于降低悬架重量，而有利于车辆的电动化。

实施例二

本实施例涉及一种后悬架结构，如图11中所示，整体结构上，该后悬架结构包括后纵臂2，以及实施例一中的轮毂单元1，并且，上述轮毂单元1通过纵臂连接端106a连接在后纵臂2的一端，在后纵臂2的另一端则设置有车身连接单元202。

其中，结合图12中所示，本实施例的后纵臂2具有后纵臂主体201，且上述车身连接单元202通常可采用连接在后纵臂主体201端部的连接衬套，以能够实现与车身之间的柔性连接，而起到减少底盘振动力向车身传递的效果。

此外，继续结合图13中所示，作为一种优选的实施形式，本实施例在后纵臂主体201与轮毂单元1相连的一端设置有连接套管203。连接套管203为多个，各连接套管203与轮毂单元1中的第一螺杆106一一对应，且各第一螺杆106的纵臂连接端106a即穿设在对应的连接套管203中，并通过螺母108将轮毂单元1固连在后纵臂2上。

具体实施时，上述连接套管203焊接在后纵臂主体201上便可。与此同时，为防止第一螺杆106在连接套管203内窜动，产生力矩返松问题，本实施例在设置上，可使得连接套管203的内径比纵臂连接端106a的外径大0-0.2mm。而且，例如可使得连接套管203的内径比纵臂连接端106a的外径大0.1mm、0.15mm或0.2mm。

另外，为防止多次拆装后螺母108的螺牙损坏第一螺杆106上的螺牙，因此优选的，本实施例的上述螺母108可采用普通螺母，而不采用自锁螺母。不过，需注意的是，根据具体需要，当然在一些场景中，使得螺母108采用自锁螺母，其也是可以的，本实施例并不对此加以限制。

本实施例中，继续结合图14中所示，作为一种优选的实施形式，为增加后纵臂2与轮毂单元1连接的一端的刚度，在后纵臂主体201与轮毂单元1相连的一端也设置有加强板204。此时，优选的，各连接套管203的一端可抵接在加强板204上，且各第一螺杆106的纵臂连接端106a穿过该加强板204后连接在与之对应的连接套管203中，进而实现轮毂单元1和后纵臂2之间的连接。

具体实施时，上述加强板204可冲压成型，并通过焊接方式连接在后纵臂主体201上便可。而此时需说明的是，本实施例的后纵臂主体201也可采用多个冲压件的焊合结构，以能够满足对后纵臂主体201的造型要求，同时也可在后纵臂主体201内形成腔体结构，进而增加后纵臂2整体的结构强度。

本实施例中，仍如图13和图14中所示，作为优选的实施形式，在后纵臂主体201上还设置有弹簧支座205，该弹簧支座205焊接在后纵臂主体201的一侧。同时，在后纵臂主体201与轮毂单元1相连的一端还设置有控制臂安装部、稳定杆连接杆安装部208和减震器安装部209。

此时，上述控制臂安装部用于安装控制臂，且其具体包括位于上方的上控制臂安装部206和位于下方的下控制臂安装部207。上述稳定杆连接杆安装部208用于安装稳定杆连接杆，上述减震器安装部209则用于安装后减震器。

而且，在具体实施时，一方面，上述控制臂安装部、稳定杆连接杆安装部208和减震器安装部209均采用成型在后纵臂主体201上的安装孔便可，另一方面，除了同时设置有上控制臂安装部206、下控制臂安装部207、稳定杆连接杆安装部208以及减震器安装部209，也可根据后悬结构的具体设计，仅设置上述安装部中的一部分。

本实施例的后悬架结构，通过采用实施例一中的轮毂单元1，利用轮端的集成设计，能够减少后悬轮端零件数量，缩小占用空间，同时也有助于降低悬架重量，以及有利于车辆的电动化，而有着很好的实用性。

实施例三

本实施例涉及一种车辆，该车辆中设有实施例二中的后悬架结构。

本实施例的车辆通过设置实施例二中的后悬架结构，能够减少后悬轮端零件数量，缩小占用空间，同时也有助于降低后悬架重量，以及有利于车辆的电动化，而具有很好的实用性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种轮毂单元(1)，其特征在于：

包括骨架(101)、轮毂轴承(102)、制动盘(103)、制动钳(104)，以及第一螺杆(106)和第二螺杆(107)；

所述轮毂轴承(102)具有能够相对转动的轴承内圈(102a)和轴承外圈(102b)，所述第一螺杆(106)的一端将所述骨架(101)和所述轴承内圈(102a)连接在一起，所述第一螺杆(106)的另一端形成纵臂连接端(106a)，所述第二螺杆(107)的一端将所述制动盘(103)和所述轴承外圈(102b)连接在一起，所述第二螺杆(107)的另一端形成车轮连接端(107a)；

所述制动钳(104)与所述制动盘(103)配合设置，并固连在所述骨架(101)上。

2.根据权利要求1所述的轮毂单元(1)，其特征在于：

还包括壳体(105)；

所述壳体(105)与所述制动盘(103)一起连接在所述轴承外圈(102b)上，且所述壳体(105)内形成有一侧敞口的容纳腔(105a)，所述轮毂轴承(102)、所述制动盘(103)、所述制动钳(104)以及所述骨架(101)收容在所述容纳腔(105a)中。

3.根据权利要求2所述的轮毂单元(1)，其特征在于：

所述第二螺杆(107)上设有径向外凸的第二凸环(107b)，所述第二螺杆(107)通过所述第二凸环(107b)将所述壳体(105)以及所述制动盘(103)与所述轴承外圈(102b)固连在一起。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮毂单元(1)，其特征在于：

所述第一螺杆(106)上设有径向外凸的第一凸环(106b)，所述第一螺杆(106)通过所述第一凸环(106b)将所述骨架(101)和所述轴承内圈(102a)固连在一起。

5.一种后悬架结构，其特征在于：

包括后纵臂(2)，以及权利要求1至4中任一项所述的轮毂单元(1)；

所述轮毂单元(1)通过所述纵臂连接端(106a)连接在所述后纵臂(2)的一端，所述后纵臂(2)的另一端设有车身连接单元(202)。

6.根据权利要求5所述的后悬架结构，其特征在于：

所述后纵臂(2)上设有连接套管(203)，所述纵臂连接端(106a)穿设在所述连接套管(203)中，并通过螺母(108)将所述轮毂单元(1)固连在所述后纵臂(2)上。

7.根据权利要求6所述的后悬架结构，其特征在于：

所述连接套管(203)的内径比所述纵臂连接端(106a)的外径大0-0.2mm。

8.根据权利要求5所述的后悬架结构，其特征在于：

所述后纵臂(2)与所述轮毂单元(1)相连的一端设有加强板(204)，所述纵臂连接端(106a)穿过所述加强板(204)连接在所述后纵臂(2)上。

9.根据权利要求5至8中任一项所述的后悬架结构，其特征在于：

所述后纵臂(2)上设有弹簧支座(205)，并在所述后纵臂(2)与所述轮毂单元(1)相连的一端设有控制臂安装部、稳定杆连接杆安装部(208)和减震器安装部(209)中的至少一种。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆中设有权利要求5至9中任一项所述的后悬架结构。