CN220540419U - 电磁阀、减振器和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电磁阀、减振器和车辆。该电磁阀包括第一阀体和第二阀体，第一阀体包括第一壳体、驱动线圈、衔铁、安装座和第一阀芯，第二阀体包括第二壳体、第二阀芯、弹性件和阀套，第二壳体与第一壳体间形成介质流道，在驱动线圈下电时，第一阀芯未遮挡第一连通孔，减振器的阻尼力处于最大值和最小值之间，在驱动线圈上电时，第一阀芯和安装座间形成连通第一空间和介质流道的连通间隙，且使第一阀芯至少部分遮挡第一连通孔，以控制第二阀芯上端第二空间的压力，进而控制电磁阀的开口，实现对减振器阻尼力的调节，电磁阀可通过较小的电流控制第二阀芯两侧的压力差，进而实现对介质进口与介质出口之间的流通面积的控制，电磁阀的能耗较低，具有较好的经济性。

Description

电磁阀、减振器和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种电磁阀、减振器和车辆。

背景技术

在汽车应用的减振器中，减振器通常用来吸收地面带来的冲击和振动。在相关技术中，减振器可通过电磁阀实现节流孔的无极调节，以调整减振器阻尼力的大小，然而电磁阀通常为常闭式比例阀，其下电时节流孔全部关闭，且对节流孔调节时需要克服液压油的压力，能耗较高。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种电磁阀，可降低电磁阀的能耗。

本实用新型还提出了一种具有上述电磁阀的减振器。

本实用新型还提出了一种具有上述电磁阀的车辆。

根据本实用新型实施例的电磁阀，包括：第一阀体，所述第一阀体包括第一壳体、驱动线圈、衔铁、安装座和第一阀芯，所述驱动线圈、所述安装座均固设于所述第一壳体，所述第一阀芯穿设于所述安装座且与所述衔铁固定，在所述驱动线圈下电时所述第一阀芯和所述安装座限定出第一空间；第二阀体，所述第二阀体包括第二壳体、第二阀芯、弹性件和阀套，所述第二壳体固设于所述第一壳体且与所述第一壳体间形成介质流道，所述第二阀芯可移动地设于所述第二壳体内且与所述第二壳体共同限定出第二空间，所述阀套固设于所述第二壳体且与所述第二空间连通，所述阀套的周壁具有第一连通孔，所述第一阀芯的部分安装于所述阀套内且与所述第二壳体间形成有第三空间，所述第三空间连通所述第一连通孔和所述第一空间，所述第一阀芯具有连通所述第一空间和所述介质流道的第二连通孔；在所述驱动线圈下电时，所述第一阀芯未遮挡所述第一连通孔，在所述驱动线圈上电时，所述驱动线圈驱动所述衔铁带动所述第一阀芯移动以使所述第一阀芯和所述安装座间形成连通所述第一空间和所述介质流道的连通间隙，且使所述第一阀芯至少部分遮挡所述第一连通孔；所述弹性件设于所述第二空间内，沿所述第二阀芯的移动方向上，所述弹性件的两端分别与所述第二阀芯和所述第二壳体连接，所述第二壳体具有介质进口和介质出口，所述介质进口与所述第二空间连通，所述第二阀芯选择性地导通或断开所述介质进口和所述介质出口。

根据本实用新型实施例的电磁阀，第二壳体与第一壳体间形成介质流道，在驱动线圈下电时，第一阀芯未遮挡第一连通孔，减振器的阻尼力处于最大值和最小值之间，在驱动线圈上电时，第一阀芯和安装座间形成连通第一空间和介质流道的连通间隙，且使第一阀芯至少部分遮挡第一连通孔，以控制第二阀芯上端第二空间的压力，进而控制电磁阀的开口，实现对减振器阻尼力的调节，电磁阀可通过较小的电流控制第二阀芯两侧的压力差，进而实现对介质进口与介质出口之间的流通面积的控制，电磁阀的能耗较低，具有较好的经济性。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一阀芯包括：第一阀芯部和第二阀芯部，所述第二阀芯部套设于所述第一阀芯部外侧，所述第一阀芯部与所述衔铁固定，所述第一阀芯部的一端安装于所述阀套内，所述第二阀芯部和所述第二壳体间形成有所述第三空间。

进一步地，所述第二阀芯部包括：第一子芯部和第二子芯部，所述第一子芯部为环形，所述第二子芯部连接在所述第一子芯部和所述第一阀芯部之间以限定出朝向所述安装座敞开的槽体结构。

进一步地，所述第二子芯部具有第三连通孔，所述第三连通孔连通所述槽体结构和所述第三空间。

根据本实用新型的一些实施例，所述阀套具有阀套端壁，所述阀套端壁与所述阀套的周壁固定连接以限定出一端敞开的安装槽，所述第一连通孔与所述安装槽连通，所述第一阀芯的部分安装于所述安装槽内，所述阀套端壁具有第四连通孔，所述第四连通孔连通所述安装槽和所述第二空间。

根据本实用新型的一些实施例，所述第二壳体具有与所述第一壳体相对的壳体端壁和壳体侧壁，所述壳体端壁形成有第一流道槽，所述壳体侧壁形成有第二流道槽，所述第一流道槽和所述第二流道槽构造为所述介质流道的部分，所述第一流道槽适于引导介质流向所述第二流道槽。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一壳体具有朝向所述第一壳体内凹陷的环形槽，所述介质流道的出口和所述介质出口邻接，所述环形槽与所述介质流道的出口对应。

根据本实用新型的一些实施例，所述第二阀芯具有第五连通孔，所述第五连通孔连通所述介质进口和所述第二空间。

根据本实用新型另一方面实施例的减振器，包括上述的电磁阀。

根据实用新型实施例的减振器，其电磁阀的第二壳体与第一壳体间形成介质流道，在驱动线圈下电时，第一阀芯未遮挡第一连通孔，减振器的阻尼力处于最大值和最小值之间，在驱动线圈上电时，第一阀芯和安装座间形成连通第一空间和介质流道的连通间隙，且使第一阀芯至少部分遮挡第一连通孔，以控制第二阀芯上端第二空间的压力，进而控制电磁阀的开口，实现对减振器阻尼力的调节，电磁阀可通过较小的电流控制第二阀芯两侧的压力差，进而实现对介质进口与介质出口之间的流通面积的控制，电磁阀的能耗较低，具有较好的经济性。

根据本实用新型再一方面实施例的车辆，包括上述的减振器。

根据实用新型实施例的车辆，其减振器设有电磁阀，电磁阀的第二壳体与第一壳体间形成介质流道，在驱动线圈下电时，第一阀芯未遮挡第一连通孔，减振器的阻尼力处于最大值和最小值之间，在驱动线圈上电时，第一阀芯和安装座间形成连通第一空间和介质流道的连通间隙，且使第一阀芯至少部分遮挡第一连通孔，以控制第二阀芯上端第二空间的压力，进而控制电磁阀的开口，实现对减振器阻尼力的调节，电磁阀可通过较小的电流控制第二阀芯两侧的压力差，进而实现对介质进口与介质出口之间的流通面积的控制，电磁阀的能耗较低，具有较好的经济性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的减振器的示意图；

图2是根据本实用新型实施例的减振器的结构的示意图；

图3是根据本实用新型实施例的电磁阀的结构示意图；

图4是根据本实用新型实施例的驱动线圈下电时电磁阀的示意图；

图5是根据本实用新型实施例的驱动线圈接入0.3A电流时电磁阀的示意图；

图6是根据本实用新型实施例的驱动线圈接入0.9A电流时电磁阀的示意图；

图7是根据本实用新型实施例的驱动线圈的通电电流与减振器的阻尼力的关系图；

图8是根据本实用新型实施例的第一阀芯的立体图；

图9是根据本实用新型实施例的阀座的立体图。

附图标记：

第一阀体1、第一壳体11、外壳体111、环形槽1111、隔磁环112、内壳体113、驱动线圈12、线圈本体121、插座122、衔铁13、安装座14、第一阀芯15、第一阀芯部151、第二阀芯部152、第一子芯部1521、第二子芯部1522、第二连通孔153、第三连通孔154、中心通孔155、第二弹性件16、第二阀体2、第二壳体21、阀座211、阀盖212、壳体端壁2111、第一流道槽21111、壳体侧壁2112，第二流道槽21121、第二阀芯22、第五连通孔221、弹性件23、阀套24、第一连通孔241、第四连通孔242、垫片25、介质进口26、介质出口27、第一空间31、第二空间32、第三空间33、第四空间34、介质流道4、连通间隙5、电磁阀10、油缸组件20、内缸筒201、第二节流孔2011、中间缸筒202、外缸筒203、底阀组件204、第一节流孔2041、底端盖205、上端盖206、活塞组件30、活塞301、活塞杆302、单向阀组件303、中间油室401、储油室402、活塞上腔403、活塞下腔404、减振器100。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合图1-图9详细描述根据本实用新型实施例的电磁阀10、减振器100和车辆。

参照图1和图2所示，根据本实用新型实施例的电磁阀10可用于减振器100，电磁阀10可用于调节减振器100节流孔的大小，从而实现对减振器100阻尼力的调节，进而在减振器100用于车辆时，可使车辆适应不同的路况，实现在平整路面的小阻尼力，在越野路面大阻尼力的需求，可提高减振器100的使用范围，增加整车的舒适性。

参照图1-图3所示，减振器100包括活塞组件30、油缸组件20和电磁阀10，油缸组件20内具有活塞腔、中间油室401和储油室402，活塞组件30包括相连的活塞301和活塞杆302，活塞杆302穿设油缸组件20，活塞301可移动地设于活塞腔内，活塞301将活塞腔分隔为活塞上腔403和活塞下腔404，活塞301上设有单向阀组件303，单向阀组件303的进口与活塞下腔404连通，单向阀组件303的出口与活塞上腔403连通，单向阀组件303用于控制活塞腔内的油液由活塞下腔404向活塞上腔403的单向流动。

活塞下腔404通过第一节流孔2041与储油室402连通，活塞上腔403通过第二节流孔2011与中间油室401连通，电磁阀10的介质进口26与中间油室401连通，电磁阀10的介质出口27与储油室402连通，电磁阀10可在中间油室401和储油室402之间形成节流孔结构，电磁阀10可通过控制介质进口26与介质出口27的流通面积来调节减振器100的阻尼力。

减振器100在压缩过程中，活塞组件30向活塞下腔404方向移动，活塞下腔404体积减小，活塞上腔403体积增加，在活塞下腔404中的液压油压力升高，一部分液压油通过第一节流孔2041直接进入储油室402，另一部分液压油通过单向阀组件303进入活塞上腔403，之后经过第二节流孔2011进入中间油室401，再经过电磁阀10进入储油室402。

减振器100在复原过程中，活塞组件30向活塞上腔403方向移动，活塞上腔403体积减小，活塞下腔404体积增加，在活塞上腔403中的液压油压力升高，单向阀组件303阻止液压油进入活塞下腔404，液压油只能通过第二节流孔2011进入中间油室401，再经过电磁阀10进入储油室402，与此同时，储油室402中的液压油通过第一节流孔2041进入活塞下腔404。

由此，在减振器100压缩和复原过程中，液压油均需要流经电磁阀10，且液压油的流动方向为由介质进口26流向介质出口27，由于电磁阀10的开口大小能够通过电流调节，换言之，电磁阀10的介质进口26与介质出口27的流通面积可调节，从而实现减振器100在压缩和复原过程的阻尼力可调节。

参照图3-图6所示，根据本实用新型实施例的电磁阀10包括：第一阀体1和第二阀体2，第一阀体1包括第一壳体11、驱动线圈12、衔铁13、安装座14和第一阀芯15，驱动线圈12、安装座14均固设于第一壳体11，第一阀芯15穿设于安装座14且与衔铁13固定，在驱动线圈12下电时，第一阀芯15和安装座14限定出第一空间31。

第二阀体2包括第二壳体21、第二阀芯22、弹性件23和阀套24，第二壳体21固设于第一壳体11且与第一壳体11间形成介质流道4，第二阀芯22可移动地设于第二壳体21内且与第二壳体21共同限定出第二空间32，阀套24固设于第二壳体21且与第二空间32连通，阀套24的周壁具有第一连通孔241，第一阀芯15的部分安装于阀套24内且与第二壳体21间形成有第三空间33，第三空间33连通第一连通孔241和第一空间31，第一阀芯15具有连通第一空间31和介质流道4的第二连通孔153。

在驱动线圈12下电时，第一阀芯15未遮挡第一连通孔241，在驱动线圈12上电时，驱动线圈12驱动衔铁13带动第一阀芯15移动以使第一阀芯15和安装座14间形成连通第一空间31和介质流道4的连通间隙5，且使第一阀芯15至少部分遮挡第一连通孔241。

弹性件23设于第二空间32内，沿第二阀芯22的移动方向上，弹性件23的两端分别与第二阀芯22和第二壳体21连接，第二壳体21具有介质进口26和介质出口27，介质进口26与第二空间32连通，第二阀芯22选择性地导通或断开介质进口26和介质出口27。

由此，可通过控制驱动线圈12的电流，实现对第二阀芯22位置的调节，从而调节介质进口26和介质出口27之间的流通面积，介质进口26和介质出口27之间的流通面积即为电磁阀10的开口大小，在电磁阀10用于减振器100时，可实现对减振器100阻尼力的调节。

驱动线圈12的通电电流与减振器100的阻尼力的关系如图7所示，在驱动线圈12下电(通电电流为0A时)，减振器100具有一定的阻尼，在驱动线圈12上电且随着电流的增大，减振器100的阻尼力先减小后增大，从而使电磁阀10在下电状态依然具有一定的开口以形成节流作用，使减振器100的阻尼力适中，从而有利于减少电磁阀10的能耗。

参照图4所示，在驱动线圈12下电时，驱动线圈12接入的电流为0A，第一阀芯15未遮挡第一连通孔241，在减振器100压缩和复原时，介质进口26处液压油的压力大于介质出口27和介质流道4出口处的压力，此时，如图4中箭头所示，第一路液压油可由介质进口26流入第二空间32，然后依次流过阀套24、第一连通孔241、第三空间33、第一空间31、第二连通孔153后通过介质流道4的出口流出电磁阀10，此时，第二空间32内的液压油压力小于介质进口26处的液压油压力，从而使介质进口26处的液压油顶起第二阀芯22并压缩弹性件23，第二阀芯22和第二壳体21在介质进口26和介质出口27之间形成电磁阀10的开口并使介质进口26和介质出口27连通，第二路液压油可通过介质进口26、电磁阀10的开口流向介质出口27，由此，在电磁阀10未通电时，第二阀芯22也可在其两侧压差的作用下形成电磁阀10的开口，使减振器100具有一定的阻尼力。需要说明的是，第二路液压油的流量远大于第一路液压油的流量，第一路液压油主要用于调节第二阀芯22两侧的压差。

参照图5和图6所示，在驱动线圈12上电时，驱动线圈12对衔铁13施加的电磁作用力，使衔铁13带动第一阀芯15向阀套24方向移动，第一阀芯15在移动过程中，第一阀芯15逐渐遮挡第一连通孔241，同时，第一阀芯15和安装座14间形成连通第一空间31和介质流道4的连通间隙5，连通间隙5由零逐渐增大，第一阀芯15从开始遮挡第一连通孔241至完全遮挡第一连通孔241的过程中，连通间隙5的流通面积的增加速度可大于第一连通孔241流通面积的减小速度，第二空间32向介质流道4流出的液压油的流量先增加后减小，第二阀芯22形成电磁阀10的开口也同步地先增加后减小，减振器100的阻尼力也同步地先减小后增大，直至第一阀芯15完全遮挡第一连通孔241时，第二空间32内的液压油不能通过第一连通孔241流出，第二阀芯22两侧的液压油压力相同，第二阀芯22在弹性件23的作用下复位，使电磁阀10的开口被关闭，介质进口26与介质出口27不连通，此时减振器100的阻尼力处于最大值。

参照图5所示，在驱动线圈12由0A电流变为0.3A电流时，衔铁13带动第一阀芯15向阀套24方向移动，并使第一阀芯15遮挡第一连通孔241的部分，且第一阀芯15和安装座14间形成连通第一空间31和介质流道4的连通间隙5，液压油的流动方向如图5中箭头所示，介质进口26的高压液压油在可通流入第二空间32，然后依次流过阀套24、第一连通孔241、第三空间33、第一空间31后，通过第二连通孔153和连通间隙5流入介质流道4，最终由介质流道4的出口流出电磁阀10，此时，由第二空间32向介质流道4的出口流出的液压油流量最大，第二阀芯22可在其两侧压差的作用下形成电磁阀10的开口最大，由介质进口26、电磁阀10的开口流向介质出口27的液压油流量最大，减振器100的阻尼力最小。

参照图6所示，在驱动线圈12由0.3A电流变为0.9A电流时，衔铁13带动第一阀芯15继续向阀套24方向移动，并使第一阀芯15遮挡第一连通孔241的全部，第二空间32与介质流道4之间的油路在第一连通孔241处被第一阀芯15断开，此时，第二空间32内的液压油压力与介质进口26的液压油的压力相同，第二阀芯22在弹性件23的作用下复位，使电磁阀10的开口被关闭，介质进口26与介质出口27不连通，此时减振器100的阻尼力处于最大值。

参照图4-图7所示，驱动线圈12接入的电流从0A增加至最大的过程中，介质进口26与介质出口27之间形成的电磁阀10的开口具有节流功能，电磁阀10的开口的节流面积呈现先增大后减小的趋势，减振器100的阻尼力呈现先减小后增大的趋势。

根据本实用新型实施例的电磁阀10，第二壳体21与第一壳体11间形成介质流道4，在驱动线圈12下电时，第一阀芯15未遮挡第一连通孔241，减振器100的阻尼力处于最大值和最小值之间，在驱动线圈12上电时，第一阀芯15和安装座14间形成连通第一空间31和介质流道4的连通间隙5，且使第一阀芯15至少部分遮挡第一连通孔241，以控制第二阀芯22上端第二空间32的压力，进而控制电磁阀10的开口，实现对减振器100阻尼力的调节，电磁阀10可通过较小的电流控制第二阀芯22两侧的压力差，进而实现对介质进口26与介质出口27之间的流通面积的控制，电磁阀10的能耗较低，具有较好的经济性。

在本实用新型的一些实施例中，参照图3和图8所示，第一阀芯15包括：第一阀芯部151和第二阀芯部152，第二阀芯部152套设于第一阀芯部151外侧，第一阀芯部151与衔铁13固定，第一阀芯部151的一端安装于阀套24内，衔铁13可带动第一阀芯部151在阀套24内移动，以调节第一阀芯部151是否遮挡第一连通孔241，第二阀芯部152和第二壳体21间形成有第三空间33，第一连通孔241流出的液压油可通过第三空间33流向第一空间31，同时，第一连通孔241处可形成节流效果。

参照图3和图8所示，第一阀芯部151设有中心通孔155，中心通孔155可连通第一阀芯部151两端的液压油，使第一阀芯部151两端的液压油压力平衡，衔铁13可以较小的力带动第一阀芯15移动。

在本实用新型的一些实施例中，参照图3和图8所示，第二阀芯部152包括：第一子芯部1521和第二子芯部1522，第一子芯部1521为环形，第一子芯部1521外周面的至少部分可与第二壳体21贴合，以保证第一阀芯15移动的稳定性，第二子芯部1522连接在第一子芯部1521和第一阀芯部151之间以限定出朝向安装座14敞开的槽体结构，也就是说，第二子芯部1522可形成槽体结构的槽底，第一子芯部1521可以形成槽体结构的侧壁，槽体结构与安装座14限定出第一空间31，且第一子芯部1521在止抵于安装座14时连通间隙5为0，在驱动线圈12上电时，第一子芯部1521与安装座14分离，第一阀芯15和安装座14间形成连通第一空间31和介质流道4的连通间隙5，从而实现对第二空间32内液压油压力的快速调节。

参照图3和图8所示，第一子芯部1521为环形的圆筒，第二子芯部1522为圆环板，第二子芯部1522套设于第一子芯部1521的径向外侧，第二子芯部1522的内环与第一子芯部1521连接，第二子芯部1522的外环与第一子芯部1521的内侧面连接。

在本实用新型的一些实施例中，参照图3和图8所示，第二子芯部1522具有第三连通孔154，第三连通孔154连通槽体结构和第三空间33，也就是说，第三空间33内的液压油可通过第三连通孔154流向第一空间31，以保证由第一连通孔241流出向第三空间33的液压油可通过第三连通孔154流向第一空间31，然后第一空间31的液压油流向介质流道4，从而实现对电磁阀10开度的调节。

在本实用新型的一些实施例中，参照图3所示，阀套24具有阀套端壁，阀套端壁与阀套24的周壁固定连接以限定出一端敞开的安装槽，第一连通孔241与安装槽连通，第一阀芯15的部分安装于安装槽内，阀套24周壁可对第一阀芯15件径向限位，以避免第一阀芯15发生径向偏斜，阀套端壁具有第四连通孔242，第四连通孔242连通安装槽和第二空间32，第二空间32内的液压油可通过第四连通孔242流入阀套24的安装槽内，从而实现对第二空间32内的液压油压力的调节。

在本实用新型的一些实施例中，参照图3和图9所示，第二壳体21具有与第一壳体11相对的壳体端壁2111和壳体侧壁2112，壳体端壁2111形成有第一流道槽21111，壳体侧壁2112形成有第二流道槽21121，第一流道槽21111和第二流道槽21121构造为介质流道4的部分，第一流道槽21111适于引导介质流向第二流道槽21121，第一流道槽21111和第二流道槽21121的设置，可保证第二壳体21与第一壳体11固定连接的同时，使第二壳体21与第一壳体11之间形成畅通的介质流道4。

参照图3和图9所示，第一流道槽21111和第二流道槽21121均为凹槽结构，即使在壳体端壁2111止抵于第一壳体11时，也可以保证第一流道槽21111与第一壳体11未贴合并形成介质流道4的一段，第二壳体21的壳体侧壁2112可与第一壳体11铆接，第二壳体21的壳体侧壁2112止抵于第一壳体11时，第二流道槽21121与第一壳体11未贴合并形成介质流道4的另一段，第一流道槽21111和第二流道槽21121加工简单，介质流道4的可靠性高。

在本实用新型的一些实施例中，参照图3所示，第一壳体11具有朝向第一壳体11内凹陷的环形槽1111，介质流道4的出口和介质出口27邻接，环形槽1111与介质流道4的出口对应，环形槽1111可在介质出口27处形成缓冲区，在介质出口27流量较大时，环形槽1111形成的缓冲区可减少介质出口27流出的液压油阻碍介质流道4的出口，保证介质流道4的出口畅通。

另外，环形槽1111位于第二壳体21的径向外侧，在第一壳体11和第二壳体21铆接装配后，可使用夹具***环形槽1111内并对环形槽1111施加向第二壳体21方向箍紧的力，以提升第一壳体11与第二壳体21连接的可靠性。

在本实用新型的一些实施例中，参照图3所示，第二阀芯22具有第五连通孔221，第五连通孔221连通介质进口26和第二空间32，介质进口26的高压油液可通过第五连通孔221流入第二空间32，第五连通孔221可形成节流效果，以降低流入第二空间32内液压油的压力，使第二阀芯22朝向第二空间32和朝向介质进口26的两侧形成压力差，进而使第二阀芯22可在压力差的作用下移动，以调节介质进口26与介质出口27之间的流通面积。

在本实用新型的一些实施例中，第一连通孔241、第二连通孔153、第三连通孔154、第四连通孔242、第五连通孔221的数量均为一个或多个，所有第一连通孔241的总流通面积为S1、所有第二连通孔153的总流通面积为S2、所有第三连通孔154的总流通面积为S3、所有第四连通孔242的总流通面积为S4、所有第五连通孔221的总流通面积为S5，S1、S2、S3、S4、S5满足关系式：S5＜S2＜S4＜S1＜S3，也就是说，第五连通孔221的总流通面积最小，以保证第五连通孔221处的节流效果，使第二阀芯22朝向第二空间32和朝向介质进口26的两侧形成压力差，第二连通孔153的总流通面积第二小，以确保第二连通孔153能够泄走第二空间32内部的压力，液压油在第五连通孔221至第二连通孔153的流通路径上，第四连通孔242、第一连通孔241、第三连通孔154的总流通面积依次增加，以保证油液的流通顺畅。

可选地，第一连通孔241的数量为4～8个、第二连通孔153的数量为1～8个、第三连通孔154的数量为4～6个、第四连通孔242数量为1～4个，第五连通孔221的数量为1～2个。

参照图3所示，第一壳体11包括外壳体111、隔磁环112和内壳体113，隔磁环112和内壳体113均设于外壳体111的内侧，且内壳体113和外壳体111通过隔磁环112连接，驱动线圈12包括线圈本体121和插座122，线圈本体121绕设于外壳体111和内壳体113之间，插座122与线圈本体121电连接，插座122适于接入外接电流，安装座14与第一外壳体111固定连接，第一阀芯15可移动地穿设安装座14，安装座14和衔铁13之间还设有第二弹性件16，在驱动线圈12上电时，衔铁13的电磁力的作用下带动第一阀芯15向阀套24方向移动，第二弹性件16被压缩，在驱动线圈12下电时，第二弹性件16可推动衔铁13向远离阀套24方向复位，衔铁13带动第一阀芯15向远离阀套24方向移动。

参照图3所示，第二壳体21包括阀座211和阀盖212，阀座211与阀盖212螺纹配合，阀座211阀盖212在轴向配合端可设有垫片25，垫片25调整阀座211与阀盖212在轴向方向上的相对位置，以在阀座211与阀盖212具有加工误差时，通过垫片25保证阀座211与阀盖212的位置精度，垫片25的数量可以0～5个，阀座211与阀盖212共同限定出安装空间，阀盖212限定出与安装空间连通的介质进口26，阀座211限定出与安装空间连通的介质出口27，第二阀芯22设于安装空间内，弹性件23止抵于阀座211和第二阀芯22，第二阀芯22止抵于阀盖212时，第二阀芯22断开介质进口26和介质出口27，第二阀芯22与阀盖212分离时，介质进口26和介质出口27导通。

参照图3所示，第一壳体11还设有避让环槽，避让环槽与安装座14、第一阀芯15和第二壳体21共同限定出第四空间34，第四空间34分别与第二连通孔153、介质流道4、连通间隙5连通。

根据本实用新型实施例的电磁阀10，电磁阀10具有两级控制结构，两级控制结构分别为先导级和主油路级，先导级可包括第一阀芯15、安装座14和第二弹性件16，主油路级可包括第二阀芯22、阀座211、阀盖212和弹性件23，通过对较小的电流对先导级油路进行控制，可改变主油路级介质进口26和介质出口27的流通面积，电磁阀10输入电流小、能耗低、响应速度快、控制精度高、节能效果好，同时，驱动第一阀芯15移动所需要的电磁力较小，第二阀芯22移动主要是靠其两侧的液压差进行驱动，电磁阀10的驱动线圈12结构紧凑，占用空间小，从而有利于减小电磁阀10的体积，另外，可根据不同的路况对应调整驱动线圈12接入的电流，实现对减振器100阻尼力的调节，从而有利于实现减振器100和车辆的智能化，减振器100和车辆可适应不同的路况，保证车辆的舒适性和通过性。

驱动线圈12接入的电流大小可以是自动控制，车辆的行车电脑可感应车辆当前所处的路况信息，并根据路况信息对接入驱动线圈12的电流进行控制，以使减振器100的阻尼力适应当前路况。

驱动线圈12接入的电流大小还可以是由驾驶员手动控制，车机上可具有省电模式、舒适模式和越野模式的选项，当驾驶员选择省电模式时，驱动线圈12下电，减振器100的阻尼力介于最大值和最小值之间，电磁阀10不耗电。当驾驶员选择舒适模式时，驱动线圈12可接入0.3A电流，此时减振器100的阻尼力最小，车辆具有较高的舒适性，车辆在城市道路行驶时可选用舒适模式，以保证车辆的舒适性。当驾驶员选择越野模式时，驱动线圈12可接入0.9A电流，此时减振器100的阻尼力最大，以保证车辆在松软路面行驶时的稳定性，提升车辆的越野能力。

根据本实用新型另一方面实施例的减振器100，包括上述实施例的电磁阀10。

参照图1和图2所示，减振器100包括电磁阀10、活塞组件30和油缸组件20，油缸组件20包括内缸筒201、中间缸筒202、外缸筒203、底阀组件204、底端盖205和上端盖206，外缸筒203的一端与底端盖205连接，外缸筒203的另一端与上端盖206连接，内缸筒201设于外缸筒203内，内缸筒201的一端通过底阀组件204与底端盖205连接，内缸筒201的另一端与上端盖206连接，内缸筒201、底端盖205和上端盖206限定出活塞腔，中间缸筒202设于外缸筒203内，中间缸筒202套设于内缸筒201的径向外侧且与内缸筒201共同限定出中间油室401，外缸筒203内还具有储油室402。

活塞组件30包括相连的活塞301和活塞杆302，活塞杆302穿设于油缸组件20，活塞301可移动地设于活塞腔内，活塞301将活塞腔分隔为活塞上腔403和活塞下腔404，活塞301上设有单向阀组件303，单向阀组件303的进口与活塞下腔404连通，单向阀组件303的出口与活塞上腔403连通，单向阀组件303用于控制活塞腔内的油液由活塞下腔404向活塞上腔403的单向流动。

底阀组件204具有连通活塞下腔404和储油室402的第一节流孔2041，第一节流孔2041的数量可以是一个或多个，内缸筒201具有连通活塞上腔403与中间油室401的第二节流孔2011，第二节流孔2011的数量可以是一个或多个。

电磁阀10穿设于油缸组件20，外缸筒203设有第一安装孔，中间缸筒202设有与第一安装孔对应的第二安装孔，电磁阀10的第一壳体11具有外螺纹，第一安装孔具有与第一壳体11的外螺纹配合的内螺纹，第一壳体11可与第一安装孔螺纹配合，第二壳体21可铆接于第二安装孔，介质进口26与中间油室401连通，介质出口27和介质流道4均与储油室402连通。

减振器100在压缩过程中，活塞组件30向活塞下腔404方向移动，活塞下腔404体积减小，活塞上腔403体积增加，在活塞下腔404中的液压油压力升高，一部分液压油通过第一节流孔2041直接进入储油室402，另一部分液压油通过单向阀组件303进入活塞上腔403，之后经过第二节流孔2011进入中间油室401，再经过电磁阀10进入储油室402。

减振器100在复原过程中，活塞组件30向活塞上腔403方向移动，活塞上腔403体积减小，活塞下腔404体积增加，在活塞上腔403中的液压油压力升高，单向阀组件303阻止液压油进入活塞下腔404，液压油只能通过第二节流孔2011进入中间油室401，再经过电磁阀10进入储油室402，与此同时，储油室402中的液压油通过第一节流孔2041进入活塞下腔404。

由此，在减振器100压缩和复原过程中，液压油均需要流经电磁阀10，且液压油的流动方为由介质进口26流向介质出口27，由于电磁阀10的开口大小能够通过电流调节，换言之，电磁阀10的介质进口26与介质出口27的流通面积可调节，从而实现减振器100在压缩和复原过程的阻尼力可调节。

根据实用新型实施例的减振器100，其电磁阀10的第二壳体21与第一壳体11间形成介质流道4，在驱动线圈12下电时，第一阀芯15未遮挡第一连通孔241，减振器100的阻尼力处于最大值和最小值之间，在驱动线圈12上电时，第一阀芯15和安装座14间形成连通第一空间31和介质流道4的连通间隙5，且使第一阀芯15至少部分遮挡第一连通孔241，以控制第二阀芯22上端第二空间32的压力，进而控制电磁阀10的开口，实现对减振器100阻尼力的调节，电磁阀10可通过较小的电流控制第二阀芯22两侧的压力差，进而实现对介质进口26与介质出口27之间的流通面积的控制，电磁阀10的能耗较低，具有较好的经济性。

根据本实用新型再一方面实施例的车辆，包括上述实施例的减振器100。

根据实用新型实施例的车辆，其减振器100设有电磁阀10，电磁阀10的第二壳体21与第一壳体11间形成介质流道4，在驱动线圈12下电时，第一阀芯15未遮挡第一连通孔241，减振器100的阻尼力处于最大值和最小值之间，在驱动线圈12上电时，第一阀芯15和安装座14间形成连通第一空间31和介质流道4的连通间隙5，且使第一阀芯15至少部分遮挡第一连通孔241，以控制第二阀芯22上端第二空间32的压力，进而控制电磁阀10的开口，实现对减振器100阻尼力的调节，电磁阀10可通过较小的电流控制第二阀芯22两侧的压力差，进而实现对介质进口26与介质出口27之间的流通面积的控制，电磁阀10的能耗较低，具有较好的经济性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电磁阀，其特征在于，包括：

第一阀体(1)，所述第一阀体(1)包括第一壳体(11)、驱动线圈(12)、衔铁(13)、安装座(14)和第一阀芯(15)，所述驱动线圈(12)、所述安装座(14)均固设于所述第一壳体(11)，所述第一阀芯(15)穿设于所述安装座(14)且与所述衔铁(13)固定，在所述驱动线圈(12)下电时所述第一阀芯(15)和所述安装座(14)限定出第一空间(31)；

第二阀体(2)，所述第二阀体(2)包括第二壳体(21)、第二阀芯(22)、弹性件(23)和阀套(24)，所述第二壳体(21)固设于所述第一壳体(11)且与所述第一壳体(11)间形成介质流道(4)，所述第二阀芯(22)可移动地设于所述第二壳体(21)内且与所述第二壳体(21)共同限定出第二空间(32)，所述阀套(24)固设于所述第二壳体(21)且与所述第二空间(32)连通，所述阀套(24)的周壁具有第一连通孔(241)，所述第一阀芯(15)的部分安装于所述阀套(24)内且与所述第二壳体(21)间形成有第三空间(33)，所述第三空间(33)连通所述第一连通孔(241)和所述第一空间(31)，所述第一阀芯(15)具有连通所述第一空间(31)和所述介质流道(4)的第二连通孔(153)；

在所述驱动线圈(12)下电时，所述第一阀芯(15)未遮挡所述第一连通孔(241)，在所述驱动线圈(12)上电时，所述驱动线圈(12)驱动所述衔铁(13)带动所述第一阀芯(15)移动以使所述第一阀芯(15)和所述安装座(14)间形成连通所述第一空间(31)和所述介质流道(4)的连通间隙(5)，且使所述第一阀芯(15)至少部分遮挡所述第一连通孔(241)；

所述弹性件(23)设于所述第二空间(32)内，沿所述第二阀芯(22)的移动方向上，所述弹性件(23)的两端分别与所述第二阀芯(22)和所述第二壳体(21)连接，所述第二壳体(21)具有介质进口(26)和介质出口(27)，所述介质进口(26)与所述第二空间(32)连通，所述第二阀芯(22)选择性地导通或断开所述介质进口(26)和所述介质出口(27)。

2.根据权利要求1所述的电磁阀，其特征在于，所述第一阀芯(15)包括：第一阀芯部(151)和第二阀芯部(152)，所述第二阀芯部(152)套设于所述第一阀芯部(151)外侧，所述第一阀芯部(151)与所述衔铁(13)固定，所述第一阀芯部(151)的一端安装于所述阀套(24)内，所述第二阀芯部(152)和所述第二壳体(21)间形成有所述第三空间(33)。

3.根据权利要求2所述的电磁阀，其特征在于，所述第二阀芯部(152)包括：第一子芯部(1521)和第二子芯部(1522)，所述第一子芯部(1521)为环形，所述第二子芯部(1522)连接在所述第一子芯部(1521)和所述第一阀芯部(151)之间以限定出朝向所述安装座(14)敞开的槽体结构。

4.根据权利要求3所述的电磁阀，其特征在于，所述第二子芯部(1522)具有第三连通孔(154)，所述第三连通孔(154)连通所述槽体结构和所述第三空间(33)。

5.根据权利要求1所述的电磁阀，其特征在于，所述阀套(24)具有阀套端壁，所述阀套端壁与所述阀套(24)的周壁固定连接以限定出一端敞开的安装槽，所述第一连通孔(241)与所述安装槽连通，所述第一阀芯(15)的部分安装于所述安装槽内，所述阀套端壁具有第四连通孔(242)，所述第四连通孔(242)连通所述安装槽和所述第二空间(32)。

6.根据权利要求1所述的电磁阀，其特征在于，所述第二壳体(21)具有与所述第一壳体(11)相对的壳体端壁(2111)和壳体侧壁(2112)，所述壳体端壁(2111)形成有第一流道槽(21111)，所述壳体侧壁(2112)形成有第二流道槽(21121)，所述第一流道槽(21111)和所述第二流道槽(21121)构造为所述介质流道(4)的部分，所述第一流道槽(21111)适于引导介质流向所述第二流道槽(21121)。

7.根据权利要求1所述的电磁阀，其特征在于，所述第一壳体(11)具有朝向所述第一壳体(11)内凹陷的环形槽(1111)，所述介质流道(4)的出口和所述介质出口(27)邻接，所述环形槽(1111)与所述介质流道(4)的出口对应。

8.根据权利要求1所述的电磁阀，其特征在于，所述第二阀芯(22)具有第五连通孔(221)，所述第五连通孔(221)连通所述介质进口(26)和所述第二空间(32)。

9.一种减振器，其特征在于，包括根据权利要求1-8中任一项所述的电磁阀。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求9所述的减振器。