CN220220324U - 空调***和车辆 - Google Patents

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CN220220324U CN202322002912.XU CN202322002912U CN220220324U CN 220220324 U CN220220324 U CN 220220324U CN 202322002912 U CN202322002912 U CN 202322002912U CN 220220324 U CN220220324 U CN 220220324U
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王宏兴
储翔
张万胜
赵烜
张付贵
卢叶红
何东财
李四旺
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Guangdong Huitian Aerospace Technology Co Ltd
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Guangdong Huitian Aerospace Technology Co Ltd
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Abstract

本申请涉及一种空调***和车辆。该空调***包括通过管道依序相连通的压缩机、冷凝器、节流装置及蒸发器,以供制冷剂在管道内循环流动;其中,冷凝器设置于制热室,蒸发器设置于制冷室;制热室开设有第一出风口和第二出风口,第一出风口连通于车辆外部,第二出风口连通于车辆的座舱;制热室还包括第一出风口切换装置,用于切换第一出风口和第二出风口的开闭;制冷室开设有第三出风口和第四出风口,第三出风口连通于车辆的座舱;第四出风口连通于车辆的外部;制冷室还包括第二出风口切换装置,用于切换第三出风口和第四出风口的开闭。本申请提供的方案,能够快速实现制冷功能和制热功能的切换,结构简单易控制,可以降低成本,且精简安装空间。

Description

空调***和车辆
技术领域
本申请涉及空调技术领域,尤其涉及一种空调***和车辆。
背景技术
为了保证乘员的乘坐体验,空调***是车辆中必不可少的装置。通过空调***的制冷功能和制热功能,可以确保座舱内的温度符合乘员需求。
相关技术中,在新能源汽车的空调***中,制冷功能一般是通过蒸发冷却原理进行实现;而制热功能一般是采用aptc+直接式热泵或wptc+间接式热泵两种方式实现。其中,aptc为加热空气用正温度系数热敏电阻,直接式热泵为采用高温高压制冷剂直接供热。wptc为加热冷却液用的正温度系数热敏电阻,间接式热泵为采用高温高压冷媒对低温冷却液进行加热,进而利用加热后的冷却液实现供热。
目前的新能源车辆中,空调***结构复杂,安装成本较高。
发明内容
为解决或部分解决相关技术中存在的问题,本申请提供一种空调***和车辆,能够快速实现制冷功能和制热功能的切换,结构简单易控制,可以降低成本,且精简安装空间。
本申请第一方面提供一种空调***,其包括通过管道依序相连通的压缩机、冷凝器、节流装置及蒸发器,以供制冷剂在管道内循环流动;其中,冷凝器设置于制热室,蒸发器设置于制冷室;
制热室开设有第一出风口和第二出风口,第一出风口连通于车辆外部,第二出风口连通于车辆的座舱;制热室还包括第一出风口切换装置,用于切换第一出风口和第二出风口的开闭;制冷室开设有第三出风口和第四出风口,第三出风口连通于车辆的座舱;第四出风口连通于车辆的外部;制冷室还包括第二出风口切换装置,用于切换第三出风口和第四出风口的开闭;
在制热模式时,第一出风口切换装置将第一出风口切换至闭合,及将第二出风口切换至打开,以将制热室内的热空气从第二出风口进入座舱;在制冷模式时,第二出风口切换装置将第四出风口切换至闭合,及将第三出风口切换至打开,以将制冷室内的冷空气从第三出风口进入座舱。
一些实施方式中,第一出风口切换装置包括第一驱动机构和第一挡板,第一挡板连接于第一驱动机构的动力输出端,第一驱动机构用于驱动第一挡板旋转以切换第一出风口和第二出风口的开闭;第二出风口切换装置包括第二驱动机构和第二挡板,第二挡板连接于第二驱动机构的动力输出端,第二驱动机构用于驱动第二挡板旋转以切换第三出风口和第四出风口的开闭。
一些实施方式中,第一挡板的面积分别大于或等于第一出风口的面积和第二出风口的面积;第二挡板的面积分别大于或等于第三出风口的面积和第四出风口的面积。
一些实施方式中,空调***还包括:
在制热模式时,第二出风口切换装置将第三出风口切换至闭合,及将第四出风口切换至打开;在制冷模式时,第一出风口切换装置将第一出风口切换至打开,及将第二出风口切换至闭合。
一些实施方式中,空调***还包括壳体,壳体内设置有分隔板,以将壳体内部空间分隔形成制冷室和制热室。
一些实施方式中,壳体内还开设置有第一引流通道和第二引流通道,第一引流通道分别连通于车辆的座舱和制热室,第二引流通道分别连通于车辆的座舱和制冷室。
一些实施方式中,壳体开设有第一回风口,第一回风口连通于车辆的座舱,并在朝向制热室延伸设置有第一引流板,第一引流板、分隔板及壳体的内侧壁围合形成第一引流通道;
壳体开设有第二回风口,第二回风口连通于车辆的座舱,并在朝向制冷室延伸设置有第二引流板,第二引流板、分隔板及壳体的内侧壁围合形成第二引流通道。
一些实施方式中,第二出风口、第三出风口、第一回风口及第二回风口位于壳体的同一侧。
一些实施方式中,空调***还包括第一风机和第二风机,第一风机设置于制热室,第二风机设置于制冷室。
本申请第二方面提供一种车辆,其包括上述任一实施方式所述的空调***。
本申请提供的技术方案可以包括以下有益效果:
本申请的空调***,可以通过在壳体内分隔形成独立的制热室和制冷室,并分别在制热室内放置第一风机及在制冷室内放置第二风机,通过各风机实时将座舱内的空气通过第一引流通道抽入制热室和通过第二引流通道抽入制冷室,以在制热模式时,通过制热室的第二出风口将升温后的热空气回流至座舱内,随着座舱内空气的实时回流达到制热效果;或在制冷模式时,通过制冷室的第三出风口将降温后的冷空气回流至座舱内,随着座舱内空气的实时回流达到制冷效果。这样的设计,通过精简的结构,实现座舱内的快速升温或快速降温,安装成本低。
应当理解的是,以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的,并不能限制本申请。
附图说明
通过结合附图对本申请示例性实施方式进行更详细地描述,本申请的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显,其中,在本申请示例性实施方式中,相同的参考标号通常代表相同部件。
图1是本申请实施例示出的一种空调***的结构示意图;
图2是图1所示的空调***去除壳体后的结构示意图;
图3是图1所示的空调***的前视图的剖面示意图;
图4A是图1所示的空调***的左视图的剖面示意图;
图4B是图1所示的空调***的右视图的剖面示意图;
图5是图1所示的空调***的壳体的结构示意图;
图6是图5所示的壳体的A-A处剖面结构示意图;
图7是图1所示的空调***在制热模式的气流示意图;
图8是图1所示的空调***在制冷模式的气流示意图;
附图标记:
压缩机10;冷凝器20;节流装置30;蒸发器40;管道50;
壳体60;制热室610;第一出风口611;第二出风口612;第一引流通道613;第一回风口614;第一引流板615;制冷室620;第三出风口621;第四出风口622;第二引流通道623;第二回风口624;第二引流板625;分隔板630;
第一出风口切换装置70;第一驱动机构710;第一挡板720;第二出风口切换装置80;第二驱动机构810;第二挡板820;第一风机91;第二风机92。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本申请的实施方式。虽然附图中显示了本申请的实施方式,然而应该理解,可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反,提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整,并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。
在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的,而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式,除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解,本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
应当理解,尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息,但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如,在不脱离本申请范围的情况下,第一信息也可以被称为第二信息,类似地,第二信息也可以被称为第一信息。由此,限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中,“多个”的含义是两个或两个以上,除非另有明确具体的限定。
相关技术中,新能源汽车的空调***,在已有的空调制冷模式基础上,增加制热功能,就需要额外加装aptc+直接式热泵或wptc+间接式热泵。这样的设计,导致整体的空调***结构复杂,成本较高。
针对上述问题,本申请实施例提供一种空调***和车辆,能够快速实现制冷功能和制热功能的切换,结构简单易控制,可以降低成本,且精简安装空间。
以下结合附图详细描述本申请实施例的技术方案。
参见图1至图3,本申请的一实施例中的空调***,包括通过管道50依序相连通的压缩机10、冷凝器20、节流装置30及蒸发器40,蒸发器40通过管道50连通压缩机10,以供制冷剂在管道50内循环流动。
其中,在空调***的运行过程中,压缩机10将吸入低压端的气态制冷剂压缩成高温、高压的气态制冷剂,沿管道50通过高压端排出至冷凝器20内进行散热,形成液态的制冷剂,再通过管道50送至节流装置30后形成液态的雾状制冷剂;雾状制冷剂通过管道50进入蒸发器40内,经过蒸发器40蒸发,变成气态的制冷剂并大量吸收热量,又重新进入压缩机10内,以此制冷剂完成一次循环。在空调***的持续运行中,制冷剂通过管道50在各部件中循环流动。
进一步地,冷凝器20设置于制热室610,蒸发器40设置于制冷室620。制热室610开设有第一出风口611和第二出风口612,第一出风口611连通于车辆外部,第二出风口612连通于车辆的座舱;制热室610还包括第一出风口切换装置70,用于切换第一出风口611和第二出风口612的开闭。制冷室620开设有第三出风口621和第四出风口622,第三出风口621连通于车辆的座舱,第四出风口622连通于车辆的外部;制冷室620还包括第二出风口切换装置80,用于切换第三出风口621和第四出风口622的开闭。
具体地,制热室610和制冷室620相互独立,即二者互不相通。在冷凝器20的运作过程中,冷凝器20能把气态的制冷剂转变成液体,继而将管道50中的热量以很快的方式,传到管道50附近的空气中,使得周围空气形成热空气。可以理解,冷凝器20工作过程是个放热的过程,所以冷凝器20所在的空间形成制热室610,制热室610内的温度较高。制热室610具有第一出风口611和第二出风口612,制热室610内的热空气可以通过第一出风口611进入车辆外部,即室外;或者,制热室610内的热空气通过第二出风口612进入车辆的内部,即乘客所在的座舱内,从而使热空气对座舱内制热。
相反地,在蒸发器40的运作过程中,蒸发器40将雾状的制冷剂变成气态的制冷剂,蒸发器40工作的过程是吸热的过程,使得蒸发器40所在的空间的温度较低,制冷室620中的空气为冷空气。制冷室620具有第三出风口621和第四出风口622,制冷室620内的冷空气可以通过第四出风口622排出车辆外部;或者,制冷室620内的冷空气通过第三出风口621进入车辆的内部,即乘客所在的座舱内,从而使冷空气对座舱内制冷。
具体的,在制热模式时,第一出风口切换装置70将制热室610的第一出风口611切换至闭合,及将第二出风口612切换至打开,以将制热室610内的热空气从第二出风口612进入座舱。也就是说,在车辆的空调***启动制热模式时,通过将制热室610的第二出风口612与座舱连通,使得制热室610的热空气进入座舱内,座舱内的温度得以上升,从而对座舱进行制热。于此同时,制热室610的第一出风口611处于闭合状态,使得制热室610内的热空气不会流至室外,而是集中从第二出风口612进入座舱内。
进一步地,一些实施方式中,在制热模式时,第二出风口切换装置80将制冷室620的第三出风口621切换至闭合,及将第四出风口622切换至打开。也就是说,为了使座舱内的温度得以快速上升,在制热室610的热空气进入座舱内的同时,制冷室620的第三出风口621闭合,从而避免制冷室620的冷空气进入座舱内,制冷室620的冷空气通过第四出风口622排出至室外,继而避免冷空气进入座舱内而影响制热功能。
具体的,在制冷模式时,第二出风口切换装置80将制冷室620的第四出风口622切换至闭合,及将第三出风口621切换至打开,以将制冷室620内的冷空气从第三出风口621进入座舱。也就是说,在车辆的空调***启动制冷模式时,通过将制冷室620的第三出风口621与座舱连通,使得制冷室620的冷空气进入座舱内,座舱内的温度得以下降,从而对座舱进行制冷。于此同时,制冷室620的第四出风口622处于闭合状态,使得制冷室620内的冷空气不会流至室外,而是集中从第三出风口621进入座舱内。
进一步地,一些实施方式中,在制冷模式时,第一出风口切换装置70将制热室610的第一出风口611切换至打开,及将第二出风口612切换至闭合。可以理解,为了使座舱内的温度得以快速降温,在制冷室620的冷空气进入座舱内的同时,制热室610的第二出风口612闭合,从而避免制热室610的热空气进入座舱内,制热室610的热空气通过第一出风口611排出至室外,避免热空气进入座舱内而影响制冷功能。
从该示例可知,本申请的空调***,在具有压缩机、冷凝器、节流装置及蒸发器的部件基础上,不需要增加传统的制热设备,而是通过布置独立的制热室和制冷室,再通过各自的第一出风口切换装置和第二出风口切换装置对应切换各自的出风口。这样的设计,使得在制热模式时,热空气进入座舱内,冷空气排出至室外,以及在制冷模式时,冷空气进入座舱内,热空气排出至室外,结构精简,操控简单,降低安装成本,高效实现车辆座舱的制冷和制热功能,还可以有助于新能源汽车的电量控制。
为了便于控制制冷室的出风口切换和制热室的出风口切换,一些实施方式中,第一出风口切换装置70包括第一驱动机构710和第一挡板720,第一挡板720连接于第一驱动机构710的动力输出端,第一驱动机构710用于驱动第一挡板720旋转以切换第一出风口611和第二出风口612的开闭;第二出风口切换装置80包括第二驱动机构810和第二挡板820,第二挡板820连接于第二驱动机构810的动力输出端,第二驱动机构810用于驱动第二挡板820旋转以切换第三出风口621和第四出风口622的开闭。一些实施方式中,第一驱动机构710可以是风门电机,第二驱动机构810也可以是风门电机,第一挡板720和第二挡板820分别连接于对应的风门电机的动力输出轴。当某个风门电机的动力输出轴转动时,带动对应的挡板转动,从而实现将第一挡板720在第一出风口611和第二出风口612的位置切换,以及实现将第二挡板820在第三出风口621和第四出风口622的位置切换。也就是说,第一挡板720在遮挡第一出风口611时,会同时完全暴露第二出风口612;第一挡板720在完全暴露第一出风口611时,会同时遮挡第二出风口612。同理,第二挡板820在遮挡第三出风口621时,会同时完全暴露第四出风口622;第二挡板820在完全暴露第三出风口621时,会同时遮挡第四出风口622。只需要在制热室610设置一个风门电机和一块第一挡板720,以及在制冷室620设置一个风门电机和一块第二挡板820,就能以足够精简的零部件完成制冷功能和制热功能的切换,降低制造成本和安装成本,且减少对车辆安装空间的占用。
一些实施方式中,第一挡板720的面积分别大于或等于第一出风口611的面积和第二出风口612的面积;第二挡板820的面积分别大于或等于第三出风口621的面积和第四出风口622的面积。也就是说,第一挡板720和第二挡板820可以是具有一定尺寸的板材,用以完全遮挡对应的出风口,避免制热室610的热空气或者制冷室620的冷空气泄漏至座舱内。
为了精简空调***的整体结构,一些实施方式中,空调***还包括壳体60,壳体60内设置有分隔板630,以将壳体60内部空间分隔形成制冷室620和制热室610。也就是说,制冷室620和制热室610可以在同一个壳体60内分隔而成,从而实现集成化设计,减小安装空间。可选地,在其他实施例中,制冷室620和制热室610也可以是各自分开的独立的壳体,即不集成在同一个壳体,实现灵活安装布置。
为了便于快速引导制冷室和制热室内的空气流动,一些实施方式中,空调***还包括第一风机91和第二风机92,第一风机91设置于制热室610,第二风机92设置于制冷室620。在制热模式时,通过第一风机91将制热室610内的热空气快速从第二出风口612吹出至座舱内,以及在制冷模式时,通过第二风机92将制冷室620内的冷空气快速从第三出风口621吹出至座舱内。
为了更好地加速空气流动,在一具体的实施方式中,第一风机91设置于第二出风口612与冷凝器20之间;第二风机92设置于第三出风口621与蒸发器40之间。这样的位置布置,可以便于第一风机91更快速地抽取冷凝器周围的热空气至座舱内,或第二风机92更快速地抽取蒸发器周围的冷空气至座舱内,提高座舱内的温度制热效率或制冷效率。
为了及时完成对座舱内的制冷或者制热,一些实施方式中,壳体60内还开设置有第一引流通道613和第二引流通道623,第一引流通道613分别连通于车辆的座舱和制热室610,第二引流通道623分别连通于车辆的座舱和制冷室620。其中,第一引流通道613和第二引流通道623分别同时与座舱保持连通状态,即无需在各引流通道设计遮挡部件。当第一风机91和第二风机92在运转过程中,第一风机91可以通过第一引流通道613将座舱内的空气抽入制热室610,同时第二风机92可以通过第二引流通道623将座舱内的空气抽入制冷室620。
当空调***处于制热模式时,抽入制热室610内的空气流经冷凝器20周围,受到室内高温环境的导热升温后,从第二出风口612回到座舱内,从而使进入座舱内的空气为热空气;与此同时,抽入制冷室620的空气流经蒸发器40周围,并从打开的第四出风口622流出汽车室外,即将座舱内原本的部分冷空气排出室外,以辅助座舱升温的同时,实现座舱内的废气排出,更新座舱内的空气,提升乘客体验。相应地,当空调***处于制冷模式时,抽入制冷室620内的空气流经蒸发器40周围,受到室内低温环境的降温后,从第三出风口621回到座舱内,从而使进入座舱内的空气为冷空气;与此同时,抽入制热室610的空气流经冷凝器20周围,并从打开的第一出风口611流出汽车室外,即将座舱内原本的部分热空气排出室外,以辅助座舱降温的同时,实现座舱内的废气排出,更新座舱内的空气,提升乘客体验。
为了提高座舱内空气的温度调节速度,一些实施方式中,壳体60开设有第一回风口614,第一回风口614连通于车辆的座舱,并在朝向制热室610延伸设置有第一引流板615,第一引流板615、分隔板630及壳体60的内侧壁围合形成第一引流通道613;壳体60开设有第二回风口624,第二回风口624连通于车辆的座舱,并在朝向制冷室620延伸设置有第二引流板625,第二引流板625、分隔板630及壳体60的内侧壁围合形成第二引流通道623。
为了精简***结构,一些实施方式中,第二出风口612、第三出风口621、第一回风口614及第二回风口624位于壳体60的同一侧。这样的设计,当处于制热模式时,第二出风口612为打开状态,座舱内的空气通过第一回风口614进入第一引流通道613,再从第二出风口612回到座舱内,形成制热室610的专属回流通道。当处于制冷模式时,第三出风口621为打开状态,座舱内的空气通过第二回风口624进入第二引流通道623,再从第三出风口621回到座舱内,形成制冷室620的专属回流通道。这样的设计,缩短回流通道的距离,减少气流阻碍,使得在空调***的制热模式或制冷模式下,都可以快速完成座舱内的温度调节,改善用户体验。
从该示例可知,本申请的空调***,可以通过在壳体内分隔形成独立的制热室和制冷室,并分别在制热室内放置第一风机及在制冷室内放置第二风机,通过各风机实时将座舱内的空气通过第一引流通道抽入制热室和通过第二引流通道抽入制冷室,以在制热模式时,通过制热室的第二出风口将升温后的热空气回流至座舱内,随着座舱内空气的实时回流达到制热效果;或在制冷模式时,通过制冷室的第三出风口将降温后的冷空气回流至座舱内,随着座舱内空气的实时回流达到制冷效果。这样的设计,通过精简的结构,实现座舱内的快速升温或快速降温,安装成本低。
为了便于理解,以下将更具体的实施例介绍本申请的空调***的制热模式和制冷模式的运作过程。
当空调***开启制热模式时,第一出风口切换装置70将制热室610的第一挡板720切换至遮挡第一出风口611,完全露出第二出风口612;同时,第二出风口切换装置80将制冷室620的第二挡板820切换至遮挡第三出风口621,完全露出第四出风口622。制热室610的第一风机91和制冷室620的第二风机92持续运作。其中,第一风机91将座舱内的空气从第一回风口614抽入第一引流通道613以进入制热室610内,再将升温的热空气从第二出风口612吹入座舱内,以对座舱进行制热。同时,第二风机92将座舱内的空气从第二回风口624抽入第二引流通道623以进入制冷室620内,再将降温的冷空气从第四出风口622排出室外。
当空调***开启制冷模式时,第一出风口切换装置70将制热室610的第一挡板720切换至遮挡第二出风口612,完全露出第一出风口611;同时,第二出风口切换装置80将制冷室620的第二挡板820切换至遮挡第四出风口622,完全露出第三出风口621。制热室610的第一风机91和制冷室620的第二风机92持续运作。其中,第二风机92将座舱内的空气从第二回风口624抽入第二引流通道623以进入制冷室620内,再将降温后的冷空气从第三出风口621吹入座舱内,以对座舱进行制冷。同时,第一风机91将座舱内的空气从第一回风口614抽入第一引流通道613以进入制热室610内,再将升温的空气从第一出风口611排出室外。
本申请一实施例还提供一种车辆,包括上述任一实施方式中的空调***,车辆的座舱内设有通孔,第二出风口和第四出风口分别连通座舱的通孔,以将对应的热空气或冷空气排入座舱内。进一步地,为了避免漏气,可以在通孔和第二出风口及第四出风口的对接处设置密封件进行密封。密封件例如可以是密封圈或海绵。
进一步地,一些实施方式中,第一回风口和第二回风口也分别连通座舱内的通孔,以便实现座舱内的空气回流和循环。
本申请的车辆,可以是新能源汽车,通过设置本申请的空调***,通过第一出风口切换装置和第二出风口切换装置的挡板切换,即可快速实现制冷功能和制热功能的切换,具有优异的制冷功能和制热功能,结构简单易控制,可以降低空调的生产成本,且精简安装空间。
关于上述实施例中的,其具体实现方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述,此处将不再做详细阐述说明。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合,为使描述简洁,未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述,然而,只要这些技术特征的组合不存在矛盾,都应当认为是本说明书记载的范围。
以上已经描述了本申请的各实施例,上述说明是示例性的,并非穷尽性的,并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下,对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择,旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进,或者使本技术领域的其他普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (10)

1.一种空调***,其特征在于,包括通过管道依序相连通的压缩机、冷凝器、节流装置及蒸发器,以供制冷剂在所述管道内循环流动;其中,所述冷凝器设置于制热室,所述蒸发器设置于制冷室;
所述制热室开设有第一出风口和第二出风口,所述第一出风口连通于车辆外部,所述第二出风口连通于所述车辆的座舱;所述制热室还包括第一出风口切换装置,用于切换第一出风口和第二出风口的开闭;
所述制冷室开设有第三出风口和第四出风口,所述第三出风口连通于所述车辆的座舱;所述第四出风口连通于所述车辆的外部;所述制冷室还包括第二出风口切换装置,用于切换第三出风口和第四出风口的开闭;
在制热模式时,所述第一出风口切换装置将第一出风口切换至闭合,及将所述第二出风口切换至打开,以将所述制热室内的热空气从所述第二出风口进入所述座舱;
在制冷模式时,所述第二出风口切换装置将第四出风口切换至闭合,及将所述第三出风口切换至打开,以将所述制冷室内的冷空气从所述第三出风口进入所述座舱。
2.根据权利要求1所述的空调***,其特征在于,所述第一出风口切换装置包括第一驱动机构和第一挡板,所述第一挡板连接于所述第一驱动机构的动力输出端,所述第一驱动机构用于驱动所述第一挡板旋转以切换所述第一出风口和第二出风口的开闭;
所述第二出风口切换装置包括第二驱动机构和第二挡板,所述第二挡板连接于所述第二驱动机构的动力输出端,所述第二驱动机构用于驱动所述第二挡板旋转以切换所述第三出风口和第四出风口的开闭。
3.根据权利要求2所述的空调***,其特征在于,所述第一挡板的面积分别大于或等于所述第一出风口的面积和第二出风口的面积;所述第二挡板的面积分别大于或等于所述第三出风口的面积和第四出风口的面积。
4.根据权利要求1所述的空调***,其特征在于,还包括:
在所述制热模式时,所述第二出风口切换装置将第三出风口切换至闭合,及将第四出风口切换至打开;
在所述制冷模式时,所述第一出风口切换装置将第一出风口切换至打开,及将第二出风口切换至闭合。
5.根据权利要求1所述的空调***,其特征在于,所述空调***还包括壳体,所述壳体内设置有分隔板,以将所述壳体内部空间分隔形成所述制冷室和所述制热室。
6.根据权利要求5所述的空调***,其特征在于,所述壳体内还开设置有第一引流通道和第二引流通道,所述第一引流通道分别连通于所述车辆的座舱和所述制热室,所述第二引流通道分别连通于所述车辆的座舱和所述制冷室。
7.根据权利要求6所述的空调***,其特征在于,所述壳体开设有第一回风口,所述第一回风口连通于所述车辆的座舱,并在朝向所述制热室延伸设置有第一引流板,所述第一引流板、所述分隔板及所述壳体的内侧壁围合形成所述第一引流通道;
所述壳体开设有第二回风口,所述第二回风口连通于所述车辆的座舱,并在朝向所述制冷室延伸设置有第二引流板,所述第二引流板、所述分隔板及所述壳体的内侧壁围合形成所述第二引流通道。
8.根据权利要求7所述的空调***,其特征在于,所述第二出风口、所述第三出风口、所述第一回风口及所述第二回风口位于所述壳体的同一侧。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的空调***,其特征在于,所述空调***还包括第一风机和第二风机,所述第一风机设置于所述制热室,所述第二风机设置于所述制冷室。
10.一种车辆,其特征在于,包括权利要求1至9任一项所述的空调***。
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