CN219989326U - 一种混合动力牵引车车架 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供一种混合动力牵引车车架，包括第一纵梁、第二纵梁及横梁总成，所述第一纵梁与所述第二纵梁的轴线平行设置，所述第一纵梁与所述第二纵梁之间通过所述横梁总成固定连接，所述第一纵梁与所述第二纵梁相同位置均具有两个收缩部，所述两个收缩部将所述车架分为车架前部、车架中部及车架后部，在所述车架前部两纵梁之间最小距离为D1，在所述车架中部两纵梁之间最小距离为D2，在所述车架尾部两纵梁之间的最小距离为D3，D3<D2<D1。能够克服现有技术中商用车车架不能满足大功率增程器布置要求，且不能同时满足整车外廓宽度尺寸要求的缺陷。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车零部件技术领域，具体涉及一种混合动力牵引车车架。
背景技术
现有商用车牵引汽车车架总成结构是通常为直通梁或者一次变截面结构设计，不能满足大功率增程器布置要求，且不能同时满足整车外廓宽度尺寸要求。
实用新型内容
因此，本实用新型提供一种混合动力牵引车车架，能够克服现有技术中商用车车架不能满足大功率增程器布置要求，且不能同时满足整车外廓宽度尺寸要求的缺陷。
为了解决上述问题，本实用新型提供一种混合动力牵引车车架，包括第一纵梁、第二纵梁及横梁总成，所述第一纵梁与所述第二纵梁的轴线平行设置，所述第一纵梁与所述第二纵梁之间通过所述横梁总成固定连接，所述第一纵梁与所述第二纵梁相同位置均具有两个收缩部，所述两个收缩部将所述车架分为车架前部、车架中部及车架后部，在所述车架前部两纵梁之间最小距离为D1，在所述车架中部两纵梁之间最小距离为D2，在所述车架尾部两纵梁之间的最小距离为D3，D3<D2<D1。
在一些实施方式中，所述横梁总成包括设置于所述车架第一承重位置及第二承重位置的第一横梁总成，所述第一横梁总成包括上连接板及下连接板，所述上连接板与所述下连接板通过槽型梁连接，所述下连接板为拱形板。
在一些实施方式中，所述横梁总成还包括设置于所述车架第三承重位置的平衡轴横梁总成，所述平衡轴横梁总成包括与所述两纵梁连接的第一连接板及第二连接板，所述第一连接板及所述第二连接板通过工型板连接以能够载重。
在一些实施方式中，所述第一连接板及所述第二连接板均为L型板，其与所述两纵梁连接部位为竖板，其与所述工型板连接部位为横板，所述横板为梯形结构且靠近所述两纵梁的一端为梯形的下底边。
在一些实施方式中，在所述第一承重位置还设置有两个加强板，所述两个加强板分别与所述第一纵梁及所述第二纵梁固定连接。
在一些实施方式中，所述第三承重位置还设置有两个支撑板，所述两个支撑板分别与所述第一纵梁及所述第二纵梁固定连接，用于牵引鞍座支撑板安装固定。
在一些实施方式中，所述横梁总成还包括尾梁总成，所述尾梁总成为一体折弯成型件。
在一些实施方式中，所述横梁总成、加强板及支撑板与两纵梁之间均通过自锁螺栓连接。
本实用新型提供的一种混合动力牵引车车架，所述第一纵梁、第二纵梁通过两次变截面结构改变车架宽度，车架前部通过变截面增大左右纵梁间隙实现大功率增程器布置，车架尾部通过变截面减少左右纵梁间隙实现小轮距驱动桥布置，在保证整车布置便利的同时实现整车宽度尺寸要求，不仅适合新设计车型，也可用于现有车型的改进。提高车辆车架总成整体抗弯性以及抗扭性，降低车架总成的重量和成本，消除车架纵梁和横梁出现开裂以及断裂的现象，消除驱动电机外壳开裂，提高整车***附件通用性、降低零部件开发周期，降低生产成本。
附图说明
图1为本实用新型实施例的混合动力牵引车车架的结构示意图；
图2为本实用新型实施例的混合动力牵引车车架的主视图；
图3为本实用新型实施例的混合动力牵引车车架的第一横梁总成主视图；
图4为本实用新型实施例的混合动力牵引车车架的第一横梁总成俯视图；
图5为本实用新型实施例的混合动力牵引车车架的平衡轴横梁总成俯视图；
图6为本实用新型实施例的混合动力牵引车车架的尾梁总成主视图；
图7为本实用新型实施例的混合动力牵引车车架的尾梁总成俯视图；
图8为本实用新型实施例的混合动力牵引车车架的支撑板结构示意图；
图9为本实用新型实施例的混合动力牵引车车架的第一加强板结构示意图；
图10为本实用新型实施例的混合动力牵引车车架的第二加强板结构示意图。
附图标记表示为：
1、第一纵梁；2、第二纵梁；3、第一横梁总成；31、上连接板；32、槽型梁；33、下连接板；4、六角法兰面承面带齿螺栓；5、平衡轴横梁总成；51、第一连接板；52、第二连接板；6、尾梁总成；7、加强板；71、第一加强板；72、第二加强板；8、六角法兰面锁紧螺母；9、支撑板；91、第一支撑板；92、第二支撑板。
具体实施方式
结合参见图1至图10所示，根据本实用新型的实施例，提供一种混合动力牵引车车架，包括第一纵梁1、第二纵梁2及横梁总成，所述第一纵梁1与所述第二纵梁2的轴线平行设置，所述第一纵梁1与所述第二纵梁2之间通过所述横梁总成固定连接，所述第一纵梁1与所述第二纵梁2相同位置均具有两个收缩部，所述两个收缩部将所述车架分为车架前部、车架中部及车架后部，在所述车架前部两纵梁之间最小距离为D1，在所述车架中部两纵梁之间最小距离为D2，在所述车架尾部两纵梁之间的最小距离为D3，D3<D2<D1。
具体的，第一次变截面车架总成宽度由970mm变化为850mm,车架前部970mm的车架宽度可满足大功率增程器总成布置要求，中段850mm车架宽度，在满足车架内侧驱动电机布置要求的同时可满足车架外侧动力电池、集成控制器等***的布置，第一次变截面起始于增程器后侧，第一收缩部总长通常设置为600mm左右。第二次变截面车架总成宽度由850mm变化为780mm，后段780mm车架宽度可满足窄尺寸轮距驱动桥布置，第二次变截面起始于驱动桥前侧，第二收缩部通常设置为350mm，通过两次变截面设计实现车架总成3种宽度尺寸，实现整车宽度尺寸要求，同时，通过车架的变截面宽度结构设计，减少***附件因整车宽度尺寸要求引起的结构设计，提升零部件通用性的同时降低产品成本，缩短开发周期。
在一个具体的实施例中，所述横梁总成包括设置于所述车架第一承重位置及第二承重位置的第一横梁总成3，所述第一横梁总成3包括上连接板31及下连接板33，所述上连接板31与所述下连接板33通过槽型梁32连接，所述下连接板33为拱形板。
具体的，拱形横梁高度根据传动轴布置进行调整，主要保证车架的抗弯性和抗扭性。
在一个具体的实施例中，所述横梁总成还包括设置于所述车架第三承重位置的平衡轴横梁总成5，所述平衡轴横梁总成5包括与所述两纵梁连接的第一连接板51及第二连接板52，所述第一连接板51及所述第二连接板52通过工型板连接以能够载重。
具体的，平衡轴横梁总成5覆盖第三承重位置所有区域，提升车架承载能力。
在一个具体的实施例中，所述第一连接板51及所述第二连接板52均为L型板，其与所述两纵梁连接部位为竖板，其与所述工型板连接部位为横板，所述横板为梯形结构且靠近所述两纵梁的一端为梯形的下底边。梯形结构主要保证车架的承载能力，以及车架总成后端整体的抗弯性以及抗扭性。
在一个具体的实施例中，在所述第一承重位置还设置有两个加强板7，所述两个加强板7分别与所述第一纵梁1及所述第二纵梁2固定连接。设置加强板7用于加强车架驱动电机悬置布置位置的车架强度，主要保证车架的抗弯性和抗扭性，避免车架在恶劣路况下发生扭转导致的驱动电机外壳开裂等问题，同时相比常规双层纵梁结构实现车架总成降重。
具体的，加强板7包括第一加强板71及第二加强板72，沿车架轴向对称布置于第一承重位置附近。
在一个具体的实施例中，所述第三承重位置还设置有两个支撑板9，所述两个支撑板9分别与所述第一纵梁1及所述第二纵梁2固定连接，用于牵引鞍座支撑板安装固定。
具体的，支撑板9包括第一支撑板91及第二支撑板92，实现780mm宽度车架牵引鞍座支撑板的安装，提升牵引鞍座通用性。
在一个具体的实施例中，所述横梁总成还包括尾梁总成6，所述尾梁总成6为一体折弯成型件。采用一体折弯成型能够保证车架总成的抗弯性及抗扭性，提升车架安全性能。
在一个具体的实施例中，所述横梁总成、加强板7及支撑板9与两纵梁之间均通过自锁螺栓连接。
具体的，自锁螺栓包括六角法兰面承面带齿螺栓4及全金属六角法兰面锁紧螺母8。相比半圆头铆钉，自锁螺栓便于后期维修拆装。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变型，这些改进和变型也应视为本实用新型的保护范围。
Claims (8)
1.一种混合动力牵引车车架，其特征在于，包括第一纵梁(1)、第二纵梁(2)及横梁总成，所述第一纵梁(1)与所述第二纵梁(2)的轴线平行设置，所述第一纵梁(1)与所述第二纵梁(2)之间通过所述横梁总成固定连接，所述第一纵梁(1)与所述第二纵梁(2)相同位置均具有两个收缩部，所述两个收缩部将所述车架分为车架前部、车架中部及车架后部，在所述车架前部两纵梁之间最小距离为D1，在所述车架中部两纵梁之间最小距离为D2，在所述车架尾部两纵梁之间的最小距离为D3，D3<D2<D1。
2.根据权利要求1所述的混合动力牵引车车架，其特征在于，所述横梁总成包括设置于所述车架第一承重位置及第二承重位置的第一横梁总成(3)，所述第一横梁总成(3)包括上连接板(31)及下连接板(33)，所述上连接板(31)与所述下连接板(33)通过槽型梁(32)连接，所述下连接板(33)为拱形板。
3.根据权利要求2所述的混合动力牵引车车架，其特征在于，所述横梁总成还包括设置于所述车架第三承重位置的平衡轴横梁总成(5)，所述平衡轴横梁总成(5)包括与所述两纵梁连接的第一连接板(51)及第二连接板(52)，所述第一连接板(51)及所述第二连接板(52)通过工型板连接以能够载重。
4.根据权利要求3所述的混合动力牵引车车架，其特征在于，所述第一连接板(51)及所述第二连接板(52)均为L型板，其与所述两纵梁连接部位为竖板，其与所述工型板连接部位为横板，所述横板为梯形结构且靠近所述两纵梁的一端为梯形的下底边。
5.根据权利要求2所述的混合动力牵引车车架，其特征在于，在所述第一承重位置还设置有两个加强板(7)，所述两个加强板(7)分别与所述第一纵梁(1)及所述第二纵梁(2)固定连接。
6.根据权利要求2所述的混合动力牵引车车架，其特征在于，所述车架第三承重位置还设置有两个支撑板(9)，所述两个支撑板(9)分别与所述第一纵梁(1)及所述第二纵梁(2)固定连接，用于牵引鞍座支撑板安装固定。
7.根据权利要求2所述的混合动力牵引车车架，其特征在于，所述横梁总成还包括尾梁总成(6)，所述尾梁总成(6)为一体折弯成型件。
8.根据权利要求1-7任一所述的混合动力牵引车车架，其特征在于，所述横梁总成、加强板(7)及支撑板(9)与两纵梁之间均通过自锁螺栓连接。
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