CN219727791U - 一种电动汽车直接热泵空调热管理*** - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种电动汽车直接热泵空调热管理***，该***包括直接热泵***、电池包泵组件、电机电控泵组件、散热器、第一chiller热交换器、第二chiller热交换器及阀门组件；电池包泵组件与散热器可选择地连通形成电池包冷液回路；电机电控泵组件与散热器可选择地连接形成电机电控冷液回路；直接热泵***包括热泵组件；阀门组件分别与热泵组件、电池包泵组件、电机电控泵组件、散热器、第一chiller热交换器、第二chiller热交换器连通，用于使热泵组件与电池包泵组件分别可选择地与第一chiller热交换器的对应侧连通形成回路，热泵组件与电机电控泵组件分别可选择地与第二chiller热交换器的对应侧连通形成回路，以及电池包泵组件与电机电控泵组件可选择地连通形成回路。

Description

一种电动汽车直接热泵空调热管理***

技术领域

本实用新型涉及车用热管理技术领域，具体涉及一种电动汽车直接热泵空调热管理***。

背景技术

电动汽车逐渐成为主流，相对应的热管理***也需要往高效、节能方向发展。没有了传统燃油汽车的发动机热***，电动汽车热***在满足乘员舱温度控制的同时，还需要满足电池包、电机、电控温度控制、换热器除霜、车窗玻璃除雾等需求。电动汽车热管理***分为乘员舱热管理、电池包热管理、电机热管理三个子***，现有技术采用各个独立的子***分别满足热管理需求，存在集成度不高的缺陷。

此外，电机、电池包等部件会产生大量的余热，现有技术没有将这部分热量进行回收。

发明内容

发明目的：本实用新型所要解决的技术问题是针对现有技术的不足，提供一种电动汽车直接热泵空调热管理***，在满足乘员舱热管理、电池包热管理以及电机热管理需求的同时，能够提高制冷剂回路和冷却液回路的耦合度，提升电动汽车的续航里程。

为了解决上述技术问题，本实用新型公开了一种电动汽车直接热泵空调热管理***该***包括直接热泵***、电池包泵组件、电机电控泵组件、散热器、第一chiller热交换器、第二chiller热交换器及阀门组件。电池包泵组件与散热器可选择地连通形成电池包冷液回路。电机电控泵组件与散热器可选择地连接形成电机电控冷液回路。直接热泵***包括热泵组件。阀门组件分别与热泵组件、电池包泵组件、电机电控泵组件、散热器、第一chiller热交换器、第二chiller热交换器连通，用于使热泵组件与电池包泵组件分别可选择地与第一chiller热交换器的对应侧连通形成回路，热泵组件与电机电控泵组件分别可选择地与第二chiller热交换器的对应侧连通形成回路，以及电池包泵组件与电机电控泵组件可选择地连通形成回路。

具体的，所述阀门组件包括五通水阀、三通水阀、第二电磁阀以及第二电子膨胀阀。

所述热泵组件与电池包泵组件分别可选择地与第一chiller热交换器的对应侧连通形成回路，包括：所述热泵组件、第二电子膨胀阀、第一chiller热交换器的制冷剂侧、第二电磁阀依次连通形成第二制冷剂循环回路；所述电池包泵组件、五通水阀第五和第一接口、第一chiller热交换器的冷液侧依次连通形成第二冷液循环回路。

所述热泵组件与电机电控泵组件分别可选择地与第二chiller热交换器的对应侧连通形成回路，包括：所述热泵组件、第一电磁阀、第二chiller热交换器的制冷剂侧依次连通并形成第四制冷剂循环回路；所述电机电控泵组件、五通水阀第二和第三接口、三通水阀第三和第二接口、第二chiller热交换器的冷液侧依次连通形成第四冷液循环回路。

所述电池包泵组件与电机电控泵组件可选择地连通形成回路，包括：所述电机电控泵组件、五通水阀第二和第五接口、电池包泵组件依次连通形成第五冷液循环回路。

进一步的，直接热泵***还包括第一电磁阀。热泵组件、第一电磁阀、第二电磁阀、气液分离器依次连通形成第三制冷剂循环回路。

进一步的，直接热泵***还包括第一电子膨胀阀和蒸发器。热泵组件、第一电子膨胀阀、蒸发器、第二电磁阀、气液分离器依次连通形成第一制冷剂循环回路。该***还至少包括乘员舱制冷模式和车窗除雾模式中的任意一种，当热管理***处于乘员舱制冷模式或者车窗除雾模式时，第一制冷剂循环回路处于连通状态。

进一步的，该***还包括：电机电控泵组件、五通水阀第二和第三接口、三通水阀第三和第一接口、散热器依次连通形成第三冷液循环回路。当热管理***处于电机电控冷却模式时，第三冷液循环回路处于连通状态。

进一步的，还包括：所述电池包泵组件、五通水阀第五和第三接口、三通水阀第三和第一接口、散热器依次连通形成第一冷液循环回路；当热管理***处于电池包弱冷却模式时，第一冷液循环回路处于连通状态。

具体的，所述热泵组件包括依次相连通的电动压缩机、室内冷凝器、全流通电子膨胀阀、室外换热器。其中，电动压缩机的出口与室内冷凝器相连通，电动压缩机的入口分别与第二电磁阀、第二chiller热交换器的制冷剂侧出口连通。所述电池包泵组件包括依次连通的第二水泵、电池包。所述电机电控泵组件包括依次连通的第一水泵、电机电控。

进一步的，该***还包括WPTC，所述WPTC位于连通所述第二水泵与所述电池包的管路上。

进一步的，该***还包括气液分离器，气液分离器设置在所述第二chiller热交换器、所述第二电磁阀与所述电动压缩机之间。

进一步的，该***还包括水壶，所述水壶分别与电池包泵组件和电机电控泵组件连通。

有益效果：

本实用新型提供的一种电动汽车直接热泵空调热管理***，通过设置电池包泵组件与散热器可选择地连通形成电池包冷液回路、电机电控泵组件与散热器可选择地连接形成电机电控冷液回路、热泵组件与电池包泵组件分别可选择地与第一chiller热交换器的对应侧连通形成回路、热泵组件与电机电控泵组件分别可选择地与第二chiller热交换器的对应侧连通形成回路以及电池包泵组件与电机电控泵组件可选择地连通形成回路，使得直接热泵***、电池热管理以及、电机电控热管理三个子***相互耦合，集成度高。同时，通过子***之间的相互耦合可以实现电机电控、电池包等部件的余热回收。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型做更进一步的具体说明，本实用新型的上述和/或其他方面的优点将会变得更加清楚。

图1为本实用新型提出的一种电动汽车直接热泵空调热管理***的组件连接图。

图2为本实用新型提供的乘员舱制冷模式以及车窗除雾模式的状态图；

图3为本实用新型提供的电池包弱冷却模式的状态图；

图4为本实用新型提供的电池包强冷却模式、乘员舱制热电池包冷却模式、乘员舱制热电池包余热回收模式以及室外换热器除霜电池包余热回收模式的状态图；

图5为本实用新型提供的电机电控冷却模式的状态图；

图6为本实用新型提供的乘员舱和电池包同时冷却模式的状态图；

图7为本实用新型提供的乘员舱制热模式的状态图；

图8为本实用新型提供的乘员舱制热电机电控余热回收模式的状态图；

图9为本实用新型提供的电池包加热电机电控余热回收模式的状态图。

具体实施方式

本申请的附图标记如下所示：

电动压缩机1、HVAC总成2、室内冷凝器201、APTC202、蒸发器203、全流通电子膨胀阀3、室外换热器4、第一电子膨胀阀5、第一电磁阀6、第二电子膨胀阀7、第一chiller热交换器8、第二电磁阀9、气液分离器10、第一水泵11、散热器12、第二热交换器13、三通水阀14、三通水阀的第一接口141、三通水阀的第二接口142、三通水阀的第三接口143、水壶15、第二水泵16、五通水阀18、五通水阀的第一接口181、五通水阀的第二接口182、五通水阀的第三接口183、五通水阀的第四接口184、五通水阀的第五接口185、电池包19、电机电控20。

下面结合附图对本申请的技术方案进行详尽的描述。

本实用新型提供了一种电动汽车直接热泵空调热管理***，如图1所示，该***包括直接热泵***、电池包泵组件、电机电控泵组件、散热器12、第一chiller热交换器8、第二chiller热交换器13及阀门组件。

如图1所示，直接热泵***为三换热器热泵***，包括电动压缩机1、室外换热器4以及HVAC总成2。其中，室外换热器4包括电子风扇，通过电子风扇将室外气流引至室外换热器4。HVAC总成2包括室内冷凝器201、蒸发器203、鼓风机以及APTC202，HVAC总成2的鼓风机用于将室内或室外气流引至HVAC，APTC202则用于与鼓风机带动的空气进行热交换。

如图1所示，电机电控泵组件包括第一水泵11以及与第一水泵11连通的电机电控20。电池包泵组件包括第二水泵16以及与第二水泵16连通的电池包19。

如图1所示，阀门组件包括五通水阀18、三通水阀14、第二电磁阀9以及第二电子膨胀阀7。

如图1所示，电动压缩机1的出口依次通过室内冷凝器201、全流通电子膨胀阀3连通室外换热器4的入口，形成热泵组件。室外换热器4的出口依次通过第一并联支路和第二并联支路与电动压缩机1的出口连接。第一并联支路包括第一制冷剂支路、第二制冷剂支路以及第三制冷剂支路。第一制冷剂支路包括依次设置的第一电子膨胀阀5和蒸发器203。第二制冷剂支路包括第一电磁阀6。第三制冷剂支路包括第一chiller热交换器8。第二并联支路包括第四制冷剂支路和第五制冷剂支路。第四制冷剂支路包括第二电磁阀9。第五制冷剂支路包括第二chiller热交换器13。第一chiller热交换器8的冷液侧第一端、电池包泵组件的第一端、电机电控泵组件的第一端以及第二chiller热交换器13的冷液侧的第一端与散热器12的第一端并联连通。

如图1所示，五通水阀的第一接口181与第一chiller热交换器8冷液侧的第二端连通，五通水阀的第二接口182与电机电控泵组件的第二端连通，五通水阀的第三接口183与三通水阀的第三接口143连通，五通水阀的第四接口184与电池包泵组件的第一端连通，五通水阀的第五接口185与电池包泵组件的第二端连通，三通水阀的第一接口141与散热器12的第二端连通，三通水阀的第二接口142与第二chiller热交换器13的冷液侧第二端连通。

如图1所示，该***还包括WPTC17，WPTC17位于连通第二水泵16与电池包19的管路上。

如图1所示，该***还包括气液分离器10，气液分离器10设置在第二chiller热交换器13、第二电磁阀9与电动压缩机1之间。

如图1所示，该***还包括水壶15，水壶15分别与电池包泵组件和电机电控泵组件连通。

本实用新型通过控制各制冷剂循环回路以及各冷液循环回路上的电磁阀的开闭以及五通水阀中和三通水阀中不同接口之间的开闭，使对应的制冷剂循环回路以及对应的冷液循环回路处于连通状态，以作为制冷剂和冷液对应的流通路径。本申请采用的五通水阀是浙江三花智能控制股份有限公司生产的市售产品，可以实现以下各工作模式下的功能。

本实用新型的工作方法如下所示：

如图2所示，在乘员舱制冷模式下，依次相连通的电动压缩机1、室内冷凝器201、全流通电子膨胀阀3、室外换热器4、第一电子膨胀阀5、蒸发器203、第二电磁阀9、气液分离器10形成第一制冷剂循环回路，第一制冷剂循环回路处于导通状态以作为制冷剂的流通路径。乘员舱内的热量通过蒸发器203传递给第一制冷剂循环回路中的制冷剂，再通过室外换热器4传递给室外空气，达到给乘员舱制冷的目的。在该工作模式下，室内冷凝器201不工作以作为管路。

如图3所示，当电池包19温度较低时，该***处于电池包弱冷却模式下，依次相连通的第二水泵16、电池包19、五通水阀18第五和第三接口、三通水阀14第三和第一接口、散热器12形成第一冷液循环回路，第一冷液循环回路处于导通状态以作为冷却液的流通路径。电池包19热量通过散热器12传递给室外空气。

如图4所示，当电池包19温度过高需要强冷时，该***处于电池包强冷却模式，依次相连通的第二水泵16、电池包19、五通水阀18第五和第一接口、第一chiller热交换器8形成第二冷液循环回路，第二冷液循环回路处于连通状态以作为冷却液的流通路径。依次相连通的电动压缩机1、室内冷凝器201、全流通电子膨胀阀3、室外换热器4、第二电子膨胀阀7、第一chiller热交换器8、第二电磁阀9、气液分离器10形成第二制冷剂循环回路，第二冷液循环回路和第二制冷剂循环回路通过第一chiller热交换器8连接，电池包19热量通过第一chiller热交换器8传递给第二制冷剂循环回路的制冷剂，再通过室外换热器4传递给室外空气，达到给电池包19冷却的目的。在该工作模式下，室内冷凝器201不工作以作为管路。

如图5所示，在电机电控冷却模式下，依次相连通的第一水泵11、电机电控20、五通水阀18第二和第三接口、三通水阀14第三和第一接口、散热器12形成第三冷液循环回路，第三冷液循环回路处于连通状态以作为冷却液的流通路径。电机电控20热量通过散热器12传递给室外空气，达到给电机电控20冷却的目的。

如图6所示，在乘员舱和电池包同时冷却模式下，依次相连通的电动压缩机1、室内冷凝器201、全流通电子膨胀阀3、室外换热器4、第一电子膨胀阀5、蒸发器203、第二电磁阀9、气液分离器10形成第一制冷剂循环回路。依次相连通的电动压缩机1、室内冷凝器201、全流通电子膨胀阀3、室外换热器4、第二电子膨胀阀7、第一chiller热交换器8、第二电磁阀9、气液分离器10形成第二制冷剂循环回路。依次相连通的第二水泵16、电池包19、五通水阀18第五和第一接口、第一chiller热交换器8形成第二冷液循环回路。第二冷液循环回路处于连通状态以作为冷却液的流通路径，第一制冷剂循环回路和第二制冷剂循环回路同时连通以作为制冷剂的流通路径。乘员舱的热量通过蒸发器203传递给制冷剂，同时电池包19热量经过第一chiller热交换器8传递给制冷剂，再由室外换热器4将热量传给室外空气，达到同时给乘员舱和电池包19制冷的目的。在该工作模式下，室内冷凝器201不工作以作为管路。

如图7所示，在乘员舱制热模式下，当环境温度大于0℃时，依次相连通的电动压缩机1、室内冷凝器201、全流通电子膨胀阀3、室外换热器4、第一电磁阀6、第二电磁阀9、气液分离器10形成第三制冷剂循环回路。第三制冷剂循环回路处于连通状态以作为制冷剂的流通路径。制冷剂通过室外换热器4从室外空气中获取热量，再由室内冷凝器201将热量传递给室内。当环境温度小于0℃时，制冷剂制热循环传递的热量已经无法满足乘员舱的制热需求，此时同时开启APTC202，达到给乘员舱制热的目的。

如图4所示，在乘员舱制热电池包冷却模式下，依次相连通的电动压缩机1、室内冷凝器201、全流通电子膨胀阀3、室外换热器4、第二电子膨胀阀7、第一chiller热交换器8、第二电磁阀9、气液分离器10形成第二制冷剂循环回路。第二制冷剂循环回路处于连通状态以作为制冷剂的流通路径。依次相连通的第二水泵16、电池包19、五通水阀18第五和第一接口、第一chiller热交换器8形成第二冷液循环回路。第二冷液循环回路均处于连通状态以作为冷却液的流通路径。电池包19热量经过第一chiller热交换器8传递给制冷剂，制冷剂再将热量经过室内冷凝器201传递给乘员舱，达到给乘员舱制热、电池包19制冷的目的。在该工作模式下，制冷剂在室外换热器4中不换热，室外换热器4作为管路，室内冷凝器201作为冷凝器，第一chiller热交换器8作为蒸发器。

如图4所示，在乘员舱制热电池包余热回收模式下，依次相连通的电动压缩机1、室内冷凝器201、全流通电子膨胀阀3、室外换热器4、第二电子膨胀阀7、第一chiller热交换器8、第二电磁阀9、气液分离器10形成第二制冷剂循环回路。依次相连通的第二水泵16、电池包19、五通水阀18第五和第一接口、第一chiller热交换器8形成第二冷液循环回路。第二制冷剂循环回路与第二冷液循环回路均处于连通状态。电池包19热量经过第一chiller热交换器8回收给制冷剂，制冷剂再将热量经过室内冷凝器201传递给乘员舱，达到给乘员舱制热、电池包19余热回收的目的。在该工作模式下，室内冷凝器201作为冷凝器，室外换热器4作为蒸发器，制冷剂经过室外换热器4后在第一chiller热交换器8进一步吸收电池的余热。

如图8所示，在乘员舱制热电机电控余热回收模式下，依次相连通的电动压缩机1、室内冷凝器201、全流通电子膨胀阀3、室外换热器4、第一电磁阀6、第二chiller热交换器13、气液分离器10形成第四制冷剂循环回路，依次相连通的第一水泵11、电机电控20、五通水阀18第二和第三接口、三通水阀14第三和第二接口、第二chiller热交换器13形成第四冷液循环回路。第四制冷剂循环回路与第四冷液循环回路均处于连通状态，通过第四冷液循环回路将电机电控20热量经过第二chiller热交换器13传递给第四制冷剂循环回路中的制冷剂，再通过室内冷凝器201传递给乘员舱，达到给乘员舱制热、电机电控余热回收的目的。在该工作模式下，室内冷凝器201作为冷凝器，室外换热器4作为蒸发器，制冷剂经过室外换热器4后在第二chiller热交换器13进一步吸收电机的余热。

如图4所示，在室外换热器除霜电池包余热回收模式下，依次相连通的电动压缩机1、室内冷凝器201、全流通电子膨胀阀3、室外换热器4、第二电子膨胀阀7、第一chiller热交换器8、第二电磁阀9、气液分离器10形成第二制冷剂循环回路。第二制冷剂循环回路处于连通状态以作为制冷剂的流通路径。依次相连通的第二水泵16、电池包19、五通水阀18第五和第一接口、第一chiller热交换器8形成第二冷液循环回路。第二冷液循环回路均处于连通状态以作为冷却液的流通路径。通过第二冷液循环回路将电池包19热量经过第一chiller热交换器8传递给第二制冷剂循环回路中的制冷剂，制冷剂再将热量传递给室外换热器4，融化室外换热器4的霜，达到给室外换热器4除霜的目的。在该工作模式下，室内冷凝器201不工作以作为管路。

如图9所示，当电机电控20热量足够时，该***处于电池包加热电机电控余热回收模式，依次相连通的第一水泵11、电机电控20、五通水阀18第二和第五接口、第二水泵16、电池包19形成第五冷液循环回路。第五冷液循环回路处于连通状态。电机热量经冷却液传递给电池包19，达到电池包19加热、电机电控余热回收的目的。当电机电控20热量不够时，同时开启WPTC17，达到给对电池包19进一步加热的目的。在该工作模式下，第一水泵11工作，第二水泵16不工作。

如图2所示，在车窗除雾模式下，依次相连通的电动压缩机1、室内冷凝器201、全流通电子膨胀阀3、室外换热器4、第一电子膨胀阀5、蒸发器203、第二电磁阀9、气液分离器10形成第一制冷剂循环回路。第一制冷剂循环回路处于连通状态。制冷循环将经过HVAC总成2的循环风热量通过蒸发器203传递给制冷剂，被冷却的循环风吹向车窗，除去水雾，制冷剂再将热量传递给室外换热器4，达到给车窗除雾的目的。在该工作模式下，室内冷凝器201不工作以作为管路。

本实用新型提供了一种电动汽车直接热泵空调热管理***的思路及方法，具体实现该技术方案的方法和途径很多，以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。本实施例中未明确的各组成部分均可用现有技术加以实现。

Claims (10)

1.一种电动汽车直接热泵空调热管理***，其特征在于，包括直接热泵***、电池包泵组件、电机电控泵组件、散热器(12)、第一chiller热交换器(8)、第二chiller热交换器(13)及阀门组件；电池包泵组件与散热器(12)可选择地连通形成电池包冷液回路；电机电控泵组件与散热器(12)可选择地连接形成电机电控冷液回路；直接热泵***包括热泵组件；阀门组件分别与热泵组件、电池包泵组件、电机电控泵组件、散热器(12)、第一chiller热交换器(8)、第二chiller热交换器(13)连通，用于使热泵组件与电池包泵组件分别可选择地与第一chiller热交换器(8)的对应侧连通形成回路，热泵组件与电机电控泵组件分别可选择地与第二chiller热交换器的对应侧连通形成回路，以及电池包泵组件与电机电控泵组件可选择地连通形成回路。

2.根据权利要求1所述的一种电动汽车直接热泵空调热管理***，其特征在于，所述阀门组件包括五通水阀(18)、三通水阀(14)、第二电磁阀(9)以及第二电子膨胀阀(7)；

所述热泵组件与电池包泵组件分别可选择地与第一chiller热交换器(8)的对应侧连通形成回路，包括：所述热泵组件、第二电子膨胀阀(7)、第一chiller热交换器(8)的制冷剂侧、第二电磁阀(9)依次连通形成第二制冷剂循环回路；所述电池包泵组件、五通水阀(18)第五和第一接口、第一chiller热交换器(8)的冷液侧依次连通形成第二冷液循环回路；

所述热泵组件与电机电控泵组件分别可选择地与第二chiller热交换器的对应侧连通形成回路，包括：所述热泵组件、第一电磁阀(6)、第二chiller热交换器(13)的制冷剂侧依次连通并形成第四制冷剂循环回路；所述电机电控泵组件、五通水阀(18)第二和第三接口、三通水阀(14)第三和第二接口、第二chiller热交换器(13)的冷液侧依次连通形成第四冷液循环回路；

所述电池包泵组件与电机电控泵组件可选择地连通形成回路，包括：所述电机电控泵组件、五通水阀(18)第二和第五接口、电池包泵组件依次连通形成第五冷液循环回路。

3.根据权利要求2所述的一种电动汽车直接热泵空调热管理***，其特征在于，直接热泵***还包括第一电磁阀(6)；所述热泵组件、第一电磁阀(6)、第二电磁阀(9)依次连通形成第三制冷剂循环回路。

4.根据权利要求3所述的一种电动汽车直接热泵空调热管理***，其特征在于，直接热泵***还包括第一电子膨胀阀(5)和蒸发器(203)；所述热泵组件、第一电子膨胀阀(5)、蒸发器(203)、第二电磁阀(9)依次连通形成第一制冷剂循环回路；该***还至少包括乘员舱制冷模式和车窗除雾模式中的任意一种，当热管理***处于乘员舱制冷模式或者车窗除雾模式时，第一制冷剂循环回路处于连通状态。

5.根据权利要求4所述的一种电动汽车直接热泵空调热管理***，其特征在于，该***还包括：所述电机电控泵组件、五通水阀(18)第二和第三接口、三通水阀(14)第三和第一接口、散热器(12)依次连通形成第三冷液循环回路；当热管理***处于电机电控冷却模式时，第三冷液循环回路处于连通状态。

6.根据权利要求5所述的一种电动汽车直接热泵空调热管理***，其特征在于，该***还包括：所述电池包泵组件、五通水阀(18)第五和第三接口、三通水阀(14)第三和第一接口、散热器(12)依次连通形成第一冷液循环回路；当热管理***处于电池包弱冷却模式时，第一冷液循环回路处于连通状态。

7.根据权利要求1至6中任意一项权利要求所述的一种电动汽车直接热泵空调热管理***，其特征在于，所述热泵组件包括依次相连通的电动压缩机(1)、室内冷凝器(201)、全流通电子膨胀阀(3)、室外换热器(4)，电动压缩机(1)的出口与室内冷凝器(201)相连通，电动压缩机(1)的入口分别与第二电磁阀(9)、第二chiller热交换器(13)的制冷剂侧出口连通；所述电池包泵组件包括依次连通的第二水泵(16)、电池包(19)；所述电机电控泵组件包括依次连通的第一水泵(11)、电机电控(20)。

8.根据权利要求7所述的一种电动汽车直接热泵空调热管理***，其特征在于，该***还包括WPTC(17)，所述WPTC(17)位于连通所述第二水泵(16)与所述电池包(19)的管路上。

9.根据权利要求8所述的一种电动汽车直接热泵空调热管理***，其特征在于，该***还包括气液分离器(10)，气液分离器(10)设置在所述第二chiller热交换器(13)、所述第二电磁阀(9)与所述电动压缩机(1)之间。

10.根据权利要求9所述的一种电动汽车直接热泵空调热管理***，其特征在于，该***还包括水壶(15)，所述水壶(15)分别与电池包泵组件和电机电控泵组件连通。