CN219635210U - 转向架、轨道车辆及轨道交通*** - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种转向架、轨道车辆及轨道交通***，转向架包括转向组件、弹性减振件以及解耦组件，弹性减振件的下部与转向组件相连；解耦组件包括第一构件、第二构件、第一连接构件以及第二连接构件，第一构件适于与轨道车辆的车体相连；第二构件连接至弹性减振件的上部；第一连接构件的一端绕第一轴线可枢转地连接至第一构件，第一连接构件的另一端绕第二轴线可枢转地连接至第二构件；第二连接构件的一端绕第三轴线可枢转地连接至第一构件，第二连接构件的另一端绕第四轴线可枢转地连接至第二构件，第一轴线、第二轴线、第三轴线和第四轴线位于平行四边形的四个顶点处。本实用新型通过设置解耦组件有利于提升轨道车辆沿横向的平稳性。

Description

转向架、轨道车辆及轨道交通***

技术领域

本实用新型总地涉及轨道交通的技术领域，更具体地涉及一种转向架、轨道车辆及轨道交通***。

背景技术

相关技术中的转向架与车体通过减振弹簧直接连接。而且，转向架与车体之间存在横向约束。然而，轨道在垂直于轨道延伸方向的横向方向上不可避免的存在误差，从而使得转向架在轨道车辆行驶过程中会产生横向位移，横向位移在传递给车体后会导致车辆在行驶过程中的平稳性变差。

实用新型内容

在实用新型内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本实用新型的实用新型内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。

为至少部分地解决上述问题，本实用新型第一方面提供一种转向架，所述转向架包括：

转向组件；

弹性减振件，所述弹性减振件的下部与所述转向组件相连；以及

解耦组件，所述解耦组件包括：

第一构件，所述第一构件适于与轨道车辆的车体相连；

第二构件，所述第二构件连接至所述弹性减振件的上部；

第一连接构件，所述第一连接构件的一端绕第一轴线可枢转地连接至所述第一构件，所述第一连接构件的另一端绕第二轴线可枢转地连接至所述第二构件，所述第一轴线位于所述第二轴线的下方；以及

第二连接构件，所述第二连接构件和所述第一连接构件沿横向间隔开设置，所述第二连接构件的一端绕第三轴线可枢转地连接至所述第一构件，所述第二连接构件的另一端绕第四轴线可枢转地连接至所述第二构件，所述第三轴线位于所述第四轴线的下方，

其中，所述第一轴线、所述第二轴线、所述第三轴线和所述第四轴线位于平行四边形的四个顶点处。

根据本实用新型第一方面的转向架，通过在弹性减振件的上部设置解耦组件，以经由解耦组件连接至车体。通过设置解耦组件可以释放车体与转向架之间的横向运动，实现将转向架与车体沿横向解耦，有利于提升车辆的运行平稳性。由于解耦组件利用了平行四连杆的原理，使得解耦的受力部位更多，受力更加均衡，能有效降低解耦组件的故障率。

可选地，所述第二构件开设有沿所述横向延伸的导向孔；

所述第一构件包括承载部和摆动部，所述承载部可滑动地穿设于所述导向孔，所述摆动部位于所述第二构件的下方并连接至所述承载部。

可选地，所述摆动部绕所述第一轴线可枢转地连接至所述第一连接构件，所述摆动部绕所述第三轴线可枢转地连接至所述第二连接构件。

可选地，所述第一构件包括两个所述承载部，两个所述承载部沿所述横向间隔设置。

可选地，所述转向架包括两个所述解耦组件，两个所述解耦组件沿纵向分别位于所述转向组件的两侧，所述纵向垂直于所述横向；

所述转向架还包括牵引组件，所述牵引组件连接于两个所述解耦组件中的一个所述解耦组件的所述第二构件和所述转向组件之间，以在所述第二构件和所述转向组件之间传递沿所述纵向的作用力。

可选地，所述牵引组件包括：

第一牵引座，所述第一牵引座的上部连接至所述第二构件；

两个第一牵引杆，两个所述第一牵引杆沿所述横向间隔开设置，两个所述第一牵引杆的长度方向彼此相交，两个所述第一牵引杆的相同的一端枢转连接至所述第一牵引座的下部，两个所述第一牵引杆的相同的另一端枢转连接至所述转向组件，

在所述纵向且朝向所述转向组件的方向，两个所述第一牵引杆之间沿所述横向的距离逐渐增大。

可选地，两个所述第一牵引杆中的一个所述第一牵引杆绕第五轴线枢转连接至所述第一牵引座，两个所述第一牵引杆中的另一个所述第一牵引杆绕第六轴线枢转连接至所述第一牵引座，所述第五轴线交叉于所述第六轴线。

可选地，所述牵引组件还包括：

第二牵引座，所述第二牵引座的上部连接至所述第二构件；和

两个第二牵引杆，两个所述第二牵引杆沿所述横向间隔开且平行于彼此，两个所述第二牵引杆的相同的一端枢转连接至所述第二牵引座的下部，两个所述第二牵引杆的相同的另一端枢转连接至所述转向组件，

其中，两个所述第一牵引杆沿所述横向位于两个所述第二牵引杆之间。

可选地，所述转向架还包括一对缓冲构件，所述缓冲构件位于两个所述解耦组件中的连接至所述牵引组件的一个所述解耦组件，且一对所述缓冲构件分别位于所述承载部的沿纵向的两侧，所述缓冲构件相对于所述第二构件固定设置，所述缓冲构件用于沿纵向接触所述承载部以传递沿纵向的作用力。

可选地，所述缓冲构件包括：

减振部，所述减振部构造为弹性结构，所述减振部固定至所述第二构件；和

耐磨部；所述耐磨部位于所述减振部沿所述纵向朝向所述承载部的一侧，且所述耐磨部连接至所述减振部，所述耐磨部用于接触所述承载部。

可选地，所述转向架还包括稳定杆，所述稳定杆连接至与所述牵引组件相连的所述解耦组件的所述第二构件和所述转向组件。

本实用新型第二方面提供一种轨道车辆，所述轨道车辆包括：

车体；

如上述的转向架，所述转向架通过解耦组件的第一构件连接至所述车体的下部，以承载所述车体。

根据本实用新型第二方面的轨道车辆，通过应用根据本实用新型第一方面的转向架，能够实现将转向架与车体沿横向的解耦，从而防止转向架的横向激励传递给车体后影响车辆的运行平稳性，进而有利于提升车辆的运行平稳性。

本实用新型第三方面提供一种轨道交通***，所述轨道交通***包括：

轨道梁，所述轨道梁包括走行面和导向面；

如上述的转向架或上述的轨道车辆，所述转向架包括：

走行轮，所述走行轮可滚动地接触所述走行面，以在所述走行面走行；和

导向轮，所述导向轮可滚动地接触所述导向面，以对所述走行轮在所述走行面的移动进行导向。

根据本实用新型第三方面的轨道交通***，通过应用根据本实用新型第一方面的转向架或根据本实用新型第二方面的轨道车辆，能够实现将转向架与车体沿横向的解耦，从而防止转向架的横向激励传递给车体后影响车辆的运行平稳性，进而有利于提升车辆的运行平稳性。

附图说明

本实用新型实施方式的下列附图在此作为本实用新型的一部分用于理解本实用新型。附图中示出了本实用新型的实施方式及其描述，用来解释本实用新型的原理。在附图中，

图1为根据本实用新型的一种优选实施方式的行驶在轨道梁的转向架立体视图；

图2为图1所示的行驶在轨道梁的转向架的主视图；

图3为图1所示的行驶在轨道梁的转向架的俯视图；

图4为根据本实用新型的一种优选实施方式的解耦组件通过牵引组件与转向组件相连的立体视图；

图5为图4所示的解耦组件通过牵引组件与转向组件相连的俯视图；

图6为根据本实用新型的一种优选实施方式的解耦组件的立体视图；

图7为图6所示的解耦组件的主视图；

图8为根据本实用新型的一种优选实施方式的解耦组件与第一牵引座、第二牵引座相连的立体视图；

图9为图8所示的解耦组件与第一牵引座、第二牵引座相连的一个主视图，其中解耦组件处于正常状态；

图10为沿图9中的线A-A所截的剖视图；

图11为图8所示的解耦组件与第一牵引座、第二牵引座相连的另一个主视图，其中解耦组件处于解耦状态；

图12为根据本实用新型的一种优选实施方式的解耦组件与第一牵引座、第二牵引座、稳定杆以及减振悬臂相连的一个立体视图；以及

图13为图12所示的解耦组件与第一牵引座、第二牵引座、稳定杆以及减振悬臂相连的另一个立体视图。

附图标记说明：

100：转向架 110：转向组件

121：弹性减振件 122：减振悬臂

130：解耦组件 131：第一构件

131a：承载部 131b：摆动部

132：第二构件 132a：导向孔

133：第一连接构件 134：第二连接构件

140：牵引组件 141：第一牵引座

142：第一牵引杆 143：第二牵引座

144：第二牵引杆 151：稳定杆

161：缓冲构件 161a：减振部

161b：耐磨部 171：走行轮

181：导向轮 191：横向减振器

192：竖向减振器 200：轨道梁

200a：走行面 200b：导向面

AX1：第一轴线 AX2：第二轴线

AX3：第三轴线 AX4：第四轴线

AX5：第五轴线 AX6：第六轴线

D1： 横向 D2：纵向

D3：竖向

具体实施方式

在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本实用新型更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员来说显而易见的是，本实用新型实施方式可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本实用新型实施方式发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。

为了彻底了解本实用新型实施方式，将在下列的描述中提出详细的结构。显然，本实用新型实施方式的施行并不限定于本领域的技术人员所熟习的特殊细节。

应当理解的是，在此使用的术语的目的仅在于描述具体实施方式并且不作为本实用新型的限制，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也意图包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件，但不排除存在或附加一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组合。

本实用新型中所引用的诸如“第一”和“第二”的序数词仅仅是标识，而不具有任何其他含义，例如特定的顺序等。而且，例如，术语“第一部件”其本身不暗示“第二部件”的存在，术语“第二部件”本身不暗示“第一部件”的存在。需要说明书的是，本实用新型中所使用的术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“内”、“外”以及类似的表述只是为了说明的目的，并非限制。

以下，将参照附图对本实用新型的具体实施方式进行更详细地说明，这些附图示出了本实用新型的代表实施方式，并不是限定本实用新型。

在相关技术中，转向架100通过减振弹簧直接与车体连接，使得转向架100车体与转向架100彼此横向D1约束。转向架100的横向D1位移会实时传递给车体，由于轨道误差会导致转向架100受到横向D1激励，在横向D1激励传递给车体后，就会导致轨道车辆在高速行驶过程中平稳性与安全性变差，并且还可以影响乘客的乘坐体验。

为了解决相关技术中的问题，本实用新型提供一种转向架100、轨道车辆及轨道交通***。转向架100包括走行轮171和导向轮181。轨道车辆可以是采用双走行轨道胶轮的有轨电车。该有轨电车的走行轮171和导向轮181可以为橡胶轮胎。轨道车辆包括车体和转向架100。转向架100与车体相连。轨道交通***包括轨道车辆和轨道梁200。轨道梁200包括走行面200a和导向面200b。轨道车辆可以通过走行轮171在走行面200a走行。轨道车辆可以通过导向轮181与导向面200b的配合实现导向。

下面参阅图1至图13对根据本实用新型的转向架100进行详细说明。

根据本实用新型的转向架100可以包括转向组件110、弹性减振件121以及解耦组件130。弹性减振件121的下部直接或间接地与转向组件110相连。解耦组件130可以包括第一构件131、第二构件132、第一连接构件133以及第二连接构件134。第一构件131适于与轨道车辆的车体相连。第二构件132连接至弹性减振件121的上部。第一连接构件133的一端绕第一轴线AX1可枢转地连接至第一构件131。第一连接构件133的另一端绕第二轴线AX2可枢转地连接至第二构件132。第二连接构件134和第一连接构件133沿横向D1间隔开设置。第二连接构件134的一端绕第三轴线AX3可枢转地连接至第一构件131。第二连接构件134的另一端绕第四轴线AX4可枢转地连接至第二构件132。

其中，第一轴线AX1位于第二轴线AX2的下方。第三轴线AX3位于第四轴线AX4的下方。第一轴线AX1、第二轴线AX2、第三轴线AX3和第四轴线AX4位于平行四边形的四个顶点处。换言之，第二轴线AX2和第四轴线AX4所在的平面平行于第一轴线AX1和第三轴线AX3所在的平面。第一轴线AX1和第二轴线AX2所在的平面平行于第三轴线AX3和第四轴线AX4所在的平面。第二轴线AX2和第四轴线AX4所在的平面可以是垂直于竖向D3。

根据本实用新型的转向架100，通过在弹性减振件121的上部设置解耦组件130，以经由解耦组件130连接至车体。通过设置解耦组件130可以释放车体与转向架100之间的横向D1运动，实现将转向架100与车体沿横向D1解耦，有利于提升车辆的运行平稳性。解耦组件130利用了平行四连杆的原理，使得解耦组件130的受力部位更多，且受力更加均衡，能有效降低解耦组件130的故障率。解耦组件130主要作用在于释放车体与转向架100的横向D1约束，防止因轨道误差引起发转向架100的横向D1晃动传递到车体，从而提升车辆的运行平稳性。

参阅图1、图3至图13，例如，第二构件132开设有沿横向D1延伸的导向孔132a。第一构件131可以包括承载部131a和摆动部131b。承载部131a可滑动地穿设于导向孔132a。这里的承载部131a可以沿横向和竖向在导向孔132a相对于第二构件132滑动。承载部131a的上端凸出于第二构件132，以用于连接至车体。这样确保车体不直接与弹性减振件121相连。摆动部131b位于第二构件132的下方并连接至承载部131a的下部。摆动部131b绕第一轴线AX1可枢转地连接至第一连接构件133。摆动部131b绕第三轴线AX3可枢转地连接至第二连接构件134。当转向组件110沿横向D1相对于车体受到作用力时，会带动第二构件132相对于摆动部131b沿横向D1移位，从而不会对将横向D1作用力传递至承载部131a，进而确保车体的平稳性。

进一步地，第一构件131可以包括两个承载部131a。两个承载部131a沿横向D1间隔设置。通过设置两个承载部131a并间隔布置，一方面能够提高第一构件131沿横向D1各部分受力的均衡性，另一方面还可以在减少第一构件131对空间的占用，还有利于减重。

参阅图1至图3，进一步地，转向架100可以包括两个解耦组件130。两个解耦组件130沿纵向D2分别位于转向组件110的两侧。纵向D2垂直于横向D1。转向架100还可以包括牵引组件140。牵引组件140位于两个解耦组件130中的一个解耦组件130和转向组件110之间。牵引组件140连接至解耦组件130的第二构件132和转向组件110。牵引组件140用以在第二构件132和转向组件110之间传递沿纵向D2的作用力。

参阅图1、图4、图8至图13，例如，牵引组件140可以包括第一牵引座141和两个第一牵引杆142。第一牵引座141的上部连接至第二构件132。两个第一牵引杆142沿横向D1间隔开设置。两个第一牵引杆142的长度方向彼此相交。两个第一牵引杆142的相同的一端枢转连接至第一牵引座141的下部。两个第一牵引杆142的相同的另一端枢转连接至转向组件110。在纵向D2且朝向转向组件110的方向，两个第一牵引杆142之间沿横向D1的距离逐渐增大。

可选地，两个第一牵引杆142中的一个第一牵引杆142绕第五轴线AX5枢转连接至第一牵引座141。两个第一牵引杆142中的另一个第一牵引杆142绕第六轴线AX6枢转连接至第一牵引座141。第五轴线AX5交叉于第六轴线AX6。第五轴线AX5和第六轴线AX6均垂直于竖向D3。

此外，牵引组件140还可以包括第二牵引座143和两个第二牵引杆144。第二牵引座143的上部连接至第二构件132。两个第二牵引杆144沿横向D1间隔开且平行于彼此。两个第二牵引杆144的相同的一端枢转连接至第二牵引座143的下部。两个第二牵引杆144的相同的另一端枢转连接至转向组件110。其中，两个第一牵引杆142沿横向D1位于两个第二牵引杆144之间。第二牵引杆144的长度方向可以是大体上平行于纵向D2。

可选地，上述的第一牵引座141设置两个，两个第一牵引座141沿横向D1间隔开布置。上述的第二牵引座143也可以设置两个，两个第二牵引座143沿横向D1间隔开设置。两个第一牵引座141可以沿横向D1位于两个第二牵引座143之间。

参阅图8至图10，此外，转向架100还可以包括一对缓冲构件161。缓冲构件161位于两个解耦组件130中的连接至牵引组件140的一个解耦组件130。且一对缓冲构件161分别位于承载部131a的沿纵向D2的两侧。缓冲构件161相对于第二构件132固定设置。缓冲构件161可以是直接或间接地连接至第二构件132。缓冲构件161用于沿纵向D2接触承载部131a以传递沿纵向D2的作用力。比如，在第二构件132和承载部131a之间传递牵引力和制动力。

示意性地，缓冲构件161可以固定至第二牵引座143。

进一步地，缓冲构件161可以包括减振部161a和耐磨部161b。减振部161a构造为弹性结构。减振部161a固定至第二构件132。耐磨部161b位于减振部161a沿纵向D2朝向承载部131a的一侧。且耐磨部161b连接至减振部161a。耐磨部161b用于接触承载部131a。减振部161a可以缓冲沿纵向D2的作用力。耐磨部161b用于直接接触承载部131a，在承载部131a相对于第二构件132沿横向D1移动时，避免减振部161a的磨损，提高缓冲构件161的寿命。

可选地，减振部161a可以采用减振橡胶。减振橡胶能缓冲车体与转向架100之间的纵向D2振动和冲击。耐磨部161b可以采用不锈钢板。耐磨部161b和承载部131a之间的接触面可以构造为光滑表面，以减少承载部131a横移的阻力，进而提高解耦组件130的解耦效果。耐磨部161b和承载部131a之间通过缓冲构件161传递沿纵向D2的牵引力和制动力。

参阅图12和图13，此外，转向架100还可以包括稳定杆151。稳定杆151连接至与牵引组件140相连的解耦组件130的第二构件132和转向组件110。稳定杆151能够提升抗侧滚的稳定性。

可选地，稳定杆151可以构造成U形的折弯杆。稳定杆151的中部连接至两个第二牵引座143。稳定杆151的两端连接至转向组件110。这里的转向组件110可以包括车桥。

参阅图1至图3，进一步地，转向架100还可以包括走行轮171和导向轮181。走行轮171可滚动地接触走行面200a，以在走行面200a走行。导向轮181可滚动地接触导向面200b，以对走行轮171相在走行面200a的移动进行导向。

可选地，上述的弹性减振件121可以是空气弹簧或螺旋弹簧。此外，转向架100还可以包括减振悬臂122，如图1、图2、图12和图13所示。减振悬臂122的一端连接至转向组件110，另一端连接至弹性减振件121的下部。

参阅图1至图3，此外，转向架100还可以包括两个横向减振器191和两个竖向减振器192。两个横向减振器191在转向架100呈对角错位布置。两个竖向减振器192在转向架100呈对角错位布置。横向减振器191用于吸收沿横向D1的振动。竖向减振器192用于吸收沿竖向D3的振动。

根据本实用新型的转向架100的工作原理可以为：解耦组件130的正常状态如图9所示，解耦组件130的解耦状态如图10所示。当转向架100受到轨道梁200的激励产生横向D1摆动时，解耦组件130产生作用。具体地，在第一连接构件133和第二连接构件134的作用下，第一构件131和第二构件132沿横向D1相对于彼此移动，从而使得车体与转向架100沿横向D1解耦。转向架100的横向D1摆动不会传递到车体，提高了轨道车辆的运行平稳性。

本实用新型还提供一种轨道车辆。该轨道车辆可以包括车体和上述的转向架100。转向架100通过解耦组件130的第一构件131连接至车体的下部，以承载车体。

根据本实用新型的轨道车辆，通过应用根据本实用新型的转向架100，能够实现将转向架100与车体沿横向D1的解耦，从而防止转向架100的横向D1激励传递给车体后影响车辆的运行平稳性，进而有利于提升车辆的运行平稳性。

本实用新型还提供一种轨道交通***。该轨道交通***可以包括轨道梁200以及如上述的转向架100或上述的轨道车辆。轨道梁200可以包括走行面200a和导向面200b。转向架100可以包括走行轮171和导向轮181。走行轮171可滚动地接触走行面200a，以在走行面200a走行。导向轮181可滚动地接触导向面200b，以对走行轮171在走行面200a的移动进行导向。

根据本实用新型的轨道交通***，通过应用根据本实用新型的转向架100或根据本实用新型的轨道车辆，能够实现将转向架100与车体沿横向D1的解耦，从而防止转向架100的横向D1激励传递给车体后影响车辆的运行平稳性，进而有利于提升车辆的运行平稳性。

除非另有定义，本文中所使用的技术和科学术语与本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中使用的术语只是为了描述具体的实施目的，不是旨在限制本实用新型。本文中出现的诸如“设置”等术语既可以表示一个部件直接附接至另一个部件，也可以表示一个部件通过中间件附接至另一个部件。本文中在一个实施方式中描述的特征可以单独地或与其它特征结合地应用于另一个实施方式，除非该特征在该另一个实施方式中不适用或是另有说明。

本实用新型已经通过上述实施方式进行了说明，但应当理解的是，上述实施方式只是用于举例和说明的目的，而非意在将本实用新型限制于所描述的实施方式范围内。本领域技术人员可以理解的是，根据本实用新型的教导还可以做出更多种的变型和修改，这些变型和修改均落在本实用新型所要求保护的范围以内。

Claims (13)

1.一种转向架，其特征在于，所述转向架包括：

转向组件；

弹性减振件，所述弹性减振件的下部与所述转向组件相连；以及

解耦组件，所述解耦组件包括：

第一构件，所述第一构件适于与轨道车辆的车体相连；

第二构件，所述第二构件连接至所述弹性减振件的上部；

第一连接构件，所述第一连接构件的一端绕第一轴线可枢转地连接至所述第一构件，所述第一连接构件的另一端绕第二轴线可枢转地连接至所述第二构件，所述第一轴线位于所述第二轴线的下方；以及

第二连接构件，所述第二连接构件和所述第一连接构件沿横向间隔开设置，所述第二连接构件的一端绕第三轴线可枢转地连接至所述第一构件，所述第二连接构件的另一端绕第四轴线可枢转地连接至所述第二构件，所述第三轴线位于所述第四轴线的下方，

其中，所述第一轴线、所述第二轴线、所述第三轴线和所述第四轴线位于平行四边形的四个顶点处。

2.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，

所述第二构件开设有沿所述横向延伸的导向孔；

所述第一构件包括承载部和摆动部，所述承载部可滑动地穿设于所述导向孔，所述摆动部位于所述第二构件的下方并连接至所述承载部。

3.根据权利要求2所述的转向架，其特征在于，

所述摆动部绕所述第一轴线可枢转地连接至所述第一连接构件，所述摆动部绕所述第三轴线可枢转地连接至所述第二连接构件。

4.根据权利要求2或3所述的转向架，其特征在于，

所述第一构件包括两个所述承载部，两个所述承载部沿所述横向间隔设置。

5.根据权利要求2或3所述的转向架，其特征在于，

所述转向架包括两个所述解耦组件，两个所述解耦组件沿纵向分别位于所述转向组件的两侧，所述纵向垂直于所述横向；

所述转向架还包括牵引组件，所述牵引组件连接于两个所述解耦组件中的一个所述解耦组件的所述第二构件和所述转向组件之间，以在所述第二构件和所述转向组件之间传递沿所述纵向的作用力。

6.根据权利要求5所述的转向架，其特征在于，

所述牵引组件包括：

第一牵引座，所述第一牵引座的上部连接至所述第二构件；

两个第一牵引杆，两个所述第一牵引杆沿所述横向间隔开设置，两个所述第一牵引杆的长度方向彼此相交，两个所述第一牵引杆的相同的一端枢转连接至所述第一牵引座的下部，两个所述第一牵引杆的相同的另一端枢转连接至所述转向组件，

在所述纵向且朝向所述转向组件的方向，两个所述第一牵引杆之间沿所述横向的距离逐渐增大。

7.根据权利要求6所述的转向架，其特征在于，

两个所述第一牵引杆中的一个所述第一牵引杆绕第五轴线枢转连接至所述第一牵引座，两个所述第一牵引杆中的另一个所述第一牵引杆绕第六轴线枢转连接至所述第一牵引座，所述第五轴线交叉于所述第六轴线。

8.根据权利要求6所述的转向架，其特征在于，

所述牵引组件还包括：

第二牵引座，所述第二牵引座的上部连接至所述第二构件；和

两个第二牵引杆，两个所述第二牵引杆沿所述横向间隔开且平行于彼此，两个所述第二牵引杆的相同的一端枢转连接至所述第二牵引座的下部，两个所述第二牵引杆的相同的另一端枢转连接至所述转向组件，

其中，两个所述第一牵引杆沿所述横向位于两个所述第二牵引杆之间。

9.根据权利要求5所述的转向架，其特征在于，

所述转向架还包括一对缓冲构件，所述缓冲构件位于两个所述解耦组件中的连接至所述牵引组件的一个所述解耦组件，且一对所述缓冲构件分别位于所述承载部的沿纵向的两侧，所述缓冲构件相对于所述第二构件固定设置，所述缓冲构件用于沿纵向接触所述承载部以传递沿纵向的作用力。

10.根据权利要求9所述的转向架，其特征在于，

所述缓冲构件包括：

减振部，所述减振部构造为弹性结构，所述减振部固定至所述第二构件；和

耐磨部；所述耐磨部位于所述减振部沿所述纵向朝向所述承载部的一侧，且所述耐磨部连接至所述减振部，所述耐磨部用于接触所述承载部。

11.根据权利要求5所述的转向架，其特征在于，

所述转向架还包括稳定杆，所述稳定杆连接至与所述牵引组件相连的所述解耦组件的所述第二构件和所述转向组件。

12.一种轨道车辆，其特征在于，所述轨道车辆包括：

车体；

如权利要求1至11中任一项所述的转向架，所述转向架通过解耦组件的第一构件连接至所述车体的下部，以承载所述车体。

13.一种轨道交通***，其特征在于，所述轨道交通***包括：

轨道梁，所述轨道梁包括走行面和导向面；

如权利要求1至11中任一项所述的转向架或权利要求12所述的轨道车辆，所述转向架包括：

走行轮，所述走行轮可滚动地接触所述走行面，以在所述走行面走行；和

导向轮，所述导向轮可滚动地接触所述导向面，以对所述走行轮在所述走行面的移动进行导向。