CN219505837U - 一种混合动力驱动*** - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种混合动力驱动***，涉及混合动力驱动技术领域，该混合动力驱动***包括：逆变器输入端与电池包连接，输出端分别与第一电机和第二电机连接；发动机与输入轴连接，第一电机与第一电机轴连接，并空套于输入轴上，第二电机与第二电机轴连接，并空套于输出轴上，输出轴的输出端连接差速器总成；中间轴上空套有双联齿轮，中间轴上固联有第二电机输出齿轮；齿轮组总成分别连接分离机构、中间轴以及输出轴，以实现发动机和第二电机在不同挡位的动力输出；本实用新型能够解决现有技术中挡位调节少，驱动扭矩输出范围小，空间布置受限的技术问题。

Description

一种混合动力驱动***

技术领域

本实用新型涉及混合动力驱动技术领域，具体涉及一种混合动力驱动***。

背景技术

随着汽车行业正在向着低碳、智能化方向发展，新能源汽车逐渐成为各大车企的新宠；混合动力驱动***的汽车在新能源汽车家族里面充当了相当重要的角色，具有传统燃油汽车和新能源汽车(纯电)各自的优点。

混合动力驱动***可以根据车辆行驶工况，通过计算、比较并选择最佳驱动模式，到达节省燃油、减少排放的的目的，但是，由于商用车负载变化很大，要求动力总成、动力电机***有范围较宽的驱动能力，目前混合动力形式的挡位较少，对驱动电机的扭矩、转速等驱动能力指标要求较高，导致了较高制造成本；同时，商用车在横截面尺寸方面有一定限制，需要较小的横截面积。而混合动力驱动***存在双电机以及发动机，其在结构上横截面尺寸较大，无法适用于商用车。

实用新型内容

针对现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种混合动力驱动***，旨在解决现有技术中挡位调节少，驱动扭矩输出范围小，空间布置受限的技术问题。

本实用新型在于提供一种混合动力驱动***，所述混合动力驱动***包括：

发动机、电池包、逆变器、第一电机、第二电机、输入轴、中间轴、输出轴、差速器总成、齿轮组总成和分离机构；

所述逆变器输入端与所述电池包连接，输出端分别与所述第一电机和所述第二电机连接；

所述发动机与所述输入轴连接，所述第一电机与第一电机轴连接，并空套于所述输入轴上，所述第一电机轴连接第一电机输入齿轮，所述第二电机与第二电机轴连接，并空套于所述输出轴上，所述第二电机轴连接第二电机输入齿轮，所述输出轴的输出端连接所述差速器总成，所述输出轴上连接有所述分离机构；

所述中间轴上空套有双联齿轮，所述中间轴上固联有第二电机输出齿轮，所述第一电机输入齿轮与所述双联齿轮啮合，所述第二电机输出齿轮与所述第二电机输入齿轮啮合；

所述齿轮组总成分别连接所述分离机构、所述中间轴以及所述输出轴，以实现所述发动机和所述第二电机在不同挡位的动力输出。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：通过本实用新型提供的一种混合动力驱动***，增加混合动力驱动的挡位调节，具有较宽范围的扭矩输出，并能有效地减少横截面尺寸，具体为，通过齿轮组总成发动机和第二电机可实现多挡动力输出，能具有较宽范围的扭矩输出，提高混合动力驱动***的性能，无需对发动机以及第二电机的驱动能力进行改造，节省成本；发动机、第一电机和第二电机采用同轴布置的方案，能有效地减少横截面尺寸，解决空间布置受限问题，可匹配多种车型的尺寸；通过设置同轴布置，在混合动力驱动***的结构上做较小变动，解决空间布置受限问题，可匹配多种车型的尺寸，节省成本，技术风险较小，从而解决了现有技术中挡位调节少，驱动扭矩输出范围小，空间布置受限的技术问题。

根据上述技术方案的一方面，所述齿轮组总成包括一挡组件、二挡组件以及三挡组件，所述三挡组件设于所述一挡组件和所述二挡组件之间，所述一挡组件设于所述输出轴靠近所述第二电机输入齿轮的一侧。

根据上述技术方案的一方面，所述输出轴上连接有轴承，所述输入轴上设有输入轴齿轮，所述轴承连接所述输入轴齿轮，所述双联齿轮包括第一中间轴双联齿轮和第二中间轴双联齿轮，所述第一中间轴双联齿轮与所述第一电机输入齿轮啮合，所述输入轴齿轮与所述第二中间轴双联齿轮啮合。

根据上述技术方案的一方面，所述一挡组件包括空套于所述输出轴上的一挡输出齿轮和固联于所述中间轴上的中间轴一挡齿轮，所述一挡输出齿轮与所述中间轴一挡齿轮啮合，所述一挡输出齿轮于远离所述第二电机输入齿轮的一侧设有一挡输出齿轮接合齿圈，所述输出轴于靠近所述一挡输出齿轮接合齿圈的一侧设有一挡同步器。

根据上述技术方案的一方面，所述三挡组件包括空套于所述输出轴上的三挡输出齿轮和固联于所述中间轴上的中间轴三挡齿轮，所述三挡输出齿轮与所述中间轴三挡齿轮啮合，所述三挡输出齿轮于远离所述一挡同步器的一侧设有三挡输出齿轮接合齿圈，所述输出轴于靠近所述三挡输出齿轮接合齿圈的一侧设有二三挡同步器。

根据上述技术方案的一方面，所述二挡组件包括空套于所述输出轴上的二挡输出齿轮和固联于所述中间轴上的中间轴二挡齿轮，所述二挡输出齿轮与所述中间轴二挡齿轮啮合，所述二挡输出齿轮于靠近所述二三挡同步器的一侧设有二挡输出齿轮接合齿圈，所述二挡输出齿轮于远离所述二档输出齿轮接合齿圈的一侧设有所述分离机构。

根据上述技术方案的一方面，所述输入轴齿轮上设有接合齿圈，所述接合齿圈用于与所述分离机构连接以实现发动机动力介入驱动。

根据上述技术方案的一方面，所述分离机构、所述一挡同步器以及所述二三挡同步器均为齿式离合器。

根据上述技术方案的一方面，所述输出轴通过传动轴与所述差速器总成连接，所述差速器总成通过半轴与车辆的车轮连接。

根据上述技术方案的一方面，所述发动机通过减振器与所述输入轴连接，所述发动机、所述第一电机以及所述第二电机为同轴布置，所述第一电机轴和所述第二电机轴为空心轴。

附图说明

本实用新型的上述与/或附加的方面与优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显与容易理解，其中：

图1为本实用新型第一实施例中混合动力驱动***的结构示意图；

图2为表1中启动发动机时的动力传递路径图；

图3为表1中停车充电时的动力传递路径图；

图4为表1中纯电一挡驱动时的动力传递路径图；

图5为表1中纯电二挡驱动时的动力传递路径图；

图6为表1中纯电三挡驱动时的动力传递路径图；

图7为表1中制动能量回收时的动力传递路径图；

图8为表1中发动机独立一挡驱动时的动力传递路径图；

图9为表1中发动机独立二挡驱动时的动力传递路径图；

图10为表1中发动机独立三挡驱动时的动力传递路径图；

图11为表1中串联一挡驱动时的动力传递路径图；

图12为表1中串联二挡驱动时的动力传递路径图；

图13为表1中串联三挡驱动时的动力传递路径图；

图14为表1中发动机一挡驱动并给第一电机充电时的动力传递路径图；

图15为表1中发动机二挡驱动并给第一电机充电时的动力传递路径图；

图16为表1中发动机三挡驱动并给第一电机充电时的动力传递路径图；

图17为表1中发动机和第二电机并联一挡驱动时的动力传递路径图；

图18为表1中发动机和第二电机并联二挡驱动时的动力传递路径图；

图19为表1中发动机和第二电机并联三挡驱动时的动力传递路径图；

图20为本实用新型第二实施例中混合动力驱动***的结构示意图；

图21为本实用新型第三实施例中混合动力驱动***的结构示意图；

附图元器件符号说明：

电池包1，逆变器2，发动机3，减振器4，输入轴5，第一电机6，第一电机轴7，第一电机输入齿轮8，输入轴齿轮9，轴承10，接合齿圈11，分离机构12，二挡输出齿轮13，二挡输出齿轮接合齿圈14，二三挡同步器15，三挡输出齿轮接合齿圈16，三挡输出齿轮17，一挡同步器18，一挡输出齿轮接合齿圈19，一挡输出齿轮20，第二电机输入齿轮21，第二电机轴22，第二电机23，输出轴24，传动轴25，差速器总成26，半轴27，车轮28，第二电机输出齿轮29，中间轴一挡齿轮30，中间轴三挡齿轮31，中间轴32，中间轴二挡齿轮33，第一中间轴双联齿轮35，第二中间轴双联齿轮34，四挡输出齿轮36，四挡输出齿轮接合齿圈37，中间轴四挡齿轮38。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、特征与优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。附图中给出了本实用新型的若干实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”、“上”、“下”以及类似的表述只是为了说明的目的，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造与操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定与限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的与所有的组合。

实施例一

请参阅图1，所示为本实用新型的第一实施例提供的混合动力驱动***，该混合动力驱动***包括发动机3、电池包1、逆变器2、第一电机6、第二电机23、输入轴5、中间轴32、输出轴24、差速器总成26、齿轮组总成和分离机构12。

其中，逆变器2的输入端通过直流母线与电池包1连接，逆变器2的输出端通过三相线束分别与第一电机6和第二电机23连接；电池包1将能量经过逆变器2输送至第一电机6和第二电机23，以驱动车辆，反之，第一电机6和第二电机23将能量经过逆变器2输送至电池包1，以使电池包1储存能量。

另外，发动机3通过减震器与输入轴5连接，发动机3将能量通过输入轴5，分离机构12与接合齿圈11的接合，齿轮组总成以及输出轴24输出，传递至车辆的车轮28以驱动车辆。

第一电机6与第一电机轴7连接，并空套于输入轴5上，其中，第一电机6于远离发动机3的一侧与第一电机轴7连接，第一电机轴7的输出端连接第一电机输入齿轮8，第二电机23与第二电机轴22连接，并空套于输出轴24上，其中，第二电机23于靠近齿轮组总成的一侧连接第二电机轴22，第二电机轴22的输出端连接第二电机输入齿轮21，输出轴24的输出端连接差速器总成26。中间轴32上空套有双联齿轮，中间轴32上固联有第二电机输出齿轮29，第一电机输入齿轮8与双联齿轮啮合，第二电机输出齿轮29与第二电机输入齿轮21啮合。第二电机23以及发动机3驱动，带动输入轴5、齿轮组总成、中间轴32以及输出轴24给车辆的车辆输出驱动力。由于该混合动力驱动***含有两个动力源，既有传统发动机3的能源，又增加了电池包1的能源。在电池包1的电量用完后，该驱动***中发动机3可为车辆提供驱动动力，解决了续航里程的问题。

此外，当车辆处于减速工况下时，第二电机23能有效地实现制动能量回收进一步提高***效率，节能减排。

其中，输出轴24上连接有轴承10，输入轴5上设有输入轴齿轮9，轴承10连接输入轴齿轮9，双联齿轮包括第一中间轴双联齿轮35和第二中间轴双联齿轮34，第一中间轴双联齿轮35与第一电机输入齿轮8啮合，输入轴齿轮9与第二中间轴双联齿轮34啮合。

另外，齿轮组总成分别连接分离机构12、中间轴32以及输出轴24，以实现发动机3和第二电机23在不同挡位的动力输出，齿轮组总成包括一挡组件、二挡组件以及三挡组件，三挡组件设于一挡组件和二挡组件之间，一挡组件设于输出轴24靠近第二电机输入齿轮21的一侧。通过齿轮组总成，发动机3和第二电机23可实现多挡动力输出，能具有较宽范围的扭矩输出，提高混合动力驱动***的性能，无需对发动机3以及第二电机23的驱动能力进行改造，节省成本。其中，一挡组件、二挡组件以及三挡组件的位置设置可以自由调节，不限于本实施例中的一种情况。

进一步地，一挡组件包括空套于输出轴24上的一挡输出齿轮20和固联于中间轴32上的中间轴一挡齿轮30，一挡输出齿轮20与中间轴一挡齿轮30啮合，一挡输出齿轮20于远离第二电机输入齿轮21的一侧设有一挡输出齿轮接合齿圈19，输出轴24于靠近一挡输出齿轮接合齿圈19的一侧设有一挡同步器18。

进一步地，三挡组件包括空套于输出轴24上的三挡输出齿轮17和固联于中间轴32上的中间轴三挡齿轮31，三挡输出齿轮17与中间轴三挡齿轮31啮合，三挡输出齿轮17于远离一挡同步器18的一侧设有三挡输出齿轮接合齿圈16，输出轴24于靠近三挡输出齿轮接合齿圈16的一侧设有二三挡同步器15。

进一步地，二挡组件包括空套于输出轴24上的二挡输出齿轮13和固联于中间轴32上的中间轴二挡齿轮33，二挡输出齿轮13与中间轴二挡齿轮33啮合，二挡输出齿轮13于靠近二三挡同步器15的一侧设有二挡输出齿轮接合齿圈14。

进一步地，输出轴24上连接有分离机构12，其中，二挡输出齿轮13于远离二档输出齿轮接合齿圈14的一侧设有分离机构12。输入轴齿轮9上设有接合齿圈11，接合齿圈11与分离机构12连接以实现发动机3动力介入驱动。

当分离机构12与接合齿圈11接合时，发动机3动力介入驱动，发动机3将能量通过分离机构12与接合齿圈11输出动力驱动车辆，当分离机构12与接合齿圈11的接合断开时，发动机3将断开与车轮28的路径连接，无法给车辆提供动力驱动，另外，一挡同步器18用于与一挡输出齿轮接合齿圈19接合或断开，当一挡同步器18与一挡输出齿轮接合齿圈19接合时，实现一挡动力驱动。同理，二三挡同步器15用于与二挡输出齿轮接合齿圈14或三挡输出齿轮接合齿圈16的接合或断开，当二三挡同步器15与二挡输出齿轮接合齿圈14接合时，实现二挡动力驱动，二三挡同步器15与三挡输出齿轮接合齿圈16接合时，实现三挡动力驱动。

其中，分离机构12、一挡同步器18以及二三挡同步器15均为齿式离合器，结构简单紧凑，相对于传统的摩擦片式离合器，结构更简单，能有效地降低混合动力驱动***的成本。

输出轴24通过传动轴25与差速器总成26连接，差速器总成26通过半轴27与车辆的车轮28连接。

发动机3通过减振器4与输入轴5连接，发动机3、第一电机6以及第二电机23为同轴布置，能有效减少该混合动力驱动***的横截面尺寸，解决空间布置受限问题，可匹配多种车型的尺寸，例如商用车；发动机3、第一电机6以及第二电机23平行轴式布置，导致横截面尺寸较大，布置困难，因此，通过设置同轴布置，在混合动力驱动***的结构上做较小变动，解决空间布置受限问题，可匹配多种车型的尺寸，节省成本，技术风险较小，此外，第一电机轴7和第二电机轴22为空心轴，第一电机轴7空套于输入轴5上，第二电机轴22空套于输出轴24上，该设计可减少其在轴向的长度，解决空间布置受限问题。

需要说明的是，该混合动力驱动***的工作原理为：

发动机3对挡位的调节方法：

发动机3的能量依次通过减振器4、输入轴5、输入轴齿轮9、接合齿圈11、分离机构12、二挡输出齿轮13、中间轴二挡齿轮33、中间轴32、中间轴一挡齿轮30、一挡输出齿轮20、一挡输出齿轮接合齿圈19、一挡同步器18以及输出轴24实现一挡动力输出。

同理，发动机3的能量依次通过减振器4、输入轴5、输入轴齿轮9、接合齿圈11、分离机构12、二挡输出齿轮13、二挡输出齿轮接合齿圈14、二三挡同步器15、输出轴24实现二挡动力输出；

同理，发动机3的能量依次通过减振器4、输入轴5、输入轴齿轮9、接合齿圈11、分离机构12、二挡输出齿轮13、中间轴二挡齿轮33、中间轴32、中间轴三挡齿轮31、三挡输出齿轮17、三挡输出齿轮接合齿圈16、二三挡同步器15以及输出轴24实现三挡动力输出。

第一电机6对发动机3的启动方法：

第一电机6的能量依次通过第一电机轴7、第一电机输入齿轮8、第一中间轴双联齿轮35、第二中间轴双联齿轮34、输入轴齿轮9、输入轴5、减振器4实现启动发动机3的功能；反之，发动机3也可通过该传动路径实现发动机3对第一电机6进行充电。

第二电机23对挡位的调节方法：

第二电机23的能量依次通过第二电机轴22、第二电机输入齿轮21、第二电机输出齿轮29、中间轴32、中间轴一挡齿轮30、一挡输出齿轮20、一挡输出齿轮接合齿圈19、一挡同步器18以及输出轴24实现一挡动力输出。

同理，第二电机23的能量依次通过第二电机轴22、第二电机输入齿轮21、第二电机输出齿轮29、中间轴32、中间轴二挡齿轮33、二挡输出齿轮13、二挡输出齿轮接合齿圈14、二三挡同步器15以及输出轴24实现二挡动力输出。

同理，第二电机23的能量依次通过第二电机轴22、第二电机输入齿轮21、第二电机输出齿轮29、中间轴32、中间轴三挡齿轮31、三挡输出齿轮17、三挡输出齿轮接合齿圈16、二三挡同步器15以及输出轴24实现三挡动力输出。

请参阅表1，所示为本申请各主要工况下的发动机3、第一电机6、第二电机23、分离机构12、二三挡同步器15以及一挡同步器18的工作状态，其中，工况1-工况18对应图2-图19。

表1

根据表1可知：

该混合动力驱动***可根据车辆的行驶工况，通过计算、比较并选择最佳驱动模式，到达节省燃油、减少排放的的目的。

具体为，在车辆频繁启停、车速较低的工况下可采用纯电驱动以避免发动机3在高油耗区工作；而当纯电驱动无法满足扭矩需求时，可采用发动机3电驱并联驱动。

在中速工况下，当纯电驱动的***效率高于发动机3驱动的***效率时，可采用纯电驱动使***综合效率最低；当纯电驱动的***效率低于发动机3独立驱动的***效率时，可采用发动机3独立驱动使***综合效率最低且可避免“机械能-电能-机械能”转化过程中的效率损失；当需要输出更强的动力时，可采用发动机3电驱并联驱动。

当路面阻力较小且发动机3在较低扭矩状态下工作时，发动机3效率较低，可通过增加发动机3扭矩将发动机3调整到高效区间，这样就可将发动机3的一部分扭矩分配给第一电机6以对第一电机6充电而另一部分扭矩用以维持整车运行，从而提高整车的***综合效率。

在高速工况下，发动机3效率较高，通过发动机3独立驱动，这样也可避免“机械能-电能-机械能”转化过程中的效率损失，从而提高整车的***综合效率。

在所有减速工况下均可实现制动能量回收。

该混合动力驱动***可解决续航里程的问题。

具体为，该混合动力驱动***含有两个动力源，既有传统发动机3的能源，又增加了电池的能源。在电池包1的电量用完后，该混合动力驱动***的发动机3可为车辆提供驱动动力，解决了续航里程的问题。

该混合动力驱动***可节约成本并且解决空间布置受限问题。

具体为，分离机构12和同步器均齿式离合器，能有效地降低混合动力驱动***的成本。而该混合动力驱动***的发动机3、第一电机6和第二电机23采用同轴布置的方案，能有效地减少横截面尺寸，解决空间布置受限问题，可匹配多种车型的尺寸，例如商用车；通过设置同轴布置，在混合动力驱动***的结构上做较小变动，解决空间布置受限问题，节省成本，技术风险较小。

该混合动力驱动***具有宽范围的扭矩输出

通过齿轮组总成发动机3和第二电机23可实现多挡位动力输出，能具有较宽范围的扭矩输出，提高混合动力驱动***的性能，无需对发动机3第二电机23的驱动能力进行改造，节省成本。

相比于现有技术，本实施例提供的混合动力驱动***，有益效果在于：通过本实用新型提供的一种混合动力驱动***，增加混合动力驱动的挡位调节，具有较宽范围的扭矩输出，并能有效地减少横截面尺寸，具体为，通过齿轮组总成，发动机和第二电机可实现多挡位动力输出，能具有较宽范围的扭矩输出，提高混合动力驱动***的性能，无需对发动机和第二电机的驱动能力进行改造，节省成本，发动机、第一电机和第二电机采用同轴布置的方案，能有效地减少横截面尺寸，解决空间布置受限问题，匹配多种车型的尺寸；通过设置同轴布置，在混合动力驱动***的结构上做较小变动，即可解决空间布置受限问题，节省成本，技术风险较小，从而解决了现有技术中挡位调节少，驱动扭矩输出范围小，空间布置受限的技术问题。

实施例二

请参阅图20，所示为本实用新型的第二实施例提供的一种混合动力驱动***，本实施例中的混合动力驱动***与第一实施例中的混合动力驱动***的不同之处在于：

该混合动力驱动***在结构上减少了一挡同步器18，一挡输出齿轮接合齿圈19，一挡输出齿轮20，中间轴一挡齿轮30，实现混合动力驱动***的1-2挡调节。该混合动力驱动***，齿轮组总成中的每个挡位控制都是独立的，可通过减少或增加零件以达到混合动力驱动***的挡位数量的调节，适用于不同的车辆，通用性强。

实施例三

请参阅图21，所示为本实用新型的第三实施例提供的一种混合动力驱动***，本实施例中的混合动力驱动***与第一实施例中的混合动力驱动***的不同之处在于：

该混合动力驱动***在结构上增加了四挡组件，该四挡组件包括空套于输出轴24上的四挡输出齿轮36和连接于中间轴32上的中间轴四挡齿轮38，四挡输出齿轮36于靠近一挡同步器18的一侧设有四挡输出齿轮接合齿圈37，四挡输出齿轮36与中间轴四挡齿轮38啮合，实现混合动力驱动***的1-4挡调节。

其中，一挡同步器18用于与一挡输出齿轮接合齿圈19或四挡输出齿轮接合齿圈37的接合或断开，当一挡同步器18与一挡输出齿轮接合齿圈19接合时，实现一挡动力驱动，一挡同步器18与四挡输出齿轮接合齿圈37接合时，实现四挡动力驱动。该混合动力驱动***，齿轮组总成中的每个挡位控制都是独立的，可通过减少或增加零件以达到混合动力驱动***的挡位数量的调节，适用于不同的车辆，通用性强。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体与详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形与改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种混合动力驱动***，其特征在于，所述混合动力驱动***包括：

发动机、电池包、逆变器、第一电机、第二电机、输入轴、中间轴、输出轴、差速器总成、齿轮组总成和分离机构；

所述逆变器输入端与所述电池包连接，输出端分别与所述第一电机和所述第二电机连接；

所述发动机与所述输入轴连接，所述第一电机与第一电机轴连接，并空套于所述输入轴上，所述第一电机轴连接第一电机输入齿轮，所述第二电机与第二电机轴连接，并空套于所述输出轴上，所述第二电机轴连接第二电机输入齿轮，所述输出轴的输出端连接所述差速器总成，所述输出轴上连接有所述分离机构；

所述中间轴上空套有双联齿轮，所述中间轴上固联有第二电机输出齿轮，所述第一电机输入齿轮与所述双联齿轮啮合，所述第二电机输出齿轮与所述第二电机输入齿轮啮合；

所述齿轮组总成分别连接所述分离机构、所述中间轴以及所述输出轴，以实现所述发动机和所述第二电机在不同挡位的动力输出。

2.根据权利要求1所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述齿轮组总成包括一挡组件、二挡组件以及三挡组件，所述三挡组件设于所述一挡组件和所述二挡组件之间，所述一挡组件设于所述输出轴靠近所述第二电机输入齿轮的一侧。

3.根据权利要求2所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述输出轴上连接有轴承，所述输入轴上设有输入轴齿轮，所述轴承连接所述输入轴齿轮，所述双联齿轮包括第一中间轴双联齿轮和第二中间轴双联齿轮，所述第一中间轴双联齿轮与所述第一电机输入齿轮啮合，所述输入轴齿轮与所述第二中间轴双联齿轮啮合。

4.根据权利要求3所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述一挡组件包括空套于所述输出轴上的一挡输出齿轮和固联于所述中间轴上的中间轴一挡齿轮，所述一挡输出齿轮与所述中间轴一挡齿轮啮合，所述一挡输出齿轮于远离所述第二电机输入齿轮的一侧设有一挡输出齿轮接合齿圈，所述输出轴于靠近所述一挡输出齿轮接合齿圈的一侧设有一挡同步器。

5.根据权利要求4所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述三挡组件包括空套于所述输出轴上的三挡输出齿轮和固联于所述中间轴上的中间轴三挡齿轮，所述三挡输出齿轮与所述中间轴三挡齿轮啮合，所述三挡输出齿轮于远离所述一挡同步器的一侧设有三挡输出齿轮接合齿圈，所述输出轴于靠近所述三挡输出齿轮接合齿圈的一侧设有二三挡同步器。

6.根据权利要求5所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述二挡组件包括空套于所述输出轴上的二挡输出齿轮和固联于所述中间轴上的中间轴二挡齿轮，所述二挡输出齿轮与所述中间轴二挡齿轮啮合，所述二挡输出齿轮于靠近所述二三挡同步器的一侧设有二挡输出齿轮接合齿圈，所述二挡输出齿轮于远离所述二挡输出齿轮接合齿圈的一侧设有所述分离机构。

7.根据权利要求6所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述输入轴齿轮上设有接合齿圈，所述接合齿圈用于与所述分离机构连接以实现发动机动力介入驱动。

8.根据权利要求6所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述分离机构、所述一挡同步器以及所述二三挡同步器均为齿式离合器。

9.根据权利要求1所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述输出轴通过传动轴与所述差速器总成连接，所述差速器总成通过半轴与车辆的车轮连接。

10.根据权利要求1所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述发动机通过减振器与所述输入轴连接，所述发动机、所述第一电机以及所述第二电机为同轴布置，所述第一电机轴和所述第二电机轴为空心轴。