CN219467525U - 用于车辆的动力传递***及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆的动力传递***及车辆，动力传递***包括：发动机，发动机具有驱动轴；第一轮系和第二轮系，驱动轴与第一轮系联动，第一轮系与第二轮系联动，且第一轮系选择性地与发动机的壳体连接；发电机，发电机具有第一转轴，第一转轴与第二轮系联动；传动轴组件，传动轴组件选择性地与第一轮系和第二轮系联动；驱动电机，驱动电机具有第二转轴，第二转轴与传动轴组件联动；输出轴，输出轴与传动轴组件联动。本实用新型公开的动力传递***可以为车辆提供多种工作模式，以使车辆可以满足不同的行驶工况场景，同时可以有效减小车辆的能量损耗，从而可以提升车辆的整体工作效率，提高车辆的燃油经济性。

Description

用于车辆的动力传递***及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种用于车辆的动力传递***及车辆。

背景技术

随着新能源汽车市场发展，混合动力以其独特的技术优势占据重要的地位，各大车辆制造厂商均有较多产品布局。

相关技术中，部分车辆虽然可以实现功率分流模式，但是在纯电驱动时无法解耦发动机和发电机，效率较低，且无增程模式；另一部分车辆虽然可以实现增程模式，但是中高速发动机直驱为单挡，燃油效率低。

但是，现有技术中，车辆的工作模式较为单一，无法满足各种不同的行驶工况，且车辆的动力传递路径较长，***损耗较大，燃油经济性较差。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种用于车辆的动力传递***，该动力传递***可以为车辆提供多种工作模式，以使车辆可以满足不同的行驶工况场景，同时可以有效减小车辆的能量损耗，从而可以提升车辆的整体工作效率，提高车辆的燃油经济性。

本实用新型的另一个目的在于提出一种车辆。

根据本实用新型提出的用于车辆的动力传递***，包括：

发动机，所述发动机具有驱动轴；

第一轮系和第二轮系，所述驱动轴与所述第一轮系联动，所述第一轮系与所述第二轮系联动，且所述第一轮系选择性地与所述发动机的壳体连接；

发电机，所述发电机具有第一转轴，所述第一转轴与所述第二轮系联动；

传动轴组件，所述传动轴组件选择性地与所述第一轮系和所述第二轮系联动；

驱动电机，所述驱动电机具有第二转轴，所述第二转轴与所述传动轴组件联动；

输出轴，所述输出轴与所述传动轴组件联动。

根据本实用新型提出的动力传递***，通过设置第一轮系、第二轮系及传动轴组件，并使第一轮系和第二轮系联动，传动轴组件选择性地与第一轮系和第二轮系联动，这样可以为车辆提供多种工作模式，以使车辆可以满足不同的行驶工况场景，进而可以适时优化车辆发动机的最佳工作点位，提高车辆的燃油经济性。通过发动机、发电机和驱动电机的共同配合，这样可以有效提升车辆的动力，使得车辆可以兼具有较大的驱动力。另外，本实用新型提出的动力传递***的动力传递效率较高，这样可以有效减小车辆的能量损耗，进而可以提高车辆的整体工作效率。

在本实用新型的一些示例中，动力传递***还包括：

第一同步器，所述第一同步器与所述第一轮系和所述第二轮系连接，所述第一同步器适于与所壳体连接，以使所述第一轮系和所述第二轮系选择性地与所述壳体连接。

在本实用新型的一些示例中，动力传递***还包括：

第二同步器，所述第二同步器与所述传动轴组件连接，所述第二同步器适于驱动所述传动轴组件选择性地与所述第一轮系和所述第二轮系联动。

在本实用新型的一些示例中，所述第一轮系包括：

第一太阳轮，所述第一太阳轮可转动地套设于所述驱动轴；

第一行星轮和第一行星架，所述第一行星轮与所述第一行星架连接，所述第一行星轮与所述第一太阳轮啮合传动；

第一齿圈，所述第一齿圈与所述第一行星轮啮合传动，所述第一齿圈与所述驱动轴连接。

在本实用新型的一些示例中，所述第二轮系包括：

第二太阳轮，所述第二太阳轮与所述第一转轴连接；

第二行星轮和第二行星架，所述第二行星轮与所述第二行星架连接，所述第二行星轮与所述第二太阳轮啮合传动，所述第二行星架与所述第一行星架连接；

第二齿圈，所述第二齿圈与所述第二行星轮啮合传动，所述第二齿圈与所述第一太阳轮连接，所述第一同步器与所述第一太阳轮和所述第二齿圈连接，所述第一同步器适于与所述壳体连接，以使所述第一太阳轮和所述第二齿圈选择性地与所述壳体连接。

在本实用新型的一些示例中，动力传递***还包括：

第一齿轮，所述第一齿轮与所述第一行星架和所述第二行星架连接，所述第一齿轮与所述传动轴组件联动。

在本实用新型的一些示例中，所述传动轴组件包括：

传动轴，所述传动轴与所述第二同步器连接；

第二齿轮，所述第二齿轮与所述第一齿轮啮合传动，所述第二齿轮可转动地套设于所述传动轴，所述第二同步器适于与所述第二齿轮连接，以使所述传动轴选择性地与所述第一行星架和所述第二行星架联动；

第三齿轮，所述第三齿轮与所述传动轴连接，所述第三齿轮与所述第二转轴联动；

第四齿轮，所述第四齿轮与所述传动轴连接，所述第四齿轮与所述输出轴联动。

在本实用新型的一些示例中，动力传递***还包括：

第五齿轮，所述第五齿轮与所述第二转轴连接，所述第五齿轮与所述第三齿轮啮合传动。

在本实用新型的一些示例中，动力传递***还包括：

第六齿轮，所述第六齿轮与所述输出轴连接，所述第六齿轮与所述第四齿轮啮合传动。

根据本实用新型提出的车辆，包括上述所述的用于车辆的动力传递***。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为根据本实用新型实施例提供的动力传递***的结构示意图；

图2为根据本实用新型实施例提供的车辆控制策略架构图。

附图标记说明：

1-动力传递***；

10-发动机；110-驱动轴；120-壳体；

20-第一轮系；210-第一太阳轮；220-第一行星轮；230-第一行星架；240-第一齿圈；

30-第二轮系；310-第二太阳轮；320-第二行星轮；330-第二行星架；340-第二齿圈；350-第一齿轮；

40-发电机；410-第一转轴；

50-传动轴组件；510-传动轴；520-第二齿轮；530-第三齿轮；540-第四齿轮；

60-驱动电机； 610-第二转轴； 620-第五齿轮；

70-输出轴； 710-第六齿轮；

80-第一同步器；

90-第二同步器。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

图1为根据本实用新型实施例提供的动力传递***1的结构示意图，图2为根据本实用新型实施例提供的车辆控制策略架构图。下面参考图1和图2描述根据本实用新型实施例的用于车辆的动力传递***1，包括：发动机10，发动机10具有驱动轴110；第一轮系20和第二轮系30，驱动轴110与第一轮系20联动，第一轮系20与第二轮系30联动，且第一轮系20选择性地与发动机10的壳体120连接；发电机40，发电机40具有第一转轴410，第一转轴410与第二轮系30联动；传动轴组件50，传动轴组件50选择性地与第一轮系20和第二轮系30联动；驱动电机60，驱动电机60具有第二转轴610，第二转轴610与传动轴组件50联动；输出轴70，输出轴70与传动轴组件50联动。

具体地，发动机10的驱动轴110的轴向方向可以与第一轮系20的轴向方向平行，且驱动轴110可以与发电机40的第一转轴410同轴设置，这样可以使发动机10与发电机40之间的动力传输较为稳定，传递效率较佳，同时还可以优化动力传递***1内部的空间排布，有效提高空间利用率。驱动轴110可以通过键连接、花键连接、销连接、紧定螺钉连接或过盈连接等方式与第一轮系20固定连接，这样可以使发动机10输出的动力可以经驱动轴110传递至第一轮系20。沿驱动轴110的轴向方向，第一轮系20和第二轮系30可以间隔设置，且第一轮系20和第二轮系30可以通过固定连接的方式连接在一起，如此设置，以便第一轮系20输出的动力可以传递至第二轮系30。

发电机40的第一转轴410的轴向方向可以与第二轮系30的轴向方向平行，第一转轴410可以通过键连接、花键连接、销连接、紧定螺钉连接或过盈连接等方式与第二轮系30固定连接，这样可以使第二轮系30输出的动力可以经第一转轴410传递至发电机40，以便发电机40可以将机械能转换为电能。同时，发电机40转换的电能可以传输至车载电池包(图中未示出)内进行储存，或者发电机40转换的电能可以直接传输至驱动电机60，以便驱动电机60可以将电能转换为动力并输出至输出轴70，以便可以驱动车辆行驶。进一步地，发电机40也可以将储存在电池包内的电能转换为动力并将动力输出至第二轮系30，这样设置可以进一步提高车辆的驱动力。

传动轴组件50的轴向方向可以与第一轮系20和第二轮系30的轴向方向平行，当车辆需要较大扭矩驱动时，可以控制传动轴组件50与第一轮系20和/或第二轮系30连接，如此设置使得第一轮系20和/或第二轮系30输出的动力可以传递至传动轴组件50上，进而可以通过传动轴组件50传递至输出轴70上，这样使发动机10和/或发电机40可以共同为车辆提供动力。在车辆需要的扭矩较小时，可以控制传动轴组件50与第一轮系20和/或第二轮系30断开，这样可以有效降低车辆的能量损耗，进而提高车辆的工作效率。

驱动电机60可以分别与发电机40和电池包电连接，驱动电机60可以将发电机40或电池包传输的电能转换为动力并输出至第二转轴610，第二转轴610的轴向方向可以与传动轴组件50的轴向方向平行，第二转轴610可以将动力传递至传动轴组件50，并由传动轴组件50传递至输出轴70上，这样使得驱动电机60可以为车辆提供动力。

输出轴70的轴向方向可以与传动轴组件50的轴向方向平行，输出轴70可以与第二转轴610同轴设置，输出轴70可以与车辆的车轮(图中未示出)连接，如此设置以便动力可以经输出轴70传递至车轮，进而可以驱动车辆行驶。

根据本实用新型实施例提供的动力传递***1，通过设置第一轮系20、第二轮系30及传动轴组件50，并使第一轮系20和第二轮系30联动，传动轴组件50选择性地与第一轮系20和第二轮系30联动，这样可以为车辆提供多种工作模式，以使车辆可以满足不同的行驶工况场景，进而可以适时优化车辆发动机10的最佳工作点位，提高车辆的燃油经济性。通过发动机10、发电机40和驱动电机60的共同配合，这样可以有效提升车辆的动力，使得车辆可以兼具有较大的驱动力。另外，本实用新型实施例提供的动力传递***1的动力传递效率较高，这样可以有效减小车辆的能量损耗，进而可以提高车辆的整体工作效率。

请继续参见图1所示，根据本实用新型的一个实施例，动力传递***1还包括：第一同步器80，第一同步器80与第一轮系20和第二轮系30连接，第一同步器80适于与壳体120连接，以使第一轮系20和第二轮系30选择性地与壳体120连接。

具体地，第一同步器80可以设置在第一轮系20和发动机10之间，第一同步器80可以同时与第一轮系20和第二轮系30中的部分部件固定连接，第一同步器80可以与发动机10的驱动轴110同轴设置，且第一同步器80可以活动套设在驱动轴110上，如此设置可以通过控制第一同步器80与发动机10的壳体120连接或断开，以便壳体120可以对第一轮系20和第二轮系30中的部分部件进行制动，以调整发动机10传递至发电机40或输出轴70上的动力大小。例如，当控制第一同步器80与壳体120连接时，第一同步器80可以在壳体120的限制下保持不动，而与第一同步器80连接的第一轮系20和第二轮系30中的部分部件也可以保持不动，这样可以提高发动机10传递至发电机40或输出轴70上的动力；当控制第一同步器80与壳体120断开时，第一同步器80可以随着第一轮系20和第二轮系30的转动而共同转动，这样可以降低发动机10传递至发电机40或输出轴70上的动力。

请继续参见图1所示，根据本实用新型的又一个实施例，动力传递***1还包括：第二同步器90，第二同步器90与传动轴组件50连接，第二同步器90适于驱动传动轴组件50选择性地与第一轮系20和第二轮系30联动。

具体地，第二同步器90可以与传动轴组件50同轴设置，且第二同步器90可以固定套设在传动轴组件50上，如此设置可以通过控制第二同步器90与传动轴组件50中的部分部件连接，以使发动机10和发电机40输出的动力可以经第一轮系20和第二轮系30传递至传动轴组件50上，进而由传动轴组件50传递至输出轴70，以便为车辆提供驱动力。例如，当控制第二同步器90与传动轴组件50中的部分部件连接时，第二同步器90可以在与其连接的部件的带动下转动，进而由第二同步器90带动传动轴组件50整体进行转动，传动轴组件50在转动的同时又可以带动输出轴70转动，这样可以使动力传递至输出轴70，以便驱动车辆行驶。

请继续参见图1所示，根据本实用新型的再一个实施例，第一轮系20包括：第一太阳轮210，第一太阳轮210可转动地套设于驱动轴110；第一行星轮220和第一行星架230，第一行星轮220与第一行星架230连接，第一行星轮220与第一太阳轮210啮合传动；第一齿圈240，第一齿圈240与第一行星轮220啮合传动，第一齿圈240与驱动轴110连接。

具体地，第一太阳轮210可以与驱动轴110同轴设置，且第一太阳轮210可以活动套设在驱动轴110上，也即是，第一太阳轮210可以相对驱动轴110进行转动。第一行星轮220可转动地套设在第一行星架230上，同时，第一行星轮220和第一太阳轮210互相啮合。第一太阳轮210和第一行星轮220可以共同套设在第一齿圈240内，第一行星轮220可以设置在第一太阳轮210和第一齿圈240之间，且第一行星轮220同时与第一齿圈240相啮合。第一齿圈240可以通过键连接、花键连接、销连接、紧定螺钉连接或过盈连接等方式与驱动轴110固定连接，且第一齿圈240与驱动轴110可以同轴设置。第一行星轮220的轴向方向可以分别与第一太阳轮210和第一齿圈240的轴向方向平行。如此设置使得发动机10输出的动力可以经第一齿圈240输出至第一行星轮220和/或第一太阳轮210。

请继续参见图1所示，根据本实用新型的可选的实施例，第二轮系30包括：第二太阳轮310，第二太阳轮310与第一转轴410连接；第二行星轮320和第二行星架330，第二行星轮320与第二行星架330连接，第二行星轮320与第二太阳轮310啮合传动，第二行星架330与第一行星架230连接；第二齿圈340，第二齿圈340与第二行星轮320啮合传动，第二齿圈340与第一太阳轮210连接，第一同步器80与第一太阳轮210和第二齿圈340连接，第一同步器80适于与壳体120连接，以使第一太阳轮210和第二齿圈340选择性地与壳体120连接。

具体地，第二太阳轮310可以通过键连接、花键连接、销连接、紧定螺钉连接或过盈连接等方式与第一转轴410固定连接，且第二太阳轮310与第一转轴410同轴设置。第二行星轮320可转动地套设在第二行星架330上，第二行星轮320和第二太阳轮310互相啮合。同时，第二行星架330可以通过焊接或一体成型连接等方式与第一行星架230固定连接，如此设置使得第一行星架230和第二行星架330之间保持联动关系。

进一步地，第二太阳轮310和第二行星轮320可以共同套设在第二齿圈340内，第二行星轮320可以设置在第二太阳轮310和第二齿圈340之间，且第二行星轮320同时与第二齿圈340相啮合。第二齿圈340可以通过焊接或一体成型连接等方式与第一太阳轮210固定连接，且第二齿圈340与驱动轴110可以同轴设置。第二行星轮320的轴向方向可以分别与第二太阳轮310和第二齿圈340的轴向方向平行。如此设置使得发动机10输出的动力可以经第一轮系20和第二轮系30的共同配合传递至发电机40或输出轴70。

需要说明的是，第一同步器80、第一太阳轮210和第二齿圈340可以固定连接在一起，如此设置可以通过控制第一同步器80与壳体120连接，以使第一太阳轮210和第二齿圈340可以与壳体120连接在一起，这样可以使第一太阳轮210和第二齿圈340可以保持不动；也可以通孔控制第一同步器80与壳体120分开，以使第一太阳轮210和第二齿圈340可以与壳体120相互独立，这样可以使第一太阳轮210和第二齿圈340可以自由转动。由此，可以通过控制第一同步器80以调整第一轮系20和第二轮系30之间传递的动力大小，从而可以有效提高动力传递***1的整体工作效率。

请继续参见图1所示，根据本实用新型的进一步的实施例，动力传递***1还包括：第一齿轮350，第一齿轮350与第一行星架230和第二行星架330连接，第一齿轮350与传动轴组件50联动。

具体地，第一齿轮350可以作为动力输出部，第一齿轮350可以设置在发电机40和第二轮系30之间，第一齿轮350可以同时与第一行星架230和第二行星架330固定连接，且第一齿轮350的中心轴线可以与第一转轴410和驱动轴110的中心轴线重合，这样可以使第一行星架230和第二行星架330在转动的同时可以驱动第一齿轮350进行转动。同时，第一齿轮350可以与传动轴组件50联动，如此设置使得发动机10和发电机40输出的动力可以经第一轮系20和第二轮系30传递至第一齿轮350，并最终由第一齿轮350输出至传动轴组件50。

请继续参见图1所示，在本实用新型的一种可选的方式中，传动轴组件50包括：传动轴510，传动轴510与第二同步器90连接；第二齿轮520，第二齿轮520与第一齿轮350啮合传动，第二齿轮520可转动地套设于传动轴510，第二同步器90适于与第二齿轮520连接，以使传动轴510选择性地与第一行星架230和第二行星架330联动；第三齿轮530，第三齿轮530与传动轴510连接，第三齿轮530与第二转轴610联动；第四齿轮540，第四齿轮540与传动轴510连接，第四齿轮540与输出轴70联动。

具体地，传动轴510的轴向方向可以与驱动轴110和第一转轴410的轴向方向平行，第二同步器90可以固定设置在传动轴510的一端，且第二同步器90可以与传动轴510同轴设置。第二齿轮520可以为动力输入部，第二齿轮520与第一齿轮350相对设置并啮合传动，这样可以使动力由第一齿轮350传递至第二齿轮520。第二齿轮520可以活动套设在传动轴510上，且第二齿轮520可以与传动轴510同轴设置。第二齿轮520可以与第二同步器90相对并间隔设置，如此设置可以通过控制第二同步器90与第二齿轮520连接，以使第二齿轮520可以带动传动轴510转动，这样可以使第一齿轮350输出的动力可以经第二齿轮520传递至传动轴510。需要说明的是，当第二同步器90与第二齿轮520分开时，第二齿轮520仅可以跟随第一齿轮350转动，而不会驱动传动轴510转动。

进一步地，第三齿轮530可以设置在第二齿轮520背离第二同步器90的一侧，第三齿轮530可以通过键连接、花键连接、销连接、紧定螺钉连接或过盈连接等方式与传动轴510固定连接，且第三齿轮530与传动轴510同轴设置。第三齿轮530可以与驱动电机60的第二转轴610相对设置并互相传动。第四齿轮540可以设置在第三齿轮530背离第二齿轮520的一侧，第四齿轮540可以通过键连接、花键连接、销连接、紧定螺钉连接或过盈连接等方式与传动轴510固定连接，且第四齿轮540与传动轴510同轴设置。第四齿轮540可以与输出轴70相对设置并互相传动，如此设置可以使发动机10、发电机40和驱动电机60输出的动力可以共同传递至传动轴510，并由传动轴510传递至输出轴70，这样可以有效提高动力传递***1的传递效率，并使车辆可以兼具有多种工作模式，以满足车辆在各种不同工况下的使用需求。

请继续参见图1所示，在本实用新型的一些示例中，动力传递***1还包括：第五齿轮620，第五齿轮620与第二转轴610连接，第五齿轮620与第三齿轮530啮合传动。

具体地，在驱动电机60的第二转轴610上可以固定设置与第三齿轮530相对的第五齿轮620，第五齿轮620与第三齿轮530互相啮合，如此设置以便驱动电机60输出的动力可以经第五齿轮620传递至第三齿轮530，进而由第三齿轮530带动传动轴510进行转动。

请继续参见图1所示，在本实用新型的一些示例中，动力传递***1还包括：第六齿轮710，第六齿轮710与输出轴70连接，第六齿轮710与第四齿轮540啮合传动。

具体地，在输出轴70上可以固定设置与第四齿轮540相对的第六齿轮710，第六齿轮710与第四齿轮540互相啮合，如此设置以便第四齿轮540和第六齿轮710之间可以相互传递动力。

根据本实用新型实施例提供的车辆(图中未示出)，包括上述实施例中的用于车辆的动力传递***1，其中，动力传递***1的具体结构和工作原理在上述实施例中已经作了详细的解释说明，此处不再一一赘述。

请继续参见如下表1所示，在本实用新型的实施例中还提供了如下多种车辆的工作模式。

表1，模式及换挡逻辑表

备注：1、×表示断开，√表示连接，SOC表示电池剩余电量；2、定义当油门开度小于等于50％为低动力，大于50％为高动力。剩余电量(SOC)小于等于30％为低电量，大于30％为中高电量。车速小于60km/h为低速，大于等于60km/h为中高速。

纯电模式一

适用的场景为车辆在正常水平路起步时，车辆的油门开度较小(例如小于等于50％)，电池包剩余电量充足(例如SOC大于30％)，车辆行驶速度不高(例如小于60km/h)。通过控制第一同步器80和第二同步器90同时断开，此时，车辆的动力传递***1中动力的传递路径为：

驱动电机60→第五齿轮620→第三齿轮530→第四齿轮540→第六齿轮710→输出轴70。

纯电模式二

适用的场景为大坡度低速起步，车辆需要较大的扭矩，车辆的油门开度较大(例如大于50％)、电池包剩余电量充足(例如SOC大于30％)、车辆行驶速度较低(如小于60km/h)。此时，驱动电机60的动力不足以满足车辆的行驶需求，需要将发电机40作为驱动设备进行动力输出。通过控制第一同步器80断开，第二同步器90连接制动，车辆的动力传递***1中动力的传递路径为：

发电机40→第二太阳轮310→第二行星架330→第一齿轮350→第二齿轮520→第三齿轮530→第四齿轮540→第六齿轮710→输出轴70；

驱动电机60→第五齿轮620→第三齿轮530→第四齿轮540→第六齿轮710→输出轴70。

增程模式

适用的场景为低速小扭矩动力需求，电池包剩余电量不足(例如SOC小于等于30％)，车辆行驶速度不高(例如小于60km/h)，通过控制第一同步器80连接制动，第二同步器90断开，此时，车辆的动力传递***1中动力的传递路径为：

发动机10→第一齿圈240→第一行星架230→第二行星架330→第二太阳轮310→发电机40→驱动电机60→第五齿轮620→第三齿轮530→第四齿轮540→第六齿轮710→输出轴70。

需要说明的是，该模式中发电机40可用于发电并将电能直接传输至驱动电机60，以使驱动电机60输出动力，另外，多余的电能可以由发电机40传输至电池包内进行储存。

ECVT模式

适用的场景为中高速巡航，电池包剩余电量不足(例如SOC小于等于30％)、车辆行驶速度较高(如大于等于60km/h)，通过控制第一同步器80断开，第二同步器90连接制动，此时，车辆的动力传递***1中动力的传递路径为：

发动机10→第一齿圈240→第一行星架230→第二行星架330→第二太阳轮310→发电机40；

发动机10→第一齿圈240→第一行星架230→第二行星架330→第一齿轮350→第二齿轮520→第三齿轮530→第四齿轮540→第六齿轮710→输出轴70；

驱动电机60→第五齿轮620→第三齿轮530→第四齿轮540→第六齿轮710→输出轴70。

需要说明的是，第一行星架230同时与第一太阳轮210、第一齿圈240啮合；第二行星架330同时与第二太阳轮310、第二齿圈340啮合；在该模式下驱动电机60可以通过主减速器对输出动力进行调速。

混动并联模式

适用的场景为车辆高速行驶，车辆的油门开度较大(例如大于50％)、电池包剩余电量充足(例如SOC大于30％)、车辆行驶速度较高(如大于等于60km/h)，通过控制第一同步器80和第二同步器90分别连接制动，此时，车辆的动力传递***1中动力的传递路径为：

发动机10→第一齿圈240→第一行星架230→第二行星架330→第一齿轮350→第二齿轮520→第三齿轮530→第四齿轮540→第六齿轮710→输出轴70；

发电机40→第二太阳轮310→第二行星架330→第一齿轮350→第二齿轮520→第三齿轮530→第四齿轮540→第六齿轮710→输出轴70；

驱动电机60→第五齿轮620→第三齿轮530→第四齿轮540→第六齿轮710→输出轴70。

需要说明的是，该模式下，发动机10和发电机40可以分别将动力传递至传动轴510，并与驱动电机60输出的动力共同传递至输出轴70。

能量回收模式

适用场景为车辆进行刹车制动或下坡行驶，电池包的电量不满，通过控制第一同步器80和第二同步器90同时断开，此时，车辆的动力传递***1中动力的传递路径为：

输出轴70→第六齿轮710→第四齿轮540→第三齿轮530→第五齿轮620→驱动电机60。

需要说明的是，此时驱动电机60可以作为发电设备使用，也即是可以将车辆的动能转换为电能并储存在电池包内。

请继续参见图2所示(图2中，细实线代表通讯连接；粗实线代表电气连接；细虚线代表机械连接；粗虚线代表信号连接)，在本实用新型的实施例中，对于整车***，驾驶意图通过整车CAN通讯网络传递给整车控制单元，整车控制单元发送信号至混动控制单元，由混动控制单元判定工作模式，然后发送信号给电机控制器，并相互匹配，根据不同模式需求，进行动力输出；同时电池管理***与整车CAN通讯网络进行信号交互，从而监测电池包状态，作为车辆模式选择条件。以下为各模式的控制策略：

纯电模式一

整车***监测满足纯电模式一的动力需求条件时(例如：油门开度≤50％，SOC＞30％，车速＜60km/h)，整车控制单元将信号发送至动力CAN通讯网络，电机控制器接收信号，并控制驱动电机60输出动力，从而驱动变速器减速机构进行动作；此时发动机10和发电机40不工作；同时电池管理***实时监测电池包的电量、温度等，并发送信号至整车CAN通讯网络,整车控制单元接收相关信号，作为模式选择的判断条件。

纯电模式二

整车***监测满足纯电模式二的动力需求条件时(例如油门开度＞50％，SOC＞30％，车速＜60km/h)，整车控制单元将信号发送至动力CAN通讯网络，电机控制器接收信号，并控制驱动电机60和发电机40的转速和动力，使两者在变速器减速机构内进行动力耦合，从而输出动力；同时电池管理***实时监测电池包的电量、温度等，并发送信号至整车CAN通讯网络,整车控制单元接收相关信号，作为模式选择的判断条件。

增程模式

整车***监测满足增程模式的动力需求条件时(SOC≤30％，车速＜60km/h)，整车控制单元将信号发送至动力CAN通讯网络，电机控制器、发动机控制器、混动控制单元均接收信号，电机控制器控制驱动电机60和发电机40的转速和扭矩，发动机控制器控制发动机10输出的转速和扭矩，混动控制单元判断此时换挡需求，并控制第二同步器90断开；此时发动机10的全部能量用于发电机40发电，并为驱动电机60供电，并将剩余能量储存于电池包中；同时电池管理***实时监测电池包的电量、温度等，并发送信号至整车CAN通讯网络,整车控制单元接收相关信号，作为模式选择的判断条件。

ECVT模式

整车***监测满足ECVT模式的动力需求条件时(例如SOC≤30％，车速≥60km/h)，整车控制单元将信号发送至动力CAN通讯网络，电机控制器、发动机控制器、混动控制单元均接收信号，电机控制器控制驱动电机60的转速和扭矩，发动机控制器控制发动机10输出的转速和扭矩，混动控制单元判断此时换挡需求，并控制第二同步器90连接；此时发动机10一部分能量用于发电机40发电，并将能量储存于电池包中，另一部分能量用于车辆驱动；发动机10和发电机40可以根据实际工况需求，调整工作点，匹配行星排结构特点，使发动机10工作在最佳燃油经济点；同时电池管理***实时监测电池包的电量、温度等，并发送信号至整车CAN通讯网络,整车控制单元接收相关信号，作为模式选择的判断条件。

混动并联模式

整车***监测满足混动并联模式的动力需求条件时(例如油门开度＞50％，SOC＞30％，车速≥60km/h)，整车控制单元将信号发送至动力CAN通讯网络，电机控制器、发动机控制器和混动控制单元均接收信号，电机控制器控制驱动电机60和发电机40的转速和扭矩，发动机控制器控制发动机10输出的转速和扭矩，混动控制单元判断此时换挡需求，并控制第一同步器80和第二同步器90分别连接；此时发动机10一部分能量用于发电机40发电，并传递给驱动电机60使用(若发电机40的发电电量无法满足驱动电机60使用，则驱动电机60使用电池包中的电量进行工作)，发动机10另一部分能量用于车辆驱动，此时发动机10和驱动电机60共同驱动车辆；发动机10和发电机40可根据实际工况需求，调整工作点，匹配行星排结构特点，使发动机10工作在最佳燃油经济点；同时电池管理***实时监测电池包的电量、温度等，并发送信号至整车CAN通讯网络,整车控制单元接收相关信号，作为模式选择的判断条件。

能量回收模式

整车***监测满足能量回收模式时，整车控制单元将信号发送至动力CAN通讯网络，电机控制器控制驱动电机60进行发电，将整车动能转化成电能，并储存在电池包中；同时电池管理***实时监测电池包的电量、温度等，并发送信号至整车CAN通讯网络,整车控制单元接收相关信号，作为模式选择的判断条件。

根据本实用新型实施例的用于车辆的动力传递***的其他构成例如：电池包、发动机10、发电机40及驱动电机60等以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种用于车辆的动力传递***，其特征在于，包括：

发动机(10)，所述发动机(10)具有驱动轴(110)；

第一轮系(20)和第二轮系(30)，所述驱动轴(110)与所述第一轮系(20)联动，所述第一轮系(20)与所述第二轮系(30)联动，且所述第一轮系(20)选择性地与所述发动机(10)的壳体(120)连接；

发电机(40)，所述发电机(40)具有第一转轴(410)，所述第一转轴(410)与所述第二轮系(30)联动；

传动轴组件(50)，所述传动轴组件(50)选择性地与所述第一轮系(20)和所述第二轮系(30)联动；

驱动电机(60)，所述驱动电机(60)具有第二转轴(610)，所述第二转轴(610)与所述传动轴组件(50)联动；

输出轴(70)，所述输出轴(70)与所述传动轴组件(50)联动。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的动力传递***，其特征在于，还包括：

第一同步器(80)，所述第一同步器(80)与所述第一轮系(20)和所述第二轮系(30)连接，所述第一同步器(80)适于与所述壳体(120)连接，以使所述第一轮系(20)和所述第二轮系(30)选择性地与所述壳体(120)连接。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的动力传递***，其特征在于，还包括：

第二同步器(90)，所述第二同步器(90)与所述传动轴组件(50)连接，所述第二同步器(90)适于驱动所述传动轴组件(50)选择性地与所述第一轮系(20)和所述第二轮系(30)联动。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的动力传递***，其特征在于，所述第一轮系(20)包括：

第一太阳轮(210)，所述第一太阳轮(210)可转动地套设于所述驱动轴(110)；

第一行星轮(220)和第一行星架(230)，所述第一行星轮(220)与所述第一行星架(230)连接，所述第一行星轮(220)与所述第一太阳轮(210)啮合传动；

第一齿圈(240)，所述第一齿圈(240)与所述第一行星轮(220)啮合传动，所述第一齿圈(240)与所述驱动轴(110)连接。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的动力传递***，其特征在于，所述第二轮系(30)包括：

第二太阳轮(310)，所述第二太阳轮(310)与所述第一转轴(410)连接；

第二行星轮(320)和第二行星架(330)，所述第二行星轮(320)与所述第二行星架(330)连接，所述第二行星轮(320)与所述第二太阳轮(310)啮合传动，所述第二行星架(330)与所述第一行星架(230)连接；

第二齿圈(340)，所述第二齿圈(340)与所述第二行星轮(320)啮合传动，所述第二齿圈(340)与所述第一太阳轮(210)连接，所述第一同步器(80)与所述第一太阳轮(210)和所述第二齿圈(340)连接，所述第一同步器(80)适于与所述壳体(120)连接，以使所述第一太阳轮(210)和所述第二齿圈(340)选择性地与所述壳体(120)连接。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的动力传递***，其特征在于，还包括：

第一齿轮(350)，所述第一齿轮(350)与所述第一行星架(230)和所述第二行星架(330)连接，所述第一齿轮(350)与所述传动轴组件(50)联动。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的动力传递***，其特征在于，所述传动轴组件(50)包括：

传动轴(510)，所述传动轴(510)与所述第二同步器(90)连接；

第二齿轮(520)，所述第二齿轮(520)与所述第一齿轮(350)啮合传动，所述第二齿轮(520)可转动地套设于所述传动轴(510)，所述第二同步器(90)适于与所述第二齿轮(520)连接，以使所述传动轴(510)选择性地与所述第一行星架(230)和所述第二行星架(330)联动；

第三齿轮(530)，所述第三齿轮(530)与所述传动轴(510)连接，所述第三齿轮(530)与所述第二转轴(610)联动；

第四齿轮(540)，所述第四齿轮(540)与所述传动轴(510)连接，所述第四齿轮(540)与所述输出轴(70)联动。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的动力传递***，其特征在于，还包括：

第五齿轮(620)，所述第五齿轮(620)与所述第二转轴(610)连接，所述第五齿轮(620)与所述第三齿轮(530)啮合传动。

9.根据权利要求7所述的用于车辆的动力传递***，其特征在于，还包括：

第六齿轮(710)，所述第六齿轮(710)与所述输出轴(70)连接，所述第六齿轮(710)与所述第四齿轮(540)啮合传动。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的用于车辆的动力传递***。