CN219316752U - 一种车门自动开闭驱动器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车领域，具体涉及一种车门自动开闭驱动器，包括齿轮箱体、齿轮箱体内设置蜗杆副传动机构，蜗杆副传动机构由蜗杆与斜齿轮啮合组成，螺杆与斜齿轮螺纹配合，螺杆一端外伸出箱盖且穿过一车门支架固定连接一接头组件，螺杆的另一端外伸出齿轮箱体，车门支架为两部分铰接组成的结构，其中一部分与箱盖固定连接，另一部分用于固定连接车门，电机安装在齿轮箱体的上端，电机的轴与蜗杆固定连接，蜗杆的下端固定连接一磁滞阻尼器，使螺杆在直线往复运动的时候既可以轴向转动，也可以在轴线所在平面内小幅度摆动摆动以克服车门转动时因车门倾角产生的螺杆摆动轨迹，以及耐久后的车门下沉量，始终使螺杆的一端在车身侧围上保持固定的位置。

Description

一种车门自动开闭驱动器

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，具体涉及一种车门自动开闭驱动器。

背景技术

绝大多数车型的平开门***主要通过用户手动开闭车门，车门通过限位器只能保持两至三个开度，这种手动开闭车门的方式需要用户手动操作，用户体验度极低。

目前，随着家用汽车智能化、电动化的广泛应用，自动平开门***逐步运用在多数汽车车型上，用户通过开关及其控制器发送指令给车门自动开闭驱动器，使车门自动开闭。而车门自动开闭驱动器通常采用螺纹传动、或摇臂连杆传动、或齿轮齿条传动。螺纹传动因成本低、生产效率高，可靠性高被大量应用于电驱传动机构，将螺杆一端固定在车身侧围上，同时螺母固定安装在车门内，通过电机驱动螺母旋转，使螺杆在螺母的螺纹孔内被内螺纹驱动作直线往复运动，以实现车门的自动打开和关闭。然而螺杆固定在车身侧围上进行直线往复运动有以下2个难点：

① 螺杆与车身侧围之间的连接件需要克服螺母旋转时对螺杆产生的旋转力，才能使螺杆的一端在车身侧围上保持固定的位置；

② 车门铰链中轴线内倾角和后倾角一般为0～3°，在车门转动时因车门倾角产生的螺杆摆动轨迹，以及耐久后的车门下沉量，车门在开闭过程中，螺杆除了在铰链轴向旋转需要满足车门开度，也需要上下摆动以吸收上述倾角和耐久后车门下沉量的累积角度偏差。

发明内容

本实用新型的目的是针对现有技术对应的不足，提供一种车门自动开闭驱动器，通过一与车身侧围铰接固定的接头组件，使驱动器的螺杆在直线往复运动的时候既可以轴向转动，也可以在轴线所在平面内小幅度摆动以克服斜齿轮旋转时对螺杆产生的旋转力，始终使螺杆的一端在车身侧围上保持固定的位置。

本实用新型的目的是采用下述方案实现的：一种车门自动开闭驱动器，包括齿轮箱体、箱盖、电机、螺杆，所述齿轮箱体内设置一蜗杆副传动机构，该蜗杆副传动机构由一蜗杆与一斜齿轮组成，所述斜齿轮的中心设置有螺纹孔，所述螺杆与斜齿轮螺纹配合，所述螺杆的一端外伸出箱盖且穿过一车门支架固定连接一接头组件，所述螺杆的另一端外伸出齿轮箱体，所述车门支架为两部分铰接组成的结构，其中一部分与箱盖固定连接，另一部分用于固定连接车门，所述电机安装在齿轮箱体的上端，电机的轴与蜗杆固定连接，所述蜗杆的下端固定连接一磁滞阻尼器。

优选地，所述车门支架与箱盖固定连接的一部分设有螺杆过孔，螺杆穿过该螺杆过孔沿轴向移动，所述车门支架与车门固定连接的另一部分设有一让位口，螺杆从该让位口穿过，所述让位口在车门开闭时为螺杆偏移让位。

优选地，所述接头组件包括一接头、一销轴以及用于连接车门的接头支架，所述接头的一端与螺杆的一端螺纹连接，所述接头另一端的端面设有衬套安装孔与沉槽，一带限位凸台的转向衬套设置在衬套安装孔内，使转向衬套的限位凸台对应安装在沉槽内；所述转向衬套的侧壁设有销轴过孔，所述接头的侧壁设有一腰型孔，所述销轴穿过腰型孔、销轴过孔使接头与接头支架铰接。

优选地，所述接头支架设有螺栓安装孔，该接头支架与车门通过螺栓固定连接。

优选地，所述接头支架与车门固定连接的端面上设有一防转凸台。

优选地，所述磁滞阻尼器为环抱式磁滞阻尼器，该环抱式磁滞阻尼器包括环抱式阻尼器壳体，该环抱式阻尼器壳体内设有环状的第一定子磁极、转子磁环，所述转子磁环设置在第一定子磁极环内，两者之间设有气隙，所述转子磁环通过第一阻尼器转轴在环抱式阻尼器壳体内部旋转，所述第一阻尼器转轴通过第一轴承、第二轴承支承在环抱式阻尼器壳体内，所述第一阻尼器转轴的一端伸出环抱式阻尼器壳体，与蜗杆的下端固定连接。

优选地，所述磁滞阻尼器为面对式磁滞阻尼器，该面对式磁滞阻尼器包括一面对式磁滞阻尼器壳体以及与面对式磁滞阻尼器壳体螺纹配合的壳体端盖，所述面对式磁滞阻尼器壳体内设有第四轴承，所述壳体端盖中心设有一阶梯孔，该阶梯孔的小径端设有第三轴承，大径端设有环状的第二定子磁极，所述第二定子磁极环内设有第二阻尼器转轴，该第二阻尼器转轴通过第三轴承、第四轴承支承在面对式磁滞阻尼器壳体内，所述第二阻尼器转轴的一端伸出面对式磁滞阻尼器壳体外，与蜗杆的下端固定连接，所述第二阻尼器转轴通过定位轴肩与固定轴套将一转子磁极固定在面对式磁滞阻尼器壳体的空腔内，使转子磁极能够随第二阻尼器转轴旋转。

优选地，所述螺杆设有一波纹护套，该波纹护套的一端穿过车门支架与箱盖密封配合，另一端固定在接头组件上，用于保护螺杆的外螺纹。

优选地，所述电机的轴通过一缓冲件与蜗杆的上端固定连接。

优选地，所述齿轮箱体通过一箱体支架与车门固定连接，该箱体支架上设有一螺杆保护套，所述螺杆保护套上设有一轴向延伸的内腔，用于保护螺杆外伸出齿轮箱体的部分。

本实用新型的有益效果如下：

所述齿轮箱体内设置一蜗杆副传动机构，该蜗杆副传动机构由一蜗杆与一斜齿轮组成，所述斜齿轮的中心设置有螺纹孔，所述螺杆通过螺纹孔与斜齿轮螺纹配合，通常的车门驱动器上的蜗杆传动副是采用金属材质的蜗轮与蜗杆啮合，而金属材质的蜗轮生产效率普遍不高，本实用新型采用塑料材质的斜齿轮代替蜗轮与蜗杆啮合，塑料材质的斜齿轮更加容易生产，可以大大提高生产效率，降低生产成本。

所述螺杆的一端外伸出箱盖且穿过一车门支架固定连接一接头组件，所述螺杆的另一端外伸出齿轮箱体，所述车门支架为两部分铰接组成的结构，其中一部分与箱盖固定连接，另一部分用于固定连接车门，所述电机安装在齿轮箱体的上端，电机的轴与蜗杆固定连接，所述蜗杆的下端固定连接一磁滞阻尼器。

需要驱动车门打开时，电机接收控制器的指令作动，驱动蜗杆副，斜齿轮通过内螺纹在螺杆上旋转，驱动螺杆沿轴向正方向作直线运动，螺杆驱动车门打开，且设置连接在蜗杆端部的磁滞阻尼器提供制动力，可确保车门克服车门重力悬停保持在设计要求内的任意坡度和开度。

需要驱动车门关闭时，电机接收控制器的指令反向作动，驱动蜗杆副，斜齿轮通过内螺纹在螺杆上旋转，驱动螺杆沿轴向反方向作直线运动，螺杆驱动车门关闭，且设置连接在蜗杆端部的磁滞阻尼器提供制动力，可确保车门克服车门重力悬停保持在设计要求内的任意坡度和开度。

优选地，所述车门支架与箱盖固定连接的一部分设有螺杆过孔，螺杆穿过该螺杆过孔沿轴向移动，所述车门支架与车门固定连接的另一部分设有一让位口，螺杆从该让位口穿过，所述让位口在车门开闭时为螺杆偏移让位。

车门支架设有螺杆过孔的部分通常称为内铰接架，车门支架设有让位口的部分通常称为外铰接架，内、外铰接架两端均设有垂直于螺杆的铰接点，使内铰接架铰接在外铰接架内部，且内铰接架直接用螺栓固定在箱盖上，使螺杆过孔与箱盖上设置的螺杆通孔对应连通。

优选地，所述接头组件包括一接头、一销轴以及用于连接车门的接头支架，所述接头的一端与螺杆的一端螺纹连接，所述接头另一端的端面设有衬套安装孔与沉槽，一带限位凸台的转向衬套设置在衬套安装孔内，使转向衬套的限位凸台对应安装在沉槽内；所述转向衬套的侧壁设有销轴过孔，所述接头的侧壁设有一腰型孔，所述销轴穿过腰型孔、销轴过孔使接头与接头支架铰接。

接头侧壁设置的腰形孔，可确保接头在销轴轴线所在平面内摆动，以实现车门开闭过程中螺杆在小幅度的范围内上下摆动。螺杆驱动车门绕铰链轴向旋转时，限位凸台配合沉槽限制螺杆的自身转动，迫使螺杆仅作直线往复运动，从而推动车门实现开闭行程。

优选地，所述接头支架与车门固定连接的端面上设有一防转凸台，该防转凸台伸入车身侧围对应的防转凸台安装孔中，通过螺栓将接头支架与车门固定连接后，斜齿轮旋转运动，螺杆上产生的旋转力，被防转凸台限制，即防转凸台限制接头支架的转动，接头支架保持在车身侧围上的固定位置。

优选地，所述磁滞阻尼器为环抱式磁滞阻尼器，该环抱式磁滞阻尼器包括环抱式阻尼器壳体，该环抱式阻尼器壳体内设有环状的第一定子磁极、转子磁环，所述转子磁环设置在第一定子磁极环内，两者之间设有气隙，所述转子磁环通过第一阻尼器转轴在环抱式阻尼器壳体内部旋转，所述第一阻尼器转轴通过第一轴承、第二轴承支承在环抱式阻尼器壳体内，所述第一阻尼器转轴的一端伸出环抱式阻尼器壳体，与蜗杆的下端固定连接。

优选地，所述磁滞阻尼器为面对式磁滞阻尼器，该面对式磁滞阻尼器包括一面对式磁滞阻尼器壳体以及与面对式磁滞阻尼器壳体螺纹配合的壳体端盖，所述面对式磁滞阻尼器壳体内设有第四轴承，所述壳体端盖中心设有一阶梯孔，该阶梯孔的小径端设有第三轴承，大径端设有环状的第二定子磁极，所述第二定子磁极环内设有第二阻尼器转轴，该第二阻尼器转轴通过第三轴承、第四轴承支承在面对式磁滞阻尼器壳体内，所述第二阻尼器转轴的一端伸出面对式磁滞阻尼器壳体外，与蜗杆的下端固定连接，所述第二阻尼器转轴通过定位轴肩与固定轴套将一转子磁极固定在面对式磁滞阻尼器壳体的空腔内，使转子磁极能够随第二阻尼器转轴旋转。

无论是机械，或者电磁接触式摩擦片制动器，核心理论是由摩擦力来提供制动力，然而，摩擦力的影响因素较多：摩擦片材料、正压力，润滑、速度等，特别是正压力和润滑对摩擦力影响较大。正压力由弹簧提供，弹簧力的公差带较大以及在耐久后的弹力衰减，导致正压力变化较大；润滑由油脂提供，油脂对温度比较敏感，摩擦力随温度降低而增大，在不同温度环境下，有着较大量级的变化。在手动模式下，开关门力随摩擦力增大而增大，甚至失去手动模式功能。

所述环抱式磁滞阻尼器或者面对式磁滞阻尼器均为非接触涡流式磁滞阻尼器，均具有在不同温度环境下输出稳定阻尼值的特性。定子磁极为特殊的软磁材料制成，转子磁极采用永磁材料制成，壳体均为树脂，转子磁极在气隙中转动因磁滞效应产生连续的阻力矩，即定子磁极、转子磁环通过相对旋转运动时产生阻尼力矩，该阻尼力矩可根据气隙的大小来调整。

非接触涡流式磁滞阻尼器比较接触式摩擦制动器，在产生阻力矩的过程中，因没有介质摩擦，阻力矩的影响因素少，可在-40～+85℃的环境温度下可以长期可靠的运行，因无摩擦损耗的影响，阻力矩的公差可控制在±0.01 N·m以内甚至更低，并且在实车耐久后仍能可靠运行，确保车门可靠的无极悬停，同时，在断电的情况下，这种磁滞阻尼器可以确保用户在使用手动模式时具有非常好的体验感。

优选地，所述电机的轴通过一缓冲件与蜗杆的上端固定连接，以减缓电机启动时输出轴转速过高对蜗杆产生的冲击，降低异响的可能性。

本实用新型的优点在于以下三点：

① 通过设置的车门支架以及接头组件，避免车门驱动器的螺杆在驱动车门开闭的时候，与其他组件产生干涉；

②车门可以通过设置的磁滞阻尼器在车门任意开度保持位置，并具有非常好的手动模式体验感；

③本实用新型将磁滞阻尼器和电机分别布置在蜗杆的两端，斜齿轮、螺杆等传动副设置在齿轮箱体的中间位置，使得整个驱动器的运动包络更小，有利于驱动器与车门的装配，即本实用新型的各部分机构结构紧凑，空间利用率高，内部无空闲浪费空间，产品包络尺寸较小，占用空间小，有利于车身布局，避免了通常将磁滞阻尼器和电机设置在蜗杆同一端，使其运动包络大，在车门内不易装配的难题，本实用新型的外形轮廓尺寸一般设置为：261mm（X向，依据布局条件可调）*57mm（Y向）*186mm（Z向）；同时，装配接口与普通车门限位器一致，可实现高低配车型无缝切换。

附图说明

图1为本实用新型的***图；

图2为本实用新型中接头组件的结构示意图；

图3为图2的A向示意图；

图4为图2的B向示意图；

图5为本实用新型接头组件中转向衬套的结构示意图；

图6为图5的C向示意图；

图7为本实用新型接头组件中接头的结构示意图；

图8为图7的D向示意图；

图9为环抱式磁滞阻尼器的内部结构示意图；

图10为面对式磁滞阻尼器的内部结构示意图；

图11为本实用新型与车门、车身侧围的装配示意图；

图12为图11的局部示意图。

具体实施方式

如图1至图12所示，一种车门自动开闭驱动器，包括齿轮箱体17、箱盖19、电机1、螺杆26，所述齿轮箱体1内设置一蜗杆副传动机构，该蜗杆副传动机构由一蜗杆4与一斜齿轮16组成，即斜齿轮16与蜗杆4啮合形成蜗杆传动，所述斜齿轮16的中心设置有螺纹孔，所述螺杆26与斜齿轮16螺纹配合，即螺杆26的外螺纹与斜齿轮16螺纹孔的内螺纹配合，且螺杆26与蜗杆4交错布置，所述螺杆26的一端外伸出箱盖19且穿过一车门支架20固定连接一接头组件22，所述螺杆26的另一端外伸出齿轮箱体17，所述齿轮箱体17通过一箱体支架12与车门固定连接，该箱体支架12上设有一螺杆保护套9，所述螺杆保护套9上设有一轴向延伸的内腔，用于保护螺杆26外伸出齿轮箱体17的部分。所述螺杆26设有一波纹护套21，该波纹护套21的一端穿过车门支架20与箱盖19密封配合，另一端固定在接头组件22上，用于保护螺杆26的外螺纹。所述车门支架20为两部分铰接组成的结构，其中一部分与箱盖19固定连接，另一部分用于固定连接车门，所述电机1安装在齿轮箱体17的上端，电机1的轴与蜗杆4固定连接，即电机1的轴通过一缓冲件2与蜗杆4的上端固定连接，所述蜗杆4的下端固定连接一磁滞阻尼器7。

本实施例中，所述车门支架20与箱盖19固定连接的一部分设有螺杆过孔20a，螺杆26穿过该螺杆过孔20a沿轴向移动，所述车门支架20与车门固定连接的另一部分设有一让位口20b，螺杆26从该让位口20b穿过，所述让位口20b在车门开闭时为螺杆26偏移让位。

所述接头组件22包括一接头22a、一销轴22b以及用于连接车门的接头支架22c，所述接头支架22c与车门固定连接的端面上设有一防转凸台22k和螺栓安装孔22j，该接头支架22c与车门通过螺栓固定连接。所述接头22a的一端与螺杆26的一端螺纹连接，通过m8粗牙+防退螺纹胶保持固定（此处也可以铆压连接，即接头22a的一端设置的连接螺孔，螺杆26的一端M8粗牙，螺孔和M8粗牙拧紧后再通过铆压，始终不会脱出），所述接头22a另一端的端面设有衬套安装孔22d与沉槽22e，一带限位凸台22f的转向衬套22g设置在衬套安装孔22d内，使转向衬套22g的限位凸台22f对应安装在沉槽22e内进行导向，转向衬套22g因限位凸台22f在接头22a的沉槽22e内摆动并软限位；所述转向衬套22g的侧壁设有销轴过孔22h，所述接头22a的侧壁设有一腰型孔22i，所述销轴22b穿过腰型孔22i、销轴过孔22h使接头22a与接头支架22c铰接。

销轴22b可以在接头22a的侧壁设置的腰型孔22i的长度方向内摆动并硬限位以限制接头22a的摆动量，即接头组件22的摆角，用于在车门转动时因车门倾角产生的螺杆摆动轨迹，以及耐久后车门下沉量的累积角度偏差。同时，设置上述软限位可防止在制造物流过程中破坏金属表面的防腐处理层。

所述电机1的输出轴上设有花键，与缓冲件2组装，蜗杆4上端设有内花键和可以滑动的轴承3，蜗杆4下端的轴承5通过压铆在蜗杆4上的止动轴套6固定，蜗杆4下端设有花键，该花键与磁滞阻尼器7连接，磁滞阻尼器7外侧设有防震挡圈8；斜齿轮16的两端均设有轴承15和密封圈14；密封圈18和O形圈13分别装入齿轮箱体17对应的安装槽内，并将上述的蜗杆传动机构装入齿轮箱体17中，将电机1与蜗杆4连接，并用两个自攻螺钉23紧固；箱盖19与齿轮箱体17通过自攻螺钉24紧固从而完成齿轮箱体17的装配；螺杆26穿入波纹护套21，并与车门支架组合20组装后，将螺杆26旋入斜齿轮16的内螺纹中，同时，波纹护套21一侧的密封环结构与箱盖19配合，并由车门支架20压紧；箱体支架12压紧与齿轮箱体17配合的O形圈13后，3个螺钉25锁紧车门支架20、齿轮箱体17、箱体支架12；垫圈11、螺母10和接头组件22分别和螺杆26两端的螺纹做防松紧固，波纹护套21另一端套在接头组件22的环形槽上；所述螺杆保护套9与箱体支架12组合完成装配。

将本实用新型装配于车门上、下铰链之间的限位器位置，接头组件22装配于车身侧围，用M8螺栓固定，车门支架20装配于车门上，用两个M6螺母固定。

自动开闭车门时，电机1驱动蜗杆4副，设置在斜齿轮16的内螺纹驱动螺杆26作直线往复运动，螺杆26一端由接头组件22与车身侧围固定，将防转凸台22k安装在车身侧围上对应的安装孔中，以限制接头产生的转动位移，迫使螺杆26仅作直线往复运动，从而驱动车门绕铰链中心旋转作动。

本实施例中，所述磁滞阻尼器7采用环抱式磁滞阻尼器或者面对式磁滞阻尼器均可。环抱式磁滞阻尼器包括环抱式阻尼器壳体7a，该环抱式阻尼器壳体7a内设有环状的第一定子磁极7b、转子磁环7c，所述转子磁环7c设置在第一定子磁极7b环内，两者之间设有气隙，所述转子磁环7c通过一第一阻尼器转轴7d在环抱式阻尼器壳体7a内部旋转，所述第一阻尼器转轴7d通过第一轴承7e、第二轴承7f支承在环抱式阻尼器壳体7a内，所述第一阻尼器转轴7d的一端伸出环抱式阻尼器壳体7a，与蜗杆4的下端固定连接。

而面对式磁滞阻尼器包括一面对式磁滞阻尼器壳体7A以及与面对式磁滞阻尼器壳体7A螺纹配合的壳体端盖7I，所述面对式磁滞阻尼器壳体7A内设有第四轴承7H，所述壳体端盖7I中心设有一阶梯孔，该阶梯孔的小径端设有第三轴承7F，大径端设有环状的第二定子磁极7B，所述第二定子磁极7B环内设有第二阻尼器转轴7E，该第二阻尼器转轴7E通过第三轴承7F、第四轴承7H支承在面对式磁滞阻尼器壳体7A内，所述第二阻尼器转轴7E的一端伸出面对式磁滞阻尼器壳体7A外，与蜗杆4的下端固定连接，所述第二阻尼器转轴7E通过定位轴肩7D与固定轴套7G将一转子磁极7C固定在面对式磁滞阻尼器壳体7A的空腔内，使转子磁极7C能够随第二阻尼器转轴7E旋转。

本实施例中，所述磁滞阻尼器7的壳体外侧设有两处凹槽和两处凸台，可与齿轮箱体17、箱盖19配合装配，目的在于阻尼器的固定，限制其定子部分的转动。阻尼器通过防震挡圈8安装在齿轮箱体17内，可以消除阻尼器外轮廓和齿轮箱体17、箱盖19内轮廓之间的装配间隙，固定阻尼器，蜗杆4的一端通过阻尼器转轴的内六角沉孔连接磁滞阻尼器7。

本实用新型按照下列方式实现车门的悬停功能：

在断电的情况下，车门重力产生的分力作用在螺杆26上，迫使斜齿轮16在螺杆26上产生转动扭矩，通过传动比，该扭矩作用在蜗杆4上使阻尼器转轴转动，阻尼器转轴和转子磁环过盈配合，同时，由软磁材料制成的定子磁极和转子磁环因磁滞效应产生连续的阻力矩，而使车门保持位置。

本实用新型按照下列方式实现车门的手动控制模式：

在断电的情况下，手动推拉车门，外力和重力分力的合力同时作用在螺杆26上，迫使斜齿轮16在螺杆26上产生转动扭矩，通过传动比，该扭矩作用在蜗杆4上使阻尼器转轴转动，阻尼器转轴和转子磁环过盈配合，同时，由软磁材料制成的定子磁极和转子磁环因磁滞效应产生连续的阻力矩，当合力转矩大于阻尼器的阻力矩以及蜗杆副和螺纹传动副反向阻力的合力时，可迫使车门转动，从而实现手动开关车门的功能。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并不用于限制本实用新型，本领域的技术人员在不脱离本实用新型的精神的前提下，对本实用新型进行的改动均落入本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种车门自动开闭驱动器，包括齿轮箱体（17）、箱盖（19）、电机（1）、螺杆（26），其特征在于，所述齿轮箱体（17）内设置一蜗杆副传动机构，该蜗杆副传动机构由一蜗杆（4）与一斜齿轮（16）组成，所述螺杆（26）与斜齿轮（16）螺纹配合，所述螺杆（26）的一端外伸出箱盖（19）且穿过一车门支架（20）固定连接一接头组件（22），所述螺杆（26）的另一端外伸出齿轮箱体（17），所述车门支架（20）为两部分铰接组成的结构，其中一部分与箱盖（19）固定连接，另一部分用于固定连接车门，所述电机（1）安装在齿轮箱体（17）的上端，电机（1）的轴与蜗杆（4）固定连接，所述蜗杆（4）的下端固定连接一磁滞阻尼器（7）。

2.根据权利要求1所述车门自动开闭驱动器，其特征在于，所述车门支架（20）与箱盖（19）固定连接的一部分设有螺杆过孔（20a），螺杆（26）穿过该螺杆过孔（20a）沿轴向移动，所述车门支架（20）与车门固定连接的另一部分设有一让位口（20b），螺杆（26）从该让位口（20b）穿过，所述让位口（20b）在车门开闭时为螺杆（26）偏移让位。

3.根据权利要求1所述车门自动开闭驱动器，其特征在于，所述接头组件（22）包括一接头（22a）、一销轴（22b）以及用于连接车门的接头支架（22c），所述接头（22a）的一端与螺杆（26）的一端螺纹连接，所述接头（22a）另一端的端面设有衬套安装孔（22d）与沉槽（22e），一带限位凸台（22f）的转向衬套（22g）设置在衬套安装孔（22d）内，使转向衬套（22g）的限位凸台（22f）对应安装在沉槽（22e）内；所述转向衬套（22g）的侧壁设有销轴过孔（22h），所述接头（22a）的侧壁设有一腰型孔（22i），所述销轴（22b）穿过腰型孔（22i）、销轴过孔（22h）使接头（22a）与接头支架（22c）铰接。

4.根据权利要求3所述车门自动开闭驱动器，其特征在于，所述接头支架（22c）设有螺栓安装孔（22j），该接头支架（22c）与车门通过螺栓固定连接。

5.根据权利要求3所述车门自动开闭驱动器，其特征在于，所述接头支架（22c）与车门固定连接的端面上设有一防转凸台（22k）。

6.根据权利要求1所述车门自动开闭驱动器，其特征在于，所述磁滞阻尼器（7）为环抱式磁滞阻尼器，该环抱式磁滞阻尼器包括环抱式阻尼器壳体（7a），该环抱式阻尼器壳体（7a）内设有环状的第一定子磁极（7b）、转子磁环（7c），所述转子磁环（7c）设置在第一定子磁极（7b）环内，两者之间设有气隙，所述转子磁环（7c）通过第一阻尼器转轴（7d）在环抱式阻尼器壳体（7a）内部旋转，所述第一阻尼器转轴（7d）通过第一轴承（7e）、第二轴承（7f）支承在环抱式阻尼器壳体（7a）内，所述第一阻尼器转轴（7d）的一端伸出环抱式阻尼器壳体（7a），与蜗杆（4）的下端固定连接。

7.根据权利要求1所述车门自动开闭驱动器，其特征在于，所述磁滞阻尼器（7）为面对式磁滞阻尼器，该面对式磁滞阻尼器包括一面对式磁滞阻尼器壳体（7A）以及与面对式磁滞阻尼器壳体（7A）螺纹配合的壳体端盖（7I），所述面对式磁滞阻尼器壳体（7A）内设有第四轴承（7H），所述壳体端盖（7I）中心设有一阶梯孔，该阶梯孔的小径端设有第三轴承（7F），大径端设有环状的第二定子磁极（7B），所述第二定子磁极（7B）环内设有第二阻尼器转轴（7E），该第二阻尼器转轴（7E）通过第三轴承（7F）、第四轴承（7H）支承在面对式磁滞阻尼器壳体（7A）内，所述第二阻尼器转轴（7E）的一端伸出面对式磁滞阻尼器壳体（7A）外，与蜗杆（4）的下端固定连接，所述第二阻尼器转轴（7E）通过定位轴肩（7D）与固定轴套（7G）将一转子磁极（7C）固定在面对式磁滞阻尼器壳体（7A）的空腔内，使转子磁极（7C）能够随第二阻尼器转轴（7E）旋转。

8.根据权利要求1所述车门自动开闭驱动器，其特征在于，所述螺杆（26）设有一波纹护套（21），该波纹护套（21）的一端穿过车门支架（20）与箱盖（19）密封配合，另一端固定在接头组件（22）上，用于保护螺杆（26）的外螺纹。

9.根据权利要求1所述车门自动开闭驱动器，其特征在于，所述电机（1）的轴通过一缓冲件（2）与蜗杆（4）的上端固定连接。

10.根据权利要求1所述车门自动开闭驱动器，其特征在于，所述齿轮箱体（17）通过一箱体支架（12）与车门固定连接，该箱体支架（12）上设有一螺杆保护套（9），所述螺杆保护套（9）上设有一轴向延伸的内腔，用于保护螺杆（26）外伸出齿轮箱体（17）的部分。

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