CN219081742U - 供气歧管总成、发动机和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种供气歧管总成、发动机和车辆，供气歧管总成包括具有供气通道的供气总管、稳压件和多个具有支供气通道的供气支管，稳压件连接于供气总管的下游且具有沿第一方向延伸的稳压腔，稳压腔连通供气通道，稳压腔的流通面积沿远离供气总管的方向逐渐缩小，多个供气支管连接于稳压件的同一侧且沿第一方向间隔排布，支供气通道连通稳压腔与对应的燃烧室；其中，稳压腔具有与多个支供气通道均相连的连接面和远离供气支管且与多个支供气通道相对的缩颈面，在远离供气总管的方向上，缩颈面与连接面之间的距离逐渐减小。根据本实用新型的供气歧管总成，可以提高各个燃烧室的进气一致性，提高发动机的热效率，降低发动机产生的振动和噪声。

Description

供气歧管总成、发动机和车辆

技术领域

本实用新型涉及发动机领域，尤其是涉及一种供气歧管总成、发动机和车辆。

背景技术

相关技术中，具有多个燃烧室的发动机，供气歧管总成连接于抽气泵的下游端，且用于将抽气泵输送过来的新鲜空气分流至各个燃烧室；但是气流在供气歧管总成的稳压腔内流动时，会产生一定的能量损失，下游端的支供气通道与上游端的支供气通道的进气量差异较大，发动机的热效率低且振动与噪声较大。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种供气歧管总成，可以提高各个燃烧室的进气一致性，改善各个燃烧室的燃烧稳定性，提高发动机的热效率，降低发动机工作时产生的振动和噪声，提高发动机的整体性能。

本实用新型还提出了一种具有上述供气歧管总成的发动机。

本实用新型还提出了一种具有上述发动机的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的供气歧管总成，应用于发动机，所述发动机具有多个燃烧室，所述供气歧管总成包括：供气总管，所述供气总管具有供气通道；稳压件，所述稳压件连接于所述供气总管的下游且具有沿第一方向延伸的稳压腔，所述稳压腔连通所述供气通道，所述稳压腔的流通面积沿远离所述供气总管的方向逐渐缩小；多个供气支管，多个所述供气支管连接于所述稳压件的同一侧且沿所述第一方向间隔排布，所述供气支管与所述燃烧室的数量相同且一一对应，所述供气支管具有支供气通道，所述支供气通道连通所述稳压腔与对应的所述燃烧室；其中，所述稳压腔具有连接面和缩颈面，所述连接面靠近多个所述供气支管且与多个所述支供气通道均相连，所述缩颈面远离所述供气支管且与多个所述支供气通道相对，在远离所述供气总管的方向上，所述缩颈面与所述连接面之间的距离逐渐减小。

根据本实用新型的供气歧管总成，通过将稳压腔的流通面积设置为沿远离供气总管的方向逐渐缩小，并将缩颈面与连接面之间的距离设置为沿远离供气总管的方向逐渐减小，可以提高各个燃烧室的进气一致性，改善各个燃烧室的燃烧稳定性，提高发动机的热效率，降低发动机工作时产生的振动和噪声，提高发动机的整体性能。

根据本实用新型的一些实施例，在最远离所述供气总管的所述供气支管的位置处，所述缩颈面与所述连接面之间的距离为最小流通距离，所述最小流通距离不小于所述供气总管的半径。

根据本实用新型的一些实施例，在最远离所述供气总管的所述供气支管的位置处，所述缩颈面与所述连接面之间的距离为最小流通距离；在最靠近所述供气总管的所述供气支管的位置处，所述缩颈面与所述连接面之间的距离为最大流通距离；所述最大流通距离与所述最小流通距离的比值为1.2-2。

根据本实用新型的一些实施例，所述缩颈面包括相连且相切的导流斜面和导流曲面，所述导流斜面为平面且靠近所述供气总管，所述导流曲面为弧形面，所述导流斜面与所述第一方向之间的夹角不小于5°且不大于10°。

根据本实用新型的一些实施例，在所述第一方向上，所述稳压腔的横截面为多边形，且所述横截面的两个相邻的边之间的夹角不小于110°且不大于150°，所述横截面的两个相邻的边之间为圆角过渡。

根据本实用新型的一些可选地实施例，在远离所述稳压件的方向上，所述支供气通道的流通面积逐渐缩小。

在本实用新型的一些可选地实施例中，所述支供气通道的最大流通面积与所述支供气通道的最小流通面积之间的比值不小于1.05且不大于1.15。

在本实用新型的一些可选地实施例中，所述供气支管的长度为40mm-100mm。

根据本实用新型第二方面实施例的发动机，包括：缸体；气缸盖，所述气缸盖设于所述缸体且与所述缸体内限定出多个所述燃烧室；

供气歧管总成，所述供气歧管总成为根据本实用新型上述第一方面实施例的供气歧管总成，所述供气歧管总成的支供气通道连通对应的所述燃烧室。

根据本实用新型的发动机，通过设置上述的供气歧管总成，可以提高发动机的热效率，降低发动机工作时产生的振动和噪声，提高发动机的整体性能。

根据本实用新型第三方面实施例的车辆，其特征在于，包括：根据本实用新型上述第二方面实施例所述的发动机。

根据本实用新型的发动机，通过设置上述的发动机，可以提高发动机的热效率，降低发动机工作时产生的振动和噪声，提高发动机的整体性能，提高车辆的整体性能。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型一些实施例的供气歧管总成的立体图；

图2是图1中的供气歧管总成的另一视角的立体图；

图3是图1中的供气歧管总成的侧视图；

图4是根据本实用新型一些实施例的发动机的局部示意图；

图5是图4中的发动机的侧视图；

图6是图4中的发动机的局部示意图。

附图标记：

100、发动机；

10、气缸盖；

11、进气通道；111、进气入口；

2、进气门；

40、缸体；41、燃烧室；

50、供气歧管总成；

5、供气总管；51、供气通道；

6、稳压件；61、连接面；62、缩颈面；621、导流斜面；622、导流曲面；

7、供气支管；71、支供气通道。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的供气歧管总成50。

参照图1-图6，根据本实用新型第一方面实施例的供气歧管总成50，应用于发动机100，发动机100具有多个燃烧室41，例如发动机100包括缸体40和气缸盖10，气缸盖10盖设于缸体40上且与气缸盖10限定出多个燃烧室41，气缸盖10连接于气缸盖10的下游且有连通燃烧室41的进气通道11。

需要解释的是，在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

供气歧管总成50包括供气总管5、稳压件6和多个供气支管7，供气总管5具有供气通道51，稳压件6连接于供气总管5的下游，且稳压件6具有沿第一方向延伸的稳压腔，稳压腔连通供气通道51，稳压腔的流通面积沿远离供气总管5的方向逐渐缩小；

多个供气支管7连接于稳压件6的同一侧，且多个供气支管7沿第一方向间隔排布，供气支管7与燃烧室41的数量相同且一一对应，供气支管7具有支供气通道71，支供气通道71连通稳压腔与对应的燃烧室41；例如，气缸盖10连接于供气支管7的下游，每个燃烧室41的进气通道11连通对应的支供气通道71。例如进气通道11具有与燃烧室41连通的进气入口111，进气入口111处设有进气门2，进气门2用于打开和关闭进气入口111。

其中，稳压腔具有连接面61和缩颈面62，连接面61靠近多个供气支管7，且与多个支供气通道71相连，缩颈面62远离供气支管7，且缩颈面62与多个支供气通道71均相对，在远离供气总管5的方向上，缩颈面62与连接面61之间的距离逐渐减小。

当发动机100工作时，新鲜空气可以从供气总管5流至稳压腔，在流入稳压腔内后，新鲜空气可以沿第一方向依次流经多个支供气通道71，并分流至各个支供气通道71，然后从支供气通道71流动至对应的燃烧室41。

将稳压腔的流通面积设置为沿远离供气总管5的方向逐渐缩小，气流在稳压腔内流动时，可以使得气流流动方向上的压力逐渐增大，使得沿第一方向远离供气总管5的支供气通道71的进气压力逐渐增大，从而使得稳压件6可以将稳压腔内的气体较为均匀地分配给多个支供气通道71，使得发动机100的各个燃烧室41的进气量较为均匀，改善各个燃烧室41的燃烧稳定性，提高发动机100的热效率，降低发动机100工作时产生的振动和噪声，提高发动机100的整体性能。

将缩颈面62与连接面61之间的距离设置为沿远离供气总管5的方向逐渐减小，当新鲜空气在稳压腔内流动时，气流在流经缩颈面62时，缩颈面62可以使得气流的流向朝向支供气通道71发生改变，使得气流较为顺畅地流入各个支进气通道11中，提高各个支供气通道71的进气量，提高发动机100的各个燃烧室41的进气量，使得各个燃烧室41内的燃烧较为充分，提高发动机100的热效率。

根据本实用新型的供气歧管总成50，通过将稳压腔的流通面积设置为沿远离供气总管5的方向逐渐缩小，并将缩颈面62与连接面61之间的距离设置为沿远离供气总管5的方向逐渐减小，可以提高各个燃烧室41的进气一致性，改善各个燃烧室41的燃烧稳定性，提高发动机100的热效率，降低发动机100工作时产生的振动和噪声，提高发动机100的整体性能。

参照图2，根据本实用新型的一些实施例，在最远离供气总管5的供气支管7的位置处，缩颈面62与连接面61之间的距离为最小流通距离h1，最小流通距离h1不小于供气总管5的半径。这样可以使得稳压腔的流通面积较大，使得气流可以顺畅地在稳压腔内流动，避免气流在稳压腔内发生湍流或者降低气流在稳压腔内发生湍流的流动强度，降低气流在稳压腔内流动过程的能量损失，使得从稳压腔流动至支供气通道71的气流的能量较高，从而提高各个燃烧室41的进气量，使得各个燃烧室41内的燃烧更为充分，进一步地提高发动机100的热效率。

参照图2，根据本实用新型的一些实施例，在最远离供气总管5的供气支管7的位置处，缩颈面62与连接面61之间的距离为最小流通距离h1；在最靠近供气总管5的供气支管7的位置处，缩颈面62与连接面61之间的距离为最大流通距离h2；最大流通距离h2与最小流通距离h1的比值h2/h1为1.2-2。例如最大流通距离h2与最小流通距离h1的比值h2/h1可以为1.2、1.3、1.4、1.5、1.6、1.7、1.8、1.9、2。

最大流通距离h2与最小流通距离h1的比值越小，气流在最远离供气总管5的供气支管7的位置处的压力越大，可以使得各个支供气通道71的进气速度越快；最大流通距离h2与最小流通距离h1的比值越大，气流流动至最远离供气总管5的供气支管7的位置处的气流的量越大，气流流动至最远离供气总管5的供气支管7的位置处时的能量损失越小。

将最大流通距离h2与最小流通距离h1的比值h2/h1设置为1.2-2，可以在保证各个支供气通道71的进气量的较均匀的同时，使得各个支供气通道71的进气压力较大，使得气流流动至各个支供气通道71的位置处的气流的量较大，从而提高各个支供气通道71的进气量，使得各个燃烧室41内的燃烧更为充分，进一步地提高发动机100的热效率。

参照图1-图4，根据本实用新型的一些实施例，缩颈面62包括导流斜面621和导流曲面622，导流斜面621和导流曲面622相连且相切，导流斜面621为平面，且导流斜面621靠近供气总管5，导流曲面622为弧形面，导流斜面621与第一方向之间的夹角β不小于5°且不大于10°。例如导流斜面621和导流曲面622的相交线可以位于稳压腔的沿第一方向的中部位置处。

相比于将导流斜面621设置为单一的斜面结构，将缩颈面62设置为导流斜面621和导流曲面622相切连接，可以使得缩颈面62与连接面61之间的距离变化较为快速，提高各个支供气通道71的进气压力，提高支供气通道71的进气速度；

相比于将导流斜面621设置为单一的弧面结构，将缩颈面62设置为导流斜面621和导流曲面622相切连接，可以使得缩颈面62与连接面61之间的距离变化较为缓慢，使得流至各个支供气通道71处的气流的量较多，降低气流的能量损失；

通过将缩颈面62设置为导流斜面621和导流曲面622相切连接，可以平衡各个支供气通道71的进气速度和气流的能量损失，提高各个支供气通道71的进气量，使得各个燃烧室41内的燃烧更为充分，进一步地提高发动机100的热效率。

导流斜面621与第一方向之间的夹角β越小，导流斜面621对流入稳压内的气流产生的进气阻力越小；导流斜面621与第一方向之间的夹角β越大，流入稳压内的气流在各个支供气通道71处的压力越大，各个支供气通道71的进气速度越大。

将导流斜面621与第一方向之间的夹角β设置为不小于5°且不大于10°，例如导流斜面621与第一方向之间的夹角β可以为5°、6°、7°、8°、9°、10°，这样可以进一步地平衡各个支供气通道71的进气速度和气流的能量损失，提高各个支供气通道71的进气量，使得各个燃烧室41内的燃烧更为充分，提高发动机100的热效率。

参照图3和图5，根据本实用新型的一些实施例，在第一方向上，稳压腔的横截面为多边形，横截面的两个相邻的边之间的夹角γ不小于110°且不大于150°，横截面的两个相邻的边之间为圆角过渡。例如横截面的两个相邻的边之间的夹角γ可以为110°、115°、120°、125°、130°、135°、140°、145°、150°。

将稳压腔的横截面设置为多边形，例如稳压腔的横截面可以为七边形、八边形、九边形，当气流从供气通道51流入稳压腔内时，稳压腔的侧壁可以对流入稳压腔的气流起到导向作用，使得气流可以按一定的秩序在稳压腔内流动(例如气流可以在稳压腔的侧壁的导向下大体呈螺旋运动)，使得气流在稳压腔内流动地更为稳定、顺畅，降低气流的能量损失，提高各个支供气管道的进气量。

将横截面的两个相邻的边之间的夹角γ设置为不小于110°且不大于150°，并设置圆角过渡横截面的两个相邻的边，可以避免气流在稳压腔的相邻的两个侧壁之间流动时发生湍流，或者降低气流在稳压腔的相邻的两个侧壁之间发生湍流的流动强度，降低气流在稳压腔内流动过程的能量损失，使得从稳压腔流动至支供气通道71的气流的能量较高，从而提高各个燃烧室41的进气量，使得各个燃烧室41内的燃烧更为充分，进一步地提高发动机100的热效率。

参照图3和图5，根据本实用新型的一些可选地实施例，在远离稳压件6的方向上，支供气通道71的流通面积逐渐缩小。这样可以使得气流在支供气通道71内流动时逐渐加速，提高流动至燃烧室41的速度，使得燃烧室41内的油气混合更为充分，使得各个燃烧室41内的燃烧更为充分，进一步地提高发动机100的热效率。

参照图3和图5，在本实用新型的一些可选地实施例中，支供气通道71的最大流通面积与支供气通道71的最小流通面积之间的比值不小于1.05且不大于1.15。例如支供气通道71的最大流通面积与支供气通道71的最小流通面积之间的比值可以为1.05、1.06、1.07、1.08、1.09、1.10、1.11、1.12、1.13、1.14、1.15。

需要解释的是：支供气通道71的最大流通面积是指支供气通道71与稳压腔连通处的流通面积；支供气通道71的最小流通面积是指支供气通道71与进气通道11连通处的流通面积。

支供气通道71的最大流通面积与支供气通道71的最小流通面积之间的比值越大，气流从支供气通道71流至排气通道时的气流的速度越快；支供气通道71的最大流通面积与支供气通道71的最小流通面积之间的比值越小，气流在支供气通道71内流动过程中的能量损失越小。

将支供气通道71的最大流通面积与支供气通道71的最小流通面积之间的比值设置为不小于1.05且不大于1.15，可以使得气流在支供气通道71内流动过程中的能量损失较小，使得气流从支供气通道71流至排气通道时的气流的速度较快，提高燃烧室41的进气量，使得油气可以在燃烧室41内较为充分的混合在一起，使得各个燃烧室41内的燃烧更为充分，进一步地提高发动机100的热效率。

参照图3和图5，在本实用新型的一些可选地实施例中，供气支管7的长度L1为40mm-100mm，例如供气支管7的长度L1可以为40mm、45mm、50mm、55mm、60mm、65mm、70mm、75mm、80mm、85mm、90mm、95mm、100mm。

供气支管7的长度L1越短，供气支管7的生产工艺越复杂，供气支管7的生产成本越高，供气歧管总成50的生产成本越高；供气支管7的长度L1越长，支供气通道71的长度越长，气体在支供气通道71内流动过程中的能量损失越大。

将供气支管7的长度L1设置为40mm-100mm，可以使得供气支管7的生产工艺较为简单，降低供气支管7的生产成本，使得供气歧管总成50的生产成本较低，使得气体在支供气通道71内流动过程中的能量损失较小，使得流入燃烧室41的气流可以与燃油充分地混合在一起，使得各个燃烧室41内的燃烧更为充分，提高供气歧管总成50的整体性能，提高发动机100的整体性能。

根据本实用新型第二方面实施例的发动机100，包括：缸体40、气缸盖10和供气歧管总成50，气缸盖10设于缸体40，且气缸与缸体40内限定出多个燃烧室41；供气歧管总成50为根据本实用新型上述第一方面实施例的供气歧管总成50，供气歧管总成50的支供气通道71连通对应的燃烧室41。

根据本实用新型的发动机100，通过设置上述的供气歧管总成50，可以提高发动机100的热效率，降低发动机100工作时产生的振动和噪声，提高发动机100的整体性能。

根据本实用新型第三方面实施例的车辆，其特征在于，包括：根据本实用新型上述第二方面实施例的发动机100。

根据本实用新型的发动机100，通过设置上述的发动机100，可以提高发动机100的热效率，降低发动机100工作时产生的振动和噪声，提高发动机100的整体性能，提高车辆的整体性能。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种供气歧管总成，应用于发动机，所述发动机具有多个燃烧室，其特征在于，所述供气歧管总成包括：

供气总管，所述供气总管具有供气通道；

稳压件，所述稳压件连接于所述供气总管的下游且具有沿第一方向延伸的稳压腔，所述稳压腔连通所述供气通道，所述稳压腔的流通面积沿远离所述供气总管的方向逐渐缩小；

多个供气支管，多个所述供气支管连接于所述稳压件的同一侧且沿所述第一方向间隔排布，所述供气支管与所述燃烧室的数量相同且一一对应，所述供气支管具有支供气通道，所述支供气通道连通所述稳压腔与对应的所述燃烧室；

其中，所述稳压腔具有连接面和缩颈面，所述连接面靠近多个所述供气支管且与多个所述支供气通道相连，所述缩颈面远离所述供气支管且与多个所述支供气通道均相对，在远离所述供气总管的方向上，所述缩颈面与所述连接面之间的距离逐渐减小。

2.根据权利要求1所述的供气歧管总成，其特征在于，在最远离所述供气总管的所述供气支管的位置处，所述缩颈面与所述连接面之间的距离为最小流通距离，所述最小流通距离不小于所述供气总管的半径。

3.根据权利要求1所述的供气歧管总成，其特征在于，在最远离所述供气总管的所述供气支管的位置处，所述缩颈面与所述连接面之间的距离为最小流通距离；在最靠近所述供气总管的所述供气支管的位置处，所述缩颈面与所述连接面之间的距离为最大流通距离；所述最大流通距离与所述最小流通距离的比值为1.2-2。

4.根据权利要求1所述的供气歧管总成，其特征在于，所述缩颈面包括相连且相切的导流斜面和导流曲面，所述导流斜面为平面且靠近所述供气总管，所述导流曲面为弧形面，所述导流斜面与所述第一方向之间的夹角不小于5°且不大于10°。

5.根据权利要求1所述的供气歧管总成，其特征在于，在所述第一方向上，所述稳压腔的横截面为多边形，且所述横截面的两个相邻的边之间的夹角不小于110°且不大于150°，所述横截面的两个相邻的边之间为圆角过渡。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的供气歧管总成，其特征在于，在远离所述稳压件的方向上，所述支供气通道的流通面积逐渐缩小。

7.根据权利要求6所述的供气歧管总成，其特征在于，所述支供气通道的最大流通面积与所述支供气通道的最小流通面积之间的比值不小于1.05且不大于1.15。

8.根据权利要求6所述的供气歧管总成，其特征在于，所述供气支管的长度为40mm-100mm。

9.一种发动机，其特征在于，包括：

缸体；

气缸盖，所述气缸盖设于所述缸体且与所述缸体内限定出多个所述燃烧室；

供气歧管总成，所述供气歧管总成为根据权利要求1-8中任一项所述的供气歧管总成，所述供气歧管总成的支供气通道连通对应的所述燃烧室。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

根据权利要求9所述的发动机。

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