CN218986333U - 车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆，旨在解决现有的车辆存在的空间利用率较低等问题。本实用新型的车辆包括：空调***，其包括压缩机；以及传动***，其能够与车辆的车轮连接；所述车辆还包括：融合驱动部件，其能够与所述传动***和/或所述压缩机驱动连接。由于本实用新型通过采用一个融合驱动部件来实现对车轮和/或压缩机的驱动，体积和质量较之于以往的为两车轮和压缩机分别配置一个驱动部件的结构形式都有大幅度的减小，因此节省了车辆的安装空间，提高了空间利用率，还由于部件的节省而减小了车辆的簧载质量。

Description

车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆。

背景技术

随着汽车领域相关技术的快速发展以及汽车保有量的增加，纯电四驱车辆的性能也不断提升，对车辆功能相关部件要求也随之提高，例如随着对车辆热管理和车辆行驶需求的提高，对压缩机的驱动部件和车轮的驱动部件的更新换代提出了新的挑战。有文献公开了采用空调压缩机为车辆辅驱***提供额外扭矩的三电机动力***，但驱动空调压缩机的电机不能单独驱动车辆，而且三个电机体积和重量更大，在整车上的安装空间要求较高，不够紧凑，经济成本相对较高。

于是，由于车辆的性能不断提升，车辆的驱动***不仅需要满足热管理以及行驶驱动的需求，还需要减少相关部件的数量以及质量，以合理调整车辆的布置空间，提高车辆内部的空间利用率，并控制车辆的安装成本。另外，随着空调***的更新，驱动压缩机的驱动部件的功率和转速进一步提高，使其逐渐接近辅驱电机的下限，给整车带来严重的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)问题。

相应地，本领域需要一种新的技术方案来解决上述问题。

实用新型内容

本实用新型旨在至少一定程度地解决上述技术问题中的至少一部分。

在第一方面，本实用新型提供一种车辆，所述车辆包括：空调***，其包括压缩机；以及传动***，其能够与车辆的车轮连接；所述车辆还包括：融合驱动部件，其能够与所述传动***和/或所述压缩机驱动连接。

在采用上述技术方案的情况下，本实用新型通过将与车轮关联的传动***的驱动部件和压缩机的驱动部件整合为一个融合驱动部件，通过融合驱动部件同时或单独对传动***和压缩机进行驱动，一方面通过驱动车辆的车轮控制车辆的行驶状况，另一方面通过驱动压缩机，控制车辆的热管理实现舱内空间的空气调节功能。

基于此，所述整合后的融合驱动部件相较之以往的为压缩机和两个车轮分别配置一个驱动部件的结构形式，融合驱动部件的体积和质量都具有大幅度的减小，因此节省了车辆的安装空间，提高了空间利用率。另外，所述融合驱动部件相较于以往的结构形式，可以明显改善驱动部件运行时所造成的噪音和振动问题，提高车辆发动后的舒适性。

可以理解的是，本领域技术人员可以根据实际情况对融合驱动部件与传动***或与压缩机的连接形式以及融合驱动部件驱动传动***(与车轮相对应车轮)以及压缩机的具体时机等进行合理选择。

在上述车辆的优选技术方案中，所述车辆包括：第一连接机构，其具有接合状态和断开状态，所述融合驱动部件能够通过第一连接机构在接合状态和断开状态之间的切换来与所述压缩机建立驱动连接或者解除驱动连接。

在采用上述技术方案的情况下，在第一连接机构处于断开状态的情形下，融合驱动部件和压缩机之间的驱动连接被切断，因此在不需要空调***运行的情形下使融合驱动部件空置或者以无干涉的方式驱动车轮。同理，在第一连接机构处于接合状态的情形下，融合驱动部件和压缩机之间建立驱动连接，因此融合驱动部件通过驱动压缩机来保证空调***能够运行。与此同时，融合驱动部件与车轮之间可以同时保持驱动连接或者在此情形下仅驱动压缩机。

这样一来，通过第一连接机构在接合状态和断开状态之间的切换，使得融合驱动部件能够实现不同的驱动模式。

可以理解的是，在可以实现上述动力切换功能的前提下，本领域技术人员可以根据实际需求对第一连接机构的结构形式以及设置位置进行灵活调整。

在上述车辆的优选技术方案中，所述融合驱动部件的动力输出端和所述压缩机的动力输入端同轴设置。

在采用上述技术方案的情况下，给出了融合驱动部件的动力输出端和压缩机的动力输入端之间的一种设置方式。

在上述车辆的优选技术方案中，所述融合驱动部件和所述压缩机设置于所述传动***的同侧或者不同侧；和/或所述压缩机和所述传动***的位置可调换。

在采用上述技术方案的情况下，给出了融合驱动部件的动力输出端和压缩机的动力输入端之间的同轴设置的可能形式。这样一来，本领域技术人员可以根据不同车辆内部空间等对具体的布置形式进行合理的选择，以在保证驱动得以可靠地实现的前提下获得较优的空间利用率。

在上述车辆的优选技术方案中，所述融合驱动部件的动力输出端和所述压缩机的动力输入端非同轴设置，所述融合驱动部件的动力输出端和所述压缩机的动力输入端之间通过传动机构连接。

在采用上述技术方案的情况下，给出了融合驱动部件的动力输出端和压缩机的动力输入端之间的一种具体的连接方式。

可以理解的是，本领域技术人员可以根据实际需要对所述传动机构的结构形式、设置位置及其与融合驱动部件的动力输出端和压缩机的动力输入端的连接方式等等进行灵活选择，如传动机构可以为链条结构、齿轮副结构或者皮带结构等。此外，可以根据具体的安装空间的情形，对传动机构的如长度、宽度等量化参数进行灵活地限定。

在上述车辆的优选技术方案中，所述第一连接机构设置于或者形成于所述传动机构。

在采用上述技术方案的情况下，给出了第一连接机构的一种可能的安装位置。示例性地，当传动机构为皮带结构的情况下，传动装置内部配置有电磁离合器，该离合器通过切换皮带轮与传动轴之间的接合状态和断开状态，控制的融合驱动部件和压缩机之间的连接状态。

在上述车辆的优选技术方案中，所述第一连接机构为离合器。

在采用上述技术方案的情况下，给出了第一连接机构的一种具体的结构形式。

可以理解的是，本领域技术人员可以根据汽车的性能等需要对所述离合器的类型、结构、尺寸等进行灵活选取，如离合器可以为摩擦片式离合器、电磁离合器、犬齿离合器等。

在上述车辆的优选技术方案中，所述车辆包括：至少一个第二连接机构，所述第二连接机构具有接合状态和断开状态，所述融合驱动部分能够通过第二连接机构在接合状态和断开状态之间的切换来与所述车辆的车轮建立驱动连接或者解除驱动连接。

在采用上述技术方案的情况下，在第二连接机构处于断开状态的情形下，融合驱动部件和车轮之前的驱动连接被切断，因此能够在不需要驱动融合部件驱动车轮时使其空置或者以无干涉的方式驱动压缩机。同理，在第二连接机构处于接合状态的情形下，融合驱动部件和车辆的车轮之间建立驱动连接，因此能够驱动车辆的车轮。与此同时，融合驱动部件与压缩机之间可以同时保持驱动连接或者在此情形下仅驱动车轮。

这样一来，通过第二连接机构在接合状态和断开状态之间的切换，实现了融合驱动电机的多种驱动模式。具体而言，与前述的第一连接机构的相配合，使得融合驱动部件能够实现仅驱动车轮、仅驱动压缩机以及同时驱动车轮和压缩机三种驱动模式。

通过第二连接机构的设置，在不要融合驱动部件驱动车轮的情形下，减少了车辆在行驶过程中由于车轮的转动对与其所连连接的机构的拖拽损耗(如传动齿轮啮合损耗、搅油损耗、轴承摩擦损耗等)。

可以理解的是，本领域技术人员可以根据实际需求对第二连接机构的结构形式、数量以及设置位置进行灵活调整。如第二连接机构可以设置于靠近车轮的位置、靠近融合驱动部件的位置或者传动***的内部等。

在上述车辆的优选技术方案中，所述传动***包括至少一组传动齿轮啮合副，所述传动齿轮啮合副沿动力传递的上游侧与所述融合电机连接，所述传动齿轮啮合副沿动力传递的下游侧与所述车辆的车轮连接，其中，所述第二连接机构设置于：所述融合驱动部件和所述传动齿轮啮合副沿动力传递的上游侧之间；和/或所述传动齿轮啮合副沿动力传递的上游侧和所述传动齿轮啮合副沿动力传递的下游侧之间；和/或所述传动齿轮啮合副沿动力传递的下游侧之间与所述车辆的车轮之间。

在采用上述技术方案的情况下，给出了传动***的一种具体的结构形式以及第二连接机构在传动***上的可能的配置方式。

可以理解的是，第二连接机构的不同安装位置会对车辆造成不同程度的拖拽损耗，具体而言，第二连接机构的安装位置越靠近车轮，对车辆的拖拽损耗(传动***中传动齿轮啮合损耗、搅油损耗以及轴承摩擦损耗等)就越小；第二连接机构的安装位置越靠近融合驱动部件，对车辆的拖拽损耗就越大。

在上述车辆的优选技术方案中，所述传动齿轮啮合副包括沿动力传递方向设置的上一级传动齿轮副和下一级传送齿轮副，所述第二连接机构设置于所述上一级传动齿轮副和所述下一级传送齿轮副之间。

在采用上述技术方案的情况下，给出了传动齿轮啮合副的一种具体的实施方式，以及第二连接机构安装位置的一种具体的实施方式。

在上述车辆的优选技术方案中，所述车辆包括驱动半轴，所述传动齿轮啮合副沿动力传递的下游侧通过所述驱动半轴与相应侧与所述车辆的车轮连接，所述第二连接机构设置于所述驱动半轴。

在采用上述技术方案的情况下，给出了第二连接机构的一种具体的安装位置。

在上述车辆的优选技术方案中，所述车辆包括驱动半轴，所述传动齿轮啮合副沿动力传递的下游侧设置有差速器，所述第二连接机构设置于所述差速器。

在采用上述技术方案的情况下，给出了第二连接机构的一种配置方式，可以理解的是，第二连接机构可以根据实际需求设置于差速器内任一组齿轮啮合副之间。

在上述车辆的优选技术方案中，所述第二连接机构为离合器。

在采用上述技术方案的情况下，给出了第二连接机构的一种具体的结构形式。

可以理解的是，本领域技术人员可以根据实际需求对所述离合器的类型、结构、尺寸等进行灵活选取，具体而言，离合器可以为摩擦片式离合器、电磁离合器或者狗齿离合器等。

在上述车辆的优选技术方案中，所述融合驱动部件为所述车辆的主驱电机或辅驱电机。

在采用上述技术方案的情况下，给出了所述融合驱动部件的两种具体的实施方式。

方案1、一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

空调***，其包括压缩机；以及

传动***，其能够与车辆的车轮连接；

所述车辆还包括：融合驱动部件，其能够与所述传动***和/或所述压缩机驱动连接。

方案2、根据方案1所述的车辆，其特征在于，所述车辆包括：

第一连接机构，其具有接合状态和断开状态，

所述融合驱动部件能够通过第一连接机构在接合状态和断开状态之间的切换来与所述压缩机建立驱动连接或者解除驱动连接。

方案3、根据方案2所述的车辆，其特征在于，所述融合驱动部件的动力输出端和所述压缩机的动力输入端同轴设置。

方案4、根据方案2所述的车辆，其特征在于，所述融合驱动部件和所述压缩机设置于所述传动***的同侧或者不同侧；和/或

所述压缩机和所述传动***的位置可调换。

方案5、根据方案2所述的车辆，其特征在于，所述融合驱动部件的动力输出端和所述压缩机的动力输入端非同轴设置，所述融合驱动部件的动力输出端和所述压缩机的动力输入端之间通过传动机构连接。

方案6、根据方案5所述的车辆，其特征在于，所述第一连接机构设置于或者形成于所述传动机构。

方案7、根据方案6所述的车辆，其特征在于，所述第一连接机构为离合器。

方案8、根据方案1所述的车辆，其特征在于，所述车辆包括：

至少一个第二连接机构，所述第二连接机构具有接合状态和断开状态，

所述融合驱动部分能够通过第二连接机构在接合状态和断开状态之间的切换来与所述车辆的车轮建立驱动连接或者解除驱动连接。

方案9、根据方案8所述的车辆，其特征在于，所述传动***包括至少一组传动齿轮啮合副，所述传动齿轮啮合副沿动力传递的上游侧与所述融合电机连接，所述传动齿轮啮合副沿动力传递的下游侧与所述车辆的车轮连接，

其中，所述第二连接机构设置于：

所述融合驱动部件和所述传动齿轮啮合副沿动力传递的上游侧之间；和/或

所述传动齿轮啮合副沿动力传递的上游侧和所述传动齿轮啮合副沿动力传递的下游侧之间；和/或

所述传动齿轮啮合副沿动力传递的下游侧之间与所述车辆的车轮之间。

方案10、根据方案9所述的车辆，其特征在于，所述传动齿轮啮合副包括沿动力传递方向设置的上一级传动齿轮副和下一级传送齿轮副，所述第二连接机构设置于所述上一级传动齿轮副和所述下一级传送齿轮副之间。

方案11、根据方案9所述的车辆，其特征在于，所述车辆包括驱动半轴，所述传动齿轮啮合副沿动力传递的下游侧通过所述驱动半轴与相应侧与所述车辆的车轮连接，

所述第二连接机构设置于所述驱动半轴。

方案12、根据方案9所述的车辆，其特征在于，所述车辆包括驱动半轴，所述传动齿轮啮合副沿动力传递的下游侧设置有差速器，

所述第二连接机构设置于所述差速器。

方案13、根据方案8所述的车辆，其特征在于，所述第二连接机构为离合器。

方案14、根据方案1所述的车辆，其特征在于，所述融合驱动部件为所述车辆的主驱电机或辅驱电机。

附图说明

下面结合附图来描述本实用新型的优选实施方式，附图中：

图1是本实用新型所述的车辆的第一种实施例的结构示意图；

图2是本实用新型所述的车辆的第二种实施例的结构示意图；

图3是本实用新型所述的车辆的第三种实施例的结构示意图；

图4是本实用新型所述的车辆的第四种实施例的结构示意图；

图5是本实用新型所述的车辆的第五种实施例的结构示意图；

图6是本实用新型所述的车辆的第六种实施例的结构示意图；

图7是本实用新型所述的车辆的第七种实施例的结构示意图；

图8是本实用新型所述的车辆的第八种实施例的结构示意图；

图9是本实用新型所述的车辆的第九种实施例的结构示意图；

图10是本实用新型所述的车辆的第十种实施例的结构示意图；

图11是本实用新型所述的车辆的第十一种实施例的结构示意图；

图12是本实用新型所述的车辆的第十二种实施例的结构示意图；

图13是本实用新型所述的车辆的第十三种实施例的结构示意图；

图14是本实用新型所述的车辆的第十四种实施例的结构示意图。

附图标记列表：

100、车辆；

11、融合驱动电机；

12、压缩机；

13、传动***；

131、第一级传动齿轮副；132、第二级传动齿轮副；133、传动机构；

141、第一驱动半轴；142、第二驱动半轴；

151、第一车轮；152、第二车轮；

161、第一离合器；162、第二离合器。

具体实施方式

下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。例如，虽然本实施方式是结合传送***的减速器由两级传动齿轮副(第一级传动齿轮副131和第二级传动齿轮副132)进行介绍的，但是这并非旨在于限制本实用新型的保护范围，在不偏离本实用新型原理的条件下，本领域技术人员可以灵活的变更，如设置齿轮-蜗杆的传动结构，或者对传动齿轮副的个数进行增减。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语"上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

首先参阅图1，图1为本实用新型所述的车辆的第一种实施例的结构示意图。如图1所示，在一种可能的实施方式中，车辆100主要包括空调***、驱动***和传动***，其中，驱动***两个驱动部件，车辆100的其中两个车轮(如前轮)能够与作为融合驱动部件的融合驱动电机11建立驱动连接，另外两个车轮(如后轮)与未示出的另一个驱动电机连接。如融合驱动部件为融合驱动电机11，此处的融合应当理解为，通过对驱动电机进行设计，能够通过同一个驱动电机驱动不同的负载，如融合可以包括对运行参数、体积、设置位置等方面的设计。在示例中，传动***包括第一级传动齿轮副131(直齿轮副)和第二级传动齿轮副132。融合驱动电机11除了与车轮建立驱动连接，还能够与空调***中的压缩机12建立驱动连接，也就是说，既可以驱动车辆行驶，也可以驱动空调***运转。

在本实施例中，压缩机和融合驱动电机分别设置于第一级传动齿轮副131的主动轮的轮轴的左、右两侧，轮轴在位于压缩机12和主动轮之间的位置设置有第一离合器161。其中，第一离合器161具有(动力)接合状态和(动力)断开状态，第一离合器161通过两种状态的切换，控制融合驱动电机11与压缩机12建立驱动连接或者解除驱动连接。

另外，传动***中，沿动力传递方向依次设置有第一级传动齿轮副131的主动轮和从动轮以及第二级传动齿轮副132的主动轮和从动轮。融合驱动电机通过传动***以及第一、第二驱动半轴等装置，与第一车轮151和第二车轮152建立驱动连接，并在驱动联合部件11与第一、第二车轮之间的位置设置有第二离合器162。具体而言，第二离合器162设置于第二驱动半轴142，第二离合器162同样具有(动力)接合状态和(动力)断开状态，通过两种状态的切换，从而控制融合驱动电机11和第一、第二车轮建立驱动连接或者解除驱动连接。

在本实施例中，第二离合器162设置于第二驱动半轴142，当其处于断开状态时，第一、第二车轮被动转动，不会对位于第二离合器162上游的装置(如第二级传动齿轮132)产生拖拽损耗，对整车的拖拽损耗也降到最低，车辆100的续航里程因此得以增加。

可以理解的是，第一离合器161和第二离合器162的类型、数量以及安装位置可以灵活选择，虽然在本实施例中，第一离合器161设置在靠近压缩机12的位置，第二离合器162设置在第二驱动半轴142上，但这并不是限制的，本领域技术人员可以进行合理设置，示例性地，如图2所示，可以将第二离合器162设置在第二级传动齿轮副132与第一、第二驱动半轴的连接处。另外还可以增加离合器的数量，在对应的第一驱动半轴141的位置增设一个离合器，这样第一车轮161对车辆100的拖拽损耗也将进一步降低。

在本实施例中，压缩机12和传送***的相对位置并不是限制的，在车辆内部安装空间允许的情况下，本领域技术人员可以将压缩机12和传送***的位置进行调换，这种调整并不偏离本实用新型的原理，因此也将落入本实用新型的保护范围之内。

另外，传动***中第一级传动齿轮副131和第二级传动齿轮副132可以调整融合驱动电机11和第一、第二驱动半轴之间的动力传递的速度差。

基于此，该实施例中通过控制第一、第二离合器能够实现本实施例中融合驱动电机11的三种工作模式：

第一工作模式：在融合驱动电机11正常工作，第一离合器161和第二离合器162都处于接合状态的情形下，融合驱动电机11不仅能够与压缩机12建立驱动连接并因此使空调***运转从而满足车辆的热管理需求，还可以与车辆的第一、第二车轮建立驱动连接并因此驱动车辆100行驶。

在此工作模式下，若另一个驱动电机正常启动，不仅可以实现车辆100的热管理控制，还可以与融合驱动电机11配合，共同实现车辆100的四驱行驶；若另一个驱动电机发生故障或处于关闭状态时，车辆100也可以在满足热管理需求的同时，以双驱模式继续行驶。

第二工作模式：在融合驱动电机11正常工作，第一离合器161处于接合状态，第二离合器162处于断开状态的情形下，融合驱动电机11只与压缩机12建立驱动连接，实现车辆100的热管理控制。第一、第二车轮融合驱动电机11解除驱动连接，处于空置状态或在车辆运行过程中处于从动运转状态，无法控制车辆100的行驶，在另一个驱动电机正常工作的情况下，车辆100以双驱的模式行驶。

第三种工作模式：在融合驱动电机11正常工作，第一离合器161处于断开状态，第二离合器162处于接合状态的情形下，此时车辆100仅通过传动***与车辆100的车轮建立驱动连接，从而驱动车辆100行驶，空调***处于空置状态。

在此工作模式下，若另一个驱动电机正常启动，可以共同实现车辆100的四驱行驶；若另一个驱动电机故障或关闭时，车辆100也可以以双驱模式继续行驶。但由于与压缩机12解除驱动连接，无法控制实现车辆100的热管理功能。

下面参阅图2，图2为本实用新型所述的车辆的第二种实施例的结构示意图。如图2所示，在该实施方式中，其结构与图1所示的第一种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中第二离合器162设置于第二级传动齿轮副132的从动轮与第一、第二驱动半轴的连接处，基于此，本实施例对车辆100的拖拽损耗相较于第一种实施例造成的拖拽损耗有所增加。同样的，本实施例具有第一种实施例的三种工作模式。

下面参阅图3，图3为本实用新型所述的车辆的第三种实施例的结构示意图。如图3所示，在该实施方式中，其结构与图1所示的第一种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中第二离合器162设置于第一级传动齿轮副131的从动轮和第二级传动齿轮副132的主动轮的连接处。基于此，在第二离合器162处于断开状态的情况下，第一、第二车轮与第一、第二驱动半轴和第二级传动齿轮副132相连并造成拖拽，本实施例对车辆100的拖拽损耗相较于第二种实施例造成的拖拽损耗有所增加。同样的，本实施例也具有第一种实施例的三种工作模式。

下面参阅图4，图4为本实用新型所述的车辆的第四种实施例的结构示意图。如图4所示，在该实施方式中，其结构与图1所示的第一种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中第二离合器162设置于第一级传动齿轮副131的主动轮和融合驱动电机11的连接处。基于此，在第二离合器162处于断开状态的情况下，较之之前的实施例，第一、第二车轮所连接的部件最多，该实施例对车辆100的拖拽损耗也就最大。

由于第二离合器162与融合驱动电机直接连接，本实施例无法单独与压缩机建立驱动连接，于是，本实施例中仅具有第一种工作模式和第三种工作模式。

下面参阅图5，图5为本实用新型所述的车辆的第五种实施例的结构示意图。如图5所示，在该实施方式中，其结构与图1所示的第一种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中融合驱动电机11和压缩机12都设置在第一级传动齿轮副131的左侧，压缩机12通过第一离合器161与融合驱动电机建立轴连接。由于第二离合器162同样设置在第二驱动半轴142，所以第二车轮152转动时，仅与第二驱动半轴142连接产生拖拽，对车辆100整体的拖拽磨损最小。

同样的，本实施例也具有第一实施例的三种工作模式。

可以理解的是，融合驱动电机11和压缩机12相对第一级传动齿轮副131的位置并不是限制的，本领域技术人员在车辆100安装空间允许的情况下，还可以将融合驱动电机11和压缩机12设置在第一级传动齿轮副131的右侧。

下面参阅图6，图6为本实用新型所述的车辆的第六种实施例的结构示意图。如图6所示，在该实施方式中，其结构与图5所示的第五种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中第二离合器162设置于第二级传动齿轮副132的从动轮与第一、第二驱动半轴的连接处。本实施例同样具有第一种实施例的三种工作模式。

下面参阅图7，图7为本实用新型所述的车辆的第七种实施例的结构示意图。如图7所示，在该实施方式中，其结构与图5所示的第五种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中第二离合器162设置在第一级传动齿轮副131的从动轮和第二级传动齿轮副132的主动轮之间的位置。本实施例同样具有第一种实施例的三种工作模式。

下面参阅图8，图8为本实用新型所述的车辆的第八种实施例的结构示意图。如图8所示，在该实施方式中，其结构与图5所示的第五种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中未设置第二离合器162，基于此结构，本实施例中融合驱动电机11无法单独与压缩机12建立驱动连接，于是本实施例仅具有第一种实施例的第一种工作模式和第三种工作模式。

下面参阅图9，图9为本实用新型所述的车辆的第九种实施例的结构示意图。如图9所示，在该实施方式中，其结构与图1所示的第一种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中融合驱动电机11和压缩机12同轴设置于第一级传动齿轮副131的一侧，其中，驱动融合部件11的一端与第一级传动齿轮副131直接相连，另一端通过第一离合器161与压缩机12建立驱动连接。本实施例同样具有第一实施例的三种工作模式。

下面参阅图10，图10为本实用新型所述的车辆的第十种实施例的结构示意图。如图10所示，在该实施方式中，其结构与图9所示的第九种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中的第二离合器162设置于第二级传动齿轮副132的从动轮和第一、第二驱动半轴的连接处。本实施例同样具有第一种实施例的三种工作模式。

下面参阅图11，图11为本实用新型所述的车辆的第十一种实施例的结构示意图。如图11所示，在该实施方式中，其结构与图9所示的第九种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中的第二离合器162设置于第一级传动齿轮副131的从动轮和第二级传动齿轮副132的主动轮之间的位置。本实施例同样具有第一种实施例的三种工作模式。

下面参阅图12，图12为本实用新型所述的车辆的第十一种实施例的结构示意图。如图12所示，在该实施方式中，其结构与图9所示的第九种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中的第二离合器162设置于第一级传动齿轮副131的主动轮和融合驱动电机11的连接处。本实施例同样具有第一种实施例的三种工作模式。

下面参阅图13，图13为本实用新型所述的车辆的第十三种实施例的结构示意图。如图13所示，在该实施方式中，其结构与图1所示的第一种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中本实施中融合驱动电机11与压缩机12为非同轴连接，共同设置在第一级传动齿轮副131的右侧。融合驱动电机11和压缩机之间设置有传动机构133(如皮带机构)，传送机构133内设置有第一离合器(未示出)。通过控制第一、第二离合器。融合驱动电机11可以单独或同时驱动压缩机12或/和第一、第二车轮，因此，本实施例也具有第一实施例的三种工作模式。

下面参阅图14，图14为本实用新型所述的车辆的第十四种实施例的结构示意图。如图14所示，在该实施方式中，其结构与图1所示的第一种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中本实施中融合驱动电机11与压缩机12为非同轴连接，分别设置在上一级传动齿轮副131的两侧，其中，传动机构133与压缩机12同侧，内部同样设置有第一离合器(未示出)。通过控制第一、第二离合器。融合驱动电机11可以单独或同时驱动压缩机12或/和第一、第二车轮，因此，本实施例也具有第一实施例的三种工作模式。

在本实用新型所述的车辆的第十五种实施例中，在该实施方式中，其结构与图13所示的第十三种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中第二离合器162设置于第二级传动齿轮副132和第一、第二驱动半轴的连接处。

在本实用新型所述的车辆的第十六种实施例中，在该实施方式中，其结构与图13所示的第十三种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中第二离合器162设置于第一级传动齿轮副131和第二级传动齿轮副132之间的位置。

在本实用新型所述的车辆的第十七种实施例中，在该实施方式中，其结构与图13所示的第十三种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中第二离合器162设置于第一级传动齿轮副131和融合驱动电机11的连接处。

在本实用新型所述的车辆的第十八种实施例中，在该实施方式中，其结构与图14所示的第十四种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中第二离合器162设置于第二级传动齿轮副132和第一、第二驱动半轴的连接处。

在本实用新型所述的车辆的第十九种实施例中，在该实施方式中，其结构与图14所示的第十四种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中第二离合器162设置于第一级传动齿轮副131和第二级传动齿轮副132之间的位置。

在本实用新型所述的车辆的第二十种实施例中，在该实施方式中，其结构与图14所示的第十四种实施例大致相同，主要的区别在于，本实施例中第二离合器162设置于第一级传动齿轮副131和融合驱动电机11的连接处。本实施例仅具有第一实施例的第一工作模式和第三工作模式。

可以理解的是，传动机构133的位置并不是限制的，本领域技术人员可以将传动机构133设置在融合驱动电机11的同侧，这种调整并不偏离本实用新型的原理，因此也将落入本实用新型的保护范围之内。

可以看出，在本实用新型所述的车辆100中，通过对第一、第二离合器的控制，融合驱动电机11与第一、第二车轮和/或压缩机12解除驱动连接或建立驱动连接，从而准确控制空调***的运转和车辆的运行状态。车辆100通过对内部连接结构、功能部件以及设置位置的调整，较之于以往的结构形式，通过将对应于车轮以及压缩机的两种负载的驱动部件进行整合，在仍能够满足对车轮以及压缩机的驱动功能的前提下，提高了车辆内部空间的利用率。

需要说明的是，上述优选的实施方式仅仅用于阐述本实用新型的原理，并非旨在于限制本实用新型的保护范围。在不偏离本实用新型原理的前提下，本领域技术人员可以对上述设置方式进行调整，以便本实用新型能够适用于更加具体的应用场景。

当然，上述可以替换的实施方式之间、以及可以替换的实施方式和优选的实施方式之间还可以交叉配合使用，从而组合出新的实施方式以适用于更加具体的应用场景。

此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本实用新型的范围之内并且形成不同的实施例，例如储水器皿和支管结构。在本实用新型的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

空调***，其包括压缩机；以及

传动***，其能够与车辆的车轮连接；

所述车辆还包括：融合驱动部件，其能够与所述传动***和/或所述压缩机驱动连接。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述车辆包括：

第一连接机构，其具有接合状态和断开状态，

所述融合驱动部件能够通过第一连接机构在接合状态和断开状态之间的切换来与所述压缩机建立驱动连接或者解除驱动连接。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述融合驱动部件的动力输出端和所述压缩机的动力输入端同轴设置。

4.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述融合驱动部件和所述压缩机设置于所述传动***的同侧或者不同侧；和/或

所述压缩机和所述传动***的位置可调换。

5.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述融合驱动部件的动力输出端和所述压缩机的动力输入端非同轴设置，所述融合驱动部件的动力输出端和所述压缩机的动力输入端之间通过传动机构连接。

6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，所述第一连接机构设置于或者形成于所述传动机构。

7.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述第一连接机构为离合器。

8.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述车辆包括：

至少一个第二连接机构，所述第二连接机构具有接合状态和断开状态，

所述融合驱动部件能够通过第二连接机构在接合状态和断开状态之间的切换来与所述车辆的车轮建立驱动连接或者解除驱动连接。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述传动***包括至少一组传动齿轮啮合副，所述传动齿轮啮合副沿动力传递的上游侧与所述融合驱动部件连接，所述传动齿轮啮合副沿动力传递的下游侧与所述车辆的车轮连接，

其中，所述第二连接机构设置于：

所述融合驱动部件和所述传动齿轮啮合副沿动力传递的上游侧之间；和/或

所述传动齿轮啮合副沿动力传递的上游侧和所述传动齿轮啮合副沿动力传递的下游侧之间；和/或

所述传动齿轮啮合副沿动力传递的下游侧之间与所述车辆的车轮之间。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述传动齿轮啮合副包括沿动力传递方向设置的上一级传动齿轮副和下一级传送齿轮副，所述第二连接机构设置于所述上一级传动齿轮副和所述下一级传送齿轮副之间。

11.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述车辆包括驱动半轴，所述传动齿轮啮合副沿动力传递的下游侧通过所述驱动半轴与相应侧与所述车辆的车轮连接，

所述第二连接机构设置于所述驱动半轴。

12.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述车辆包括驱动半轴，所述传动齿轮啮合副沿动力传递的下游侧设置有差速器，

所述第二连接机构设置于所述差速器。

13.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述第二连接机构为离合器。

14.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述融合驱动部件为所述车辆的主驱电机或辅驱电机。

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