CN218913605U - 一种带扭变挡装置及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种带扭变挡装置及电动汽车，该带扭变挡装置包括输入轴和输出轴，输出轴上转动设有第一输出齿轮和第二输出齿轮，第一输出齿轮与输入轴之间设有动力传输机构，第二输出齿轮与输入轴之间设有磁感应传动机构；第一输出齿轮和第二输出齿轮分别配设有第一转速检测元件和第二转速检测元件，输出轴上设有同步装置。在变挡过程中，由于磁感应传动机构在传递动力时为半离合状态，其能够有效的提高变挡的平顺性，进行带扭变挡，实现高低挡位的顺利切换。本实用新型采用了无接触、无摩擦的磁力传递动能，并通过磁力带扭变挡，可进行大功率扭矩工作，其结构简单，工作稳定可靠，适合大功率扭矩传递，具有较高的实用性，适合大面积推广应用。

Description

一种带扭变挡装置及电动汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，具体涉及一种带扭变挡装置及电动汽车。

背景技术

目前汽车使用的变挡装置有手动(MT)和自动(AT、AMT、DCT)变挡器，其主要靠齿轮变挡变速，汽车在变挡时离不开离合器的配合作用，其需要离合器断开发动机的动力和扭矩后，才能够实现变挡变速。现在的变速器都是在脱扭情况下变挡，脱扭变挡的含义是：前挡换后挡，前挡必须先置于空挡后，后挡才能进入。比如：手动挡换挡，就需要把前挡位通过离合变成空挡后，后挡位齿轮才能进入。双离合变速器也是这样，前挡位的离合器进入空挡，后挡位离合器及齿轮才能进入。自动挡(AT)变速器亦然，控制前挡位的摩擦片松开，控制后挡位的摩擦片才能推进。这样一个换挡过程，变速器就有一个脱扭过程，即常说的空挡。空挡或不带扭，就是变速器在变挡瞬间，有一个不受动力控制的时间间隔，影响用户使用。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种带扭变挡装置及电动汽车，解决了现有技术中汽车变挡时需要离合器断开发动机的动力和扭矩后，才能够实现变挡变速的问题。

为了实现上述目的，一方面，本实用新型采用以下技术方案：一种带扭变挡装置，包括输入轴和输出轴，所述输出轴上转动设有第一输出齿轮和第二输出齿轮，所述第一输出齿轮与输入轴之间设有动力传输机构，所述第二输出齿轮与输入轴之间设有磁感应传动机构；第一输出齿轮和第二输出齿轮分别配设有第一转速检测元件和第二转速检测元件，所述输出轴上设有同步装置，当第一转速检测元件和第二转速检测元件检测到第一输出齿轮和第二输出齿轮的转速一致时，同步装置将第一输出齿轮和第二输出齿轮共同接合到输出轴上，然后根据变挡需求使第一输出齿轮或第二输出齿轮脱离输出轴。

作为本实用新型的一种可选方案，所述磁感应传动机构包括第一感应圈和第一永磁圈，所述第一感应圈与输入轴之间连接有第一传动机构，所述第一永磁圈与第二输出齿轮之间连接有第二传动机构，第一永磁圈连接有可推动其套入或退出第一感应圈的推拉机构，所述推拉机构可推动第一永磁圈套入或退出第一感应圈，以使第一永磁圈产生不同偶合面积的磁扭矩。

作为本实用新型的一种可选方案，第一传动机构包括第一传动套和第一齿轮组件，所述第一传动套通过第一齿轮组件与输入轴传动连接，所述第一感应圈与第一传动套连接。

作为本实用新型的一种可选方案，所述第二传动机构包括第二传动套和第二齿轮组件，所述第二传动套通过第二齿轮组件与第二输出齿轮传动连接，所述第二传动套连接有第一套筒型滚动轴筒，所述第一套筒型滚动轴筒上设有第一滑槽，所述第一永磁圈套设在第一套筒型滚动轴筒上并能够随第一套筒型滚动轴筒一起转动，所述推拉机构可推动第一永磁圈沿着所述第一套筒型滚动轴筒的第一滑槽滑动，使第一永磁圈套入或退出第一感应圈，以使第一永磁圈产生不同偶合面积的磁扭矩。

作为本实用新型的一种可选方案，所述推拉机构包括第一推拉杆和第一驱动机构，所述第一推拉杆的一端贯穿第二传动套并与第一永磁圈转动配合，第一推拉杆的另一端与第一驱动机构连接，所述第一驱动机构可通过第一推拉杆推动第一永磁圈套入或退出第一感应圈。

作为本实用新型的一种可选方案，所述第一驱动机构包括第一驱动电机、第一驱动套和第一驱动齿轮组件，所述第一推拉杆远离第一永磁圈的一端与第一驱动套螺纹连接，所述第一驱动电机通过第一驱动齿轮组件与第一驱动套传动连接。

作为本实用新型的一种可选方案，所述动力传输机构包括第一动力传输轴，所述第一动力传输轴上设有第一动力齿轮组件，所述输入轴通过第一动力齿轮组件与第一输出齿轮传动连接。

另一方面，本实用新型采用以下技术方案：一种带扭变挡装置，包括输入轴、输出轴和磁感应传动机构，所述输入轴与磁感应传动机构之间设有动力传输机构，所述磁感应传动机构设有两个动力输出端，两个动力输出端分别连接有第三传动机构和第四传动机构，所述输出轴上转动设有第一输出齿轮和第二输出齿轮，所述第一输出齿轮和第二输出齿轮分别与第三传动机构和第四传动机构传动连接，第一输出齿轮和第二输出齿轮分别配设有第一转速检测元件和第二转速检测元件，所述输出轴上设有同步装置，当第一转速检测元件和第二转速检测元件检测到第一输出齿轮和第二输出齿轮的转速一致时，同步装置能够在第一输出齿轮和第二输出齿轮之间切换并与第一输出齿轮或第二输出齿轮接合，实现变挡功能。

作为本实用新型的一种可选方案，所述磁感应传动机构包括第二感应圈A、第二感应圈B和第二永磁圈，所述第二感应圈A和第二感应圈B相对设置且二者之间的间距不大于第二永磁圈的长度，第二感应圈A和第二感应圈B分别与第三传动机构和第四传动机构连接；所述第二永磁圈通过动力传输机构与输入轴连接，所述第二永磁圈设置在第二感应圈A和第二感应圈B之间，第二永磁圈连接有推拉机构，所述推拉机构可推动第二永磁圈在第二感应圈A和第二感应圈B之间活动，以使第二感应圈A和第二感应圈B产生不同偶合面积的磁扭矩。

作为本实用新型的一种可选方案，所述动力传输机构包括第二套筒型滚动轴筒，所述第二套筒型滚动轴筒与输入轴连接，第二套筒型滚动轴筒上设有第二滑槽，所述第二永磁圈套设在第二套筒型滚动轴筒上并能够随第二套筒型滚动轴筒一起转动，所述推拉机构可推动第二永磁圈沿着所述第二套筒型滚动轴筒的第二滑槽滑动，使第二永磁圈在第二感应圈A和第二感应圈B之间活动，以使第二感应圈A和第二感应圈B产生不同偶合面积的磁扭矩。

作为本实用新型的一种可选方案，所述第三传动机构包括第三传动套和第三齿轮组件，所述输入轴的一端贯穿第三传动套与第二套筒型滚动轴筒连接，所述第二感应圈A与第三传动套连接，所述第三传动套通过第三齿轮组件与第一输出齿轮传动连接。

作为本实用新型的一种可选方案，所述第四传动机构包括第四传动套和第四齿轮组件，所述第二感应圈B与第四传动套连接，所述第四传动套通过第四齿轮组件与第二输出齿轮传动连接。

作为本实用新型的一种可选方案，所述推拉机构包括第二推拉杆和第二驱动机构，所述第二推拉杆的一端贯穿第四传动套与第二永磁圈转动配合，第二推拉杆的另一端与第二驱动机构连接，所述第二驱动机构可通过第二推拉杆推动第二永磁圈在第二感应圈A和第二感应圈B之间活动。

作为本实用新型的一种可选方案，所述第二驱动机构包括第二驱动电机、第二驱动套和第二驱动齿轮组件，所述第二推拉杆远离第二永磁圈的一端与第二驱动套螺纹连接，所述第二驱动电机通过第二驱动齿轮组件与第二驱动套传动连接。

作为本实用新型的一种可选方案，所述磁感应传动机构包括壳套、第三感应圈A、第三感应圈B和第三永磁圈，所述第三感应圈A和第三感应圈B均转动设置在壳套内，第三感应圈A和第三感应圈B相对设置且二者之间的间距不大于第三永磁圈的长度，第三感应圈A和第三感应圈B分别与第三传动机构和第四传动机构连接；所述第三永磁圈通过动力传输机构与输入轴连接，所述第三永磁圈设置在第三感应圈A和第三感应圈B之间；所述壳套连接有推拉机构，所述推拉机构可推动壳套相对于第三永磁圈活动，使第三感应圈A和第三感应圈B产生不同偶合面积的磁扭矩。

作为本实用新型的一种可选方案，所述动力传输机构包括动力传输套和第二动力齿轮组件，所述动力传输套通过第二动力齿轮组件与输入轴传动连接。

作为本实用新型的一种可选方案，所述第三传动机构包括第五传动套和第五齿轮组件，所述第五传动套设有与第三感应圈A适配的第三滑槽，第五传动套套设在动力传输套外，第五传动套的一端连接有第二动力传输轴，所述第二动力传输轴通过第五齿轮组件与第一输出齿轮传动连接。

作为本实用新型的一种可选方案，所述第四传动机构包括第六传动套和第六齿轮组件，所述第六传动套设有与第三感应圈B适配的第四滑槽，第六传动套套设在动力传输套外，第六传动套通过第六齿轮组件与第二输出齿轮传动连接。

作为本实用新型的一种可选方案，所述推拉机构包括第三推拉杆和第三驱动电机，所述第三推拉杆的一端与壳套连接，第三推拉杆的另一端与第三驱动电机连接。

作为本实用新型的一种可选方案，所述同步装置包括第一同步器和第二同步器，所述第一同步器和第二同步器均设置在输出轴上，第一同步器和第二同步器分别连接有第一换挡拨叉和第二换挡拨叉。

作为本实用新型的一种可选方案，所述第一换挡拨叉和第二换挡拨叉均与一控制器连接，所述控制器用于根据第一转速检测元件和第二转速检测元件的检测信息，控制第一换挡拨叉和第二换挡拨叉的运动，使第一同步器与第一输出齿轮接合或分离，第二同步器与第二输出齿轮接合或分离。

另一方面，本实用新型采用以下技术方案：一种电动汽车，包括上述任一项所述的带扭变挡装置，还包括工作电机，所述工作电机与所述输入轴连接。

本实用新型的有益效果为：

本实用新型提供了一种带扭变挡装置及电动汽车，同步装置能够控制第一输出齿轮和第二输出齿轮分别与输出轴的接合状态，当第一转速检测元件和第二转速检测元件检测到第一输出齿轮和第二输出齿轮的转速一致时，同步装置将第一输出齿轮和第二输出齿轮共同接合到输出轴上，然后根据变挡需求使第一输出齿轮或第二输出齿轮脱离输出轴，完成第一输出齿轮和第二输出齿轮的动力切换，实现带扭变挡功能。在变挡过程中，由于磁感应传动机构在传递动力时为半离合状态，其能够有效的提高变挡的平顺性，进行带扭变挡，实现高低挡位的顺利切换。本实用新型的带扭变挡装置采用了无接触、无摩擦的磁力传递动能，并通过磁力带扭变挡，可进行大功率扭矩工作，取代汽车的离合器和液力变矩器，其结构简单，工作稳定可靠，适合大功率扭矩传递，使用寿命长，具有较高的实用性，适合大面积推广应用。

附图说明

图1是本实用新型实施例1的内部结构示意图；

图2是本实用新型实施例2的内部结构示意图；

图3是本实用新型实施例3的内部结构示意图；

图4是本实用新型实施例3中推拉机构的结构示意图。

图中：10-输入轴；11-输出轴；12-第一输出齿轮；13-第二输出齿轮；14-第一转速检测元件；15-第二转速检测元件；16-第一同步器；17-第二同步器；18-第一换挡拨叉；19-第二换挡拨叉；20-工作电机；101-第一感应圈；102-第一永磁圈；103-第一传动套；104-第一齿轮组件；105-第二传动套；106-第二齿轮组件；107-第一套筒型滚动轴筒；108-第一推拉杆；109-第一驱动电机；110-第一驱动套；111-第一驱动齿轮组件；112-第一动力传输轴；113-第一动力齿轮组件；201-第二感应圈A；202-第二感应圈B；203-第二永磁圈；204-第二套筒型滚动轴筒；205-第三传动套；206-第三齿轮组件；207-第四传动套；208-第四齿轮组件；209-第二推拉杆；210-第二驱动电机；211-第二驱动套；212-第二驱动齿轮组件；301-壳套；302-第三感应圈A；303-第三感应圈B；304-第三永磁圈；305-动力传输套；306-第二动力齿轮组件；307-第五传动套；308-第五齿轮组件；309-第二动力传输轴；310-第六传动套；311-第六齿轮组件；312-第三推拉杆；313-第三驱动电机。

具体实施方式

实施例1

如图1所示，本实施例提供了一种带扭变挡装置，其主要应用于电动汽车中，也可以应用于其它动力设备中，如大功率的机车、船舶、装甲车、重卡及轿车等各种运输机械。该带扭变挡装置包括输入轴10和输出轴11，输入轴10与电动汽车的电机或者其它动力设备的输入端连接，输出轴11与电动汽车的动力轮或者其它动力设备的输出端连接，输入轴10与电动汽车的工作电机20连接。所述输出轴11上转动设有第一输出齿轮12和第二输出齿轮13，第一输出齿轮12和第二输出齿轮13间隔设置，第一输出齿轮12和第二输出齿轮13均能够独立转动。

所述第一输出齿轮12与输入轴10之间设有动力传输机构，所述第二输出齿轮13与输入轴10之间设有磁感应传动机构。输入轴10的扭矩可以通过动力传输机构传递至第一输出齿轮12，输入轴10的扭矩也可以通过磁感应传动机构传递至第二输出齿轮13，第一输出齿轮12与第二输出齿轮13具有不同的传动齿比，以使第一输出齿轮12与第二输出齿轮13产生不同的转速。第一输出齿轮12和第二输出齿轮13分别配设有第一转速检测元件14和第二转速检测元件15，第一转速检测元件14和第二转速检测元件15均可以采用光电传感器，第一转速检测元件14和第二转速检测元件15分别用于检测第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的转速。

所述输出轴11上设有同步装置，同步装置用于控制第一输出齿轮12和第二输出齿轮13分别与输出轴11的接合状态，当第一转速检测元件14和第二转速检测元件15检测到第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的转速一致时，同步装置将第一输出齿轮12和第二输出齿轮13共同接合到输出轴11上，然后根据变挡需求使第一输出齿轮12或第二输出齿轮13脱离输出轴11。

第一输出齿轮12与输出轴11接合后，第一输出齿轮12的动力传递至输出轴11，此为一个挡位；第二输出齿轮13与输出轴11接合后，第二输出齿轮13的动力传递至输出轴11，此为另一个挡位。通常第一输出齿轮12作为低挡位的动力输入，第二输出齿轮13作为高挡位的动力输入，第一输出齿轮12和第二输出齿轮13共同接合到输出轴11上时，通过控制第一输出齿轮12或第二输出齿轮13脱离输出轴11，即可实现变挡功能。磁感应传动机构在传递动力时为半离合状态(打滑)，可实现带扭变挡，完成高低挡位的平稳切换。需要说明的是，该带扭变挡装置不限于两个挡位，其挡位数量可根据具体需求设置。

电动汽车在低速行驶时，该带扭变挡装置切换为低挡位，即同步装置与第一输出齿轮12接合，且同步装置与第二输出齿轮13分离，输入轴10的扭矩通过动力传输机构传递至第一输出齿轮12，第一输出齿轮12与输出轴11一起转动，从而使输出轴11保持低转速高扭矩转动；电动汽车需要进入高速行驶时，该带扭变挡装置需要切换为高挡位，输入轴10通过磁感应传动机构将动力传递至第二输出齿轮13，当第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的转速一致时，同步装置将第一输出齿轮12和第二输出齿轮13共同接合到输出轴11上，然后使第一输出齿轮12脱离输出轴11，第二输出齿轮13与输出轴11一起转动，从而使输出轴11保持高转速低扭矩转动。其中，同步装置与第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的接合时间需根据第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的转速确定，当第一转速检测元件14和第二转速检测元件15检测到第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的转速一致时，同步装置立即与第二输出齿轮13接合，然后脱开第一输出齿轮12(加速过程)，或者同步装置立即与第一输出齿轮12接合，然后脱开第二输出齿轮13(减速过程)，实现带扭变挡功能。在变挡过程中，由于磁感应传动机构在传递动力时为半离合状态，其能够有效的提高变挡的平顺性，实现高低挡位的顺利切换。

具体地，所述同步装置包括第一同步器16和第二同步器17，所述第一同步器16和第二同步器17均设置在输出轴11上，第一同步器16和第二同步器17分别连接有第一换挡拨叉18和第二换挡拨叉19。第一换挡拨叉18可控制第一同步器16在输出轴11上移动，使第一输出齿轮12能够带动输出轴11转动，或者脱离输出轴11进行空转；第二换挡拨叉19可控制第二同步器17在输出轴11上移动，使第二输出齿轮13能够带动输出轴11转动，或者脱离输出轴11进行空转。第一换挡拨叉18和第二换挡拨叉19可选用手动或者自动控制，本实用新型对此并不限定。

优选地，所述第一换挡拨叉18和第二换挡拨叉19均与一控制器连接，所述控制器用于根据第一转速检测元件14和第二转速检测元件15的检测信息，控制第一换挡拨叉18和第二换挡拨叉19的运动，使第一同步器16与第一输出齿轮12接合或分离，第二同步器17与第二输出齿轮13接合或分离，实现自动变挡功能。

其中，所述动力传输机构包括第一动力传输轴112，所述第一动力传输轴112上设有第一动力齿轮组件113，所述输入轴10通过第一动力齿轮组件113与第一输出齿轮12传动连接。

在本实施例中，所述磁感应传动机构包括第一感应圈101和第一永磁圈102，所述第一感应圈101与输入轴10之间连接有第一传动机构，所述第一永磁圈102与第二输出齿轮13之间连接有第二传动机构，第一永磁圈102连接有可推动其套入或退出第一感应圈101的推拉机构，所述推拉机构与控制器连接，所述控制器用于根据变挡指令控制推拉机构推动第一永磁圈102套入或退出第一感应圈101，以使第一永磁圈102产生不同偶合面积的磁扭矩。输入轴10能够通过第一传动机构驱使第一感应圈101转动，需要切换至高挡位时，控制器控制推拉机构推动第一永磁圈102套入第一感应圈101中，第一永磁圈102和第一感应圈101产生磁感应，使得第一永磁圈102转动，第一永磁圈102通过第二传动机构驱使第二输出齿轮13转动。

具体地，第一传动机构包括第一传动套103和第一齿轮组件104，所述第一传动套103通过第一齿轮组件104与输入轴10传动连接，所述第一感应圈101与第一传动套103连接。所述第二传动机构包括第二传动套105和第二齿轮组件106，所述第二传动套105通过第二齿轮组件106与第二输出齿轮13传动连接，所述第二传动套105连接有第一套筒型滚动轴筒107，所述第一套筒型滚动轴筒107上设有第一滑槽，所述第一永磁圈102套设在第一套筒型滚动轴筒107上并能够随第一套筒型滚动轴筒107一起转动，所述推拉机构可推动第一永磁圈102沿着所述第一套筒型滚动轴筒107的第一滑槽滑动，使第一永磁圈102套入或退出第一感应圈101，以使第一永磁圈102产生不同偶合面积的磁扭矩。

所述推拉机构包括第一推拉杆108和第一驱动机构，所述第一推拉杆108的一端贯穿第二传动套105并与第一永磁圈102转动配合，第一推拉杆108的另一端与第一驱动机构连接，所述第一驱动机构可通过第一推拉杆108推动第一永磁圈102套入或退出第一感应圈101。所述第一驱动机构包括第一驱动电机109、第一驱动套110和第一驱动齿轮组件111，所述第一推拉杆108远离第一永磁圈102的一端与第一驱动套110螺纹连接，所述第一驱动电机109通过第一驱动齿轮组件111与第一驱动套110传动连接。

本实用新型的带扭变挡装置采用了无接触、无摩擦的磁力传递动能，并通过磁力扭变挡，可取代汽车的离合器和减速器，其结构简单，工作稳定可靠，使用寿命长，具有较高的实用性，适合大面积推广应用。本实用新型改变了原来的变速器技术，其为一个全新的不脱扭的换挡变速器或没有空挡的换挡变速器，其基本原理是应用了磁力传动的技术特征，磁力传动可视为永远的无摩擦的半离合传动，动力传递不一定同步，通过磁场力变化达到保持一定扭矩下(不脱扭，不空挡)的换挡，该带扭变挡装置适于需要变速器的一切机械设备，包括：汽车，轮船，火车，矿山机械等，具有广泛的使用范围。

实施例2

如图2所示，本实施例提供了一种带扭变挡装置，其主要应用于电动汽车中，也可以应用于其它动力设备中，如大功率的机车、船舶、装甲车、重卡及轿车等各种运输机械。该带扭变挡装置包括输入轴10、输出轴11和磁感应传动机构，输出轴11与电动汽车的动力轮或者其它动力设备的输出端连接，输入轴10与电动汽车的工作电机20连接。所述输入轴10与磁感应传动机构之间设有动力传输机构，输入轴10的扭矩可以通过动力传输机构传递至磁感应传动机构，所述磁感应传动机构设有两个动力输出端，两个动力输出端分别连接有第三传动机构和第四传动机构，所述输出轴11上转动设有第一输出齿轮12和第二输出齿轮13，第一输出齿轮12和第二输出齿轮13间隔设置，第一输出齿轮12和第二输出齿轮13均能够独立转动。所述第一输出齿轮12和第二输出齿轮13分别与第三传动机构和第四传动机构传动连接，第三传动机构和第四传动机构分别用于驱动第一输出齿轮12和第二输出齿轮13转动。第一输出齿轮12与第二输出齿轮13具有不同的传动齿比，以使第一输出齿轮12与第二输出齿轮13产生不同的转速。第一输出齿轮12和第二输出齿轮13分别配设有第一转速检测元件14和第二转速检测元件15，第一转速检测元件14和第二转速检测元件15均可以采用光电传感器，第一转速检测元件14和第二转速检测元件15分别用于检测第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的转速。

所述输出轴11上设有同步装置，当第一转速检测元件14和第二转速检测元件15检测到第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的转速一致时，同步装置将第一输出齿轮12和第二输出齿轮13共同接合到输出轴11上，然后根据变挡需求使第一输出齿轮12或第二输出齿轮13脱离输出轴11。

电动汽车在低速行驶时，该带扭变挡装置切换为低挡位，即同步装置与第一输出齿轮12接合，且同步装置与第二输出齿轮13分离，输入轴10的扭矩通过动力传输机构传递至第一输出齿轮12，第一输出齿轮12与输出轴11一起转动，从而使输出轴11保持低转速高扭矩转动；电动汽车需要进入高速行驶时，该带扭变挡装置需要切换为高挡位，输入轴10通过磁感应传动机构将动力传递至第二输出齿轮13，当第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的转速一致时，同步装置将第一输出齿轮12和第二输出齿轮13共同接合到输出轴11上，然后使第一输出齿轮12脱离输出轴11，第二输出齿轮13与输出轴11一起转动，从而使输出轴11保持高转速低扭矩转动。其中，同步装置与第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的接合时间需根据第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的转速确定，当第一转速检测元件14和第二转速检测元件15检测到第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的转速一致时，同步装置立即与第二输出齿轮13接合，然后脱开第一输出齿轮12(加速过程)，或者同步装置立即与第一输出齿轮12接合，然后脱开第二输出齿轮13(减速过程)，实现带扭变挡功能。在变挡过程中，由于磁感应传动机构在传递动力时为半离合状态，其能够有效的提高变挡的平顺性，实现高低挡位的顺利切换。

具体地，所述同步装置包括第一同步器16和第二同步器17，所述第一同步器16和第二同步器17均设置在输出轴11上，第一同步器16和第二同步器17分别连接有第一换挡拨叉18和第二换挡拨叉19。第一换挡拨叉18可控制第一同步器16在输出轴11上移动，使第一输出齿轮12能够带动输出轴11转动，或者脱离输出轴11进行空转；第二换挡拨叉19可控制第二同步器17在输出轴11上移动，使第二输出齿轮13能够带动输出轴11转动，或者脱离输出轴11进行空转。第一换挡拨叉18和第二换挡拨叉19可选用手动或者自动控制，本实用新型对此并不限定。优选地，所述第一换挡拨叉18和第二换挡拨叉19均与一控制器连接，所述控制器用于根据第一转速检测元件14和第二转速检测元件15的检测信息，控制第一换挡拨叉18和第二换挡拨叉19的运动，使第一同步器16与第一输出齿轮12接合或分离，第二同步器17与第二输出齿轮13接合或分离，实现自动变挡功能。

在本实施例中，所述磁感应传动机构包括第二感应圈A201、第二感应圈B202和第二永磁圈203，所述第二感应圈A201和第二感应圈B202相对设置且二者之间的间距不大于第二永磁圈203的长度，第二感应圈A201和第二感应圈B202分别与第三传动机构和第四传动机构连接；所述第二永磁圈203通过动力传输机构与输入轴10连接，所述第二永磁圈203设置在第二感应圈A201和第二感应圈B202之间，第二永磁圈203连接有推拉机构，所述推拉机构可推动第二永磁圈203在第二感应圈A201和第二感应圈B202之间活动，以使第二感应圈A201和第二感应圈B202产生不同偶合面积的磁扭矩。本实施例中推拉机构控制第二永磁圈203在第二感应圈A201和第二感应圈B202之间活动，推拉机构与控制器连接，所述控制器用于根据变挡指令控制推拉机构推动第二永磁圈203套入第二感应圈A201并退出第二感应圈B202，或推动第二永磁圈203退出第二感应圈A201并套入第二感应圈B202，以使第二感应圈A201和第二感应圈B202产生不同偶合面积的磁扭矩。

输入轴10能够通过动力传输机构驱使磁感应传动机构运动，在低挡位时，第二永磁圈203套入第二感应圈A201中，需要切换至高挡位时，控制器控制推拉机构推动第二永磁圈203退出第二感应圈A201并套入第二感应圈B202中，第二永磁圈203和第二感应圈B202产生磁感应，使得第二感应圈B202转动，第二感应圈B202通过第四传动机构驱使第二输出齿轮13转动。由于第二感应圈A201和第二感应圈B202之间的间距不大于第二永磁圈203的长度，在第二永磁圈203套入第二感应圈A201并退出第二感应圈B202，或第二永磁圈203退出第二感应圈A201并套入第二感应圈B202时，第二永磁圈203始终与第二感应圈A201或第二感应圈B202存在磁感应，使得输出轴11上的扭矩不会断开。

所述动力传输机构包括第二套筒型滚动轴筒204，所述第二套筒型滚动轴筒204与输入轴10连接，第二套筒型滚动轴筒204上设有第二滑槽，所述第二永磁圈203套设在第二套筒型滚动轴筒204上并能够随第二套筒型滚动轴筒204一起转动，所述推拉机构可推动第二永磁圈203沿着所述第二套筒型滚动轴筒204的第二滑槽滑动，使第二永磁圈203在第二感应圈A201和第二感应圈B202之间活动，以使第二感应圈A201和第二感应圈B202产生不同偶合面积的磁扭矩。

所述第三传动机构包括第三传动套205和第三齿轮组件206，所述输入轴10的一端贯穿第三传动套205与第二套筒型滚动轴筒204连接，所述第二感应圈A201与第三传动套205连接，所述第三传动套205通过第三齿轮组件206与第一输出齿轮12传动连接。所述第四传动机构包括第四传动套207和第四齿轮组件208，所述第二感应圈B202与第四传动套207连接，所述第四传动套207通过第四齿轮组件208与第二输出齿轮13传动连接。

所述推拉机构包括第二推拉杆209和第二驱动机构，所述第二推拉杆209的一端贯穿第四传动套207与第二永磁圈203转动配合，第二推拉杆209的另一端与第二驱动机构连接，所述第二驱动机构可通过第二推拉杆209推动第二永磁圈203在第二感应圈A201和第二感应圈B202之间活动。第二驱动机构与控制器连接，控制器通过第二驱动机构控制第二推拉杆209活动。具体地，所述第二驱动机构包括第二驱动电机210、第二驱动套211和第二驱动齿轮组件212，所述第二推拉杆209远离第二永磁圈203的一端与第二驱动套211螺纹连接，所述第二驱动电机210通过第二驱动齿轮组件212与第二驱动套211传动连接。

实施例3

如图3和图4所示，本实施例提供了一种带扭变挡装置，其主要应用于电动汽车中，也可以应用于其它动力设备中，如大功率的机车、船舶、装甲车、重卡及轿车等各种运输机械。该带扭变挡装置包括输入轴10、输出轴11和磁感应传动机构，输出轴11与电动汽车的动力轮或者其它动力设备的输出端连接，输入轴10与电动汽车的工作电机20连接。所述输入轴10与磁感应传动机构之间设有动力传输机构，输入轴10的扭矩可以通过动力传输机构传递至磁感应传动机构，所述磁感应传动机构设有两个动力输出端，两个动力输出端分别连接有第三传动机构和第四传动机构，所述输出轴11上转动设有第一输出齿轮12和第二输出齿轮13，第一输出齿轮12和第二输出齿轮13间隔设置，第一输出齿轮12和第二输出齿轮13均能够独立转动。所述第一输出齿轮12和第二输出齿轮13分别与第三传动机构和第四传动机构传动连接，第三传动机构和第四传动机构分别用于驱动第一输出齿轮12和第二输出齿轮13转动。第一输出齿轮12与第二输出齿轮13具有不同的传动齿比，以使第一输出齿轮12与第二输出齿轮13产生不同的转速。第一输出齿轮12和第二输出齿轮13分别配设有第一转速检测元件14和第二转速检测元件15，第一转速检测元件14和第二转速检测元件15分别用于检测第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的转速。

所述输出轴11上设有同步装置，当第一转速检测元件14和第二转速检测元件15检测到第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的转速一致时，同步装置将第一输出齿轮12和第二输出齿轮13共同接合到输出轴11上，然后根据变挡需求使第一输出齿轮12或第二输出齿轮13脱离输出轴11。

电动汽车在低速行驶时，该带扭变挡装置切换为低挡位，即同步装置与第一输出齿轮12接合，且同步装置与第二输出齿轮13分离，输入轴10的扭矩通过动力传输机构传递至第一输出齿轮12，第一输出齿轮12与输出轴11一起转动，从而使输出轴11保持低转速高扭矩转动；电动汽车需要进入高速行驶时，该带扭变挡装置需要切换为高挡位，输入轴10通过磁感应传动机构将动力传递至第二输出齿轮13，当第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的转速一致时，同步装置将第一输出齿轮12和第二输出齿轮13共同接合到输出轴11上，然后使第一输出齿轮12脱离输出轴11，第二输出齿轮13与输出轴11一起转动，从而使输出轴11保持高转速低扭矩转动。其中，同步装置与第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的接合时间需根据第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的转速确定，当第一转速检测元件14和第二转速检测元件15检测到第一输出齿轮12和第二输出齿轮13的转速一致时，同步装置立即与第二输出齿轮13接合，然后脱开第一输出齿轮12(加速过程)，或者同步装置立即与第一输出齿轮12接合，然后脱开第二输出齿轮13(减速过程)，实现带扭变挡功能。在变挡过程中，由于磁感应传动机构在传递动力时为半离合状态，其能够有效的提高变挡的平顺性，实现高低挡位的顺利切换。

具体地，所述同步装置包括第一同步器16和第二同步器17，所述第一同步器16和第二同步器17均设置在输出轴11上，第一同步器16和第二同步器17分别连接有第一换挡拨叉18和第二换挡拨叉19。第一换挡拨叉18可控制第一同步器16在输出轴11上移动，使第一输出齿轮12能够带动输出轴11转动，或者脱离输出轴11进行空转；第二换挡拨叉19可控制第二同步器17在输出轴11上移动，使第二输出齿轮13能够带动输出轴11转动，或者脱离输出轴11进行空转。第一换挡拨叉18和第二换挡拨叉19可选用手动或者自动控制，本实用新型对此并不限定。优选地，所述第一换挡拨叉18和第二换挡拨叉19均与一控制器连接，所述控制器用于根据第一转速检测元件14和第二转速检测元件15的检测信息，控制第一换挡拨叉18和第二换挡拨叉19的运动，使第一同步器16与第一输出齿轮12接合或分离，第二同步器17与第二输出齿轮13接合或分离，实现自动变挡功能。

在本实施例中，所述磁感应传动机构包括壳套301、第三感应圈A302、第三感应圈B303和第三永磁圈304，所述第三感应圈A302和第三感应圈B303均转动设置在壳套301内，第三感应圈A302和第三感应圈B303相对设置且二者之间的间距不大于第三永磁圈304的长度，第三感应圈A302和第三感应圈B303分别与第三传动机构和第四传动机构连接；所述第三永磁圈304通过动力传输机构与输入轴10连接，所述第三永磁圈304设置在第三感应圈A302和第三感应圈B303之间；所述壳套301连接有推拉机构，所述推拉机构可推动壳套301相对于第三永磁圈304活动，使第三感应圈A302和第三感应圈B303产生不同偶合面积的磁扭矩。本实施例中推拉机构控制第三感应圈A302和第三感应圈B303移动，推拉机构与控制器连接，所述控制器用于根据变挡指令控制推拉机构推动壳套301、第三感应圈A302和第三感应圈B303相对于第三永磁圈304活动，使得第三永磁圈304套入第三感应圈A302并退出第三感应圈B303，或第三永磁圈304退出第三感应圈A302并套入第三感应圈B303，以使第三感应圈A302和第三感应圈B303产生不同偶合面积的磁扭矩。

输入轴10能够通过动力传输机构驱使磁感应传动机构运动，在低挡位时，第三永磁圈304套入第三感应圈A302中，需要切换至高挡位时，控制器控制推拉机构推动壳套301移动，使第三永磁圈304退出第三感应圈A302并套入第三感应圈B303中，第三永磁圈304和第三感应圈B303产生磁感应，使得第三感应圈B303转动，第三感应圈B303通过第四传动机构驱使第二输出齿轮13转动。由于第三感应圈A302和第三感应圈B303之间的间距不大于第三永磁圈304的长度，在第三永磁圈304套入第三感应圈A302并退出第三感应圈B303，或第三永磁圈304退出第三感应圈A302并套入第三感应圈B303时，第三永磁圈304始终与第三感应圈A302或第三感应圈B303存在磁感应，使得输出轴11上的扭矩不会断开。

其中，所述动力传输机构包括动力传输套305和第二动力齿轮组件306，所述动力传输套305通过第二动力齿轮组件306与输入轴10传动连接。所述第三传动机构包括第五传动套307和第五齿轮组件308，所述第五传动套307设有与第三感应圈A302适配的第三滑槽，第五传动套307套设在动力传输套305外，第五传动套307的一端连接有第二动力传输轴309，所述第二动力传输轴309通过第五齿轮组件308与第一输出齿轮12传动连接。

所述第四传动机构包括第六传动套310和第六齿轮组件311，所述第六传动套310设有与第三感应圈B303适配的第四滑槽，第六传动套310套设在动力传输套305外，第六传动套310通过第六齿轮组件311与第二输出齿轮13传动连接。

所述推拉机构包括第三推拉杆312和第三驱动电机313，所述第三推拉杆312的一端与壳套301螺纹连接，第三推拉杆312的另一端与第三驱动电机313连接。壳套301设有与第三推拉杆312适配的螺纹套，第三驱动电机313与控制器连接，第三驱动电机313驱动第三推拉杆312转动，螺纹套与第三推拉杆312相互作用，使壳套301左右活动，从而使第三永磁圈304套入第三感应圈A302并退出第三感应圈B303，或第三永磁圈304退出第三感应圈A302并套入第三感应圈B303。

实施例4

本实施例提供了一种电动汽车，该电动汽车采用实施例1-实施例3任一项所述的带扭变挡装置，还包括工作电机20，所述工作电机20与所述输入轴10连接。本实用新型采用磁力带扭变挡，变挡时无需断开动力和扭矩，变挡具有较好的平顺性，此外，该电动汽车采用高挡行驶时，具有较好的节能，磁力变扭效率在97％左右，可大大提高电动汽车的续航里程。

目前的纯电动汽车存在的问题：

1，没有软连接，电机和传动***直接连接(硬连接)。这样的连接缺乏对运动机械的过载保护，是极不规范的连接方式。

2，国内外都使用到单一减速器，总减速比约9.0～9.73，该减速器存在一定的缺陷：

2.1，没有怠速，电机启停频繁，电流过载流量大，能耗高。

2.2，减速器的减速比(约2.2-2.37)始终贯穿在所有速度中，当汽车在中高速行驶过程中，数倍增加速度时，能耗也相应数倍(2.2-2.37)增加。

2.3，现在纯电动汽车，仅时速为20—40km/h时电机在高效率工作，其中70-90％的行驶速度都不在电机高效率工作区，能量利用率降低。

2.4，汽车在中高速区时，电机处于高转速状态，长期高速、过大的能耗以及过载电流会加快对动力电池及传动***的损耗，严重影响使用寿命。

基于以上问题，有必要在纯电动汽车上加装本实用新型的带扭变挡装置得到上述电动汽车。

本实用新型的电动汽车可以有效改善现有纯电动汽车中存在的上述技术问题。

(1)用磁力变挡把电机和传动***的硬连接变为软连接，对负荷和电机进行规范的过载保护。

(2)带扭变挡装置可使电机启动时，先空载运转，加负荷时电能仅供增扭能，电流实现分流(速度和增扭)供电，降低了启动电流瞬间大电流，减少了能耗。同时在密集的启停中，电机可保持匀速转动，不必频繁启停。

(3)带扭变挡装置可以自动变挡，电动汽车在中高速时可以具有合适的减速比，使电机从高速中4000—10000转/分，稳定在3700转/分以内，大大节约了高速能耗。

本实用新型的电动汽车从时速40km/h到100km/h，电动汽车可进行自动带扭变挡，电机转速比单速变速电机转速低2.5倍，功率与速度成正比，因此，本实用新型的电动汽车在中高速区可节能30％以上。

综上所述，带扭变挡装置在纯电动车中的应用具有规范、安全、器件寿命长、节能等明显优势。

在本实用新型描述中，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等应做广义理解，可以是固定连接，可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接或电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对本领域技术人员而言，可以理解上述术语在本实用新型中的具体含义。此外，实施例描述的具体特征、结构等包含于至少一种实施方式中，在不相互矛盾的情况下，本领域技术人员可以将不同实施方式的特征进行组合。本实用新型的保护范围并不局限于上述具体实施方式，根据本实用新型的基本技术构思，本领域普通技术人员无需经过创造性劳动，即可联想到的实施方式，均属于本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1.一种带扭变挡装置，其特征在于，包括输入轴(10)和输出轴(11)，所述输出轴(11)上转动设有第一输出齿轮(12)和第二输出齿轮(13)，所述第一输出齿轮(12)与输入轴(10)之间设有动力传输机构，所述第二输出齿轮(13)与输入轴(10)之间设有磁感应传动机构；第一输出齿轮(12)和第二输出齿轮(13)分别配设有第一转速检测元件(14)和第二转速检测元件(15)，所述输出轴(11)上设有同步装置，当第一转速检测元件(14)和第二转速检测元件(15)检测到第一输出齿轮(12)和第二输出齿轮(13)的转速一致时，同步装置将第一输出齿轮(12)和第二输出齿轮(13)共同接合到输出轴(11)上，然后根据变挡需求使第一输出齿轮(12)或第二输出齿轮(13)脱离输出轴(11)。

2.根据权利要求1所述的带扭变挡装置，其特征在于，所述磁感应传动机构包括第一感应圈(101)和第一永磁圈(102)，所述第一感应圈(101)与输入轴(10)之间连接有第一传动机构，所述第一永磁圈(102)与第二输出齿轮(13)之间连接有第二传动机构，第一永磁圈(102)连接有可推动其套入或退出第一感应圈(101)的推拉机构，所述推拉机构可推动第一永磁圈(102)套入或退出第一感应圈(101)，以使第一永磁圈(102)产生不同偶合面积的磁扭矩。

3.根据权利要求2所述的带扭变挡装置，其特征在于，第一传动机构包括第一传动套(103)和第一齿轮组件(104)，所述第一传动套(103)通过第一齿轮组件(104)与输入轴(10)传动连接，所述第一感应圈(101)与第一传动套(103)连接；

所述第二传动机构包括第二传动套(105)和第二齿轮组件(106)，所述第二传动套(105)通过第二齿轮组件(106)与第二输出齿轮(13)传动连接，所述第二传动套(105)连接有第一套筒型滚动轴筒(107)，所述第一套筒型滚动轴筒(107)上设有第一滑槽，所述第一永磁圈(102)套设在第一套筒型滚动轴筒(107)上并能够随第一套筒型滚动轴筒(107)一起转动，所述推拉机构可推动第一永磁圈(102)沿着所述第一套筒型滚动轴筒(107)的第一滑槽滑动，使第一永磁圈(102)套入或退出第一感应圈(101)，以使第一永磁圈(102)产生不同偶合面积的磁扭矩；

所述推拉机构包括第一推拉杆(108)和第一驱动机构，所述第一推拉杆(108)的一端贯穿第二传动套(105)并与第一永磁圈(102)转动配合，第一推拉杆(108)的另一端与第一驱动机构连接，所述第一驱动机构可通过第一推拉杆(108)推动第一永磁圈(102)套入或退出第一感应圈(101)；

所述第一驱动机构包括第一驱动电机(109)、第一驱动套(110)和第一驱动齿轮组件(111)，所述第一推拉杆(108)远离第一永磁圈(102)的一端与第一驱动套(110)螺纹连接，所述第一驱动电机(109)通过第一驱动齿轮组件(111)与第一驱动套(110)传动连接；

所述动力传输机构包括第一动力传输轴(112)，所述第一动力传输轴(112)上设有第一动力齿轮组件(113)，所述输入轴(10)通过第一动力齿轮组件(113)与第一输出齿轮(12)传动连接。

4.一种带扭变挡装置，其特征在于，包括输入轴(10)、输出轴(11)和磁感应传动机构，所述输入轴(10)与磁感应传动机构之间设有动力传输机构，所述磁感应传动机构设有两个动力输出端，两个动力输出端分别连接有第三传动机构和第四传动机构，所述输出轴(11)上转动设有第一输出齿轮(12)和第二输出齿轮(13)，所述第一输出齿轮(12)和第二输出齿轮(13)分别与第三传动机构和第四传动机构传动连接，第一输出齿轮(12)和第二输出齿轮(13)分别配设有第一转速检测元件(14)和第二转速检测元件(15)，所述输出轴(11)上设有同步装置，当第一转速检测元件(14)和第二转速检测元件(15)检测到第一输出齿轮(12)和第二输出齿轮(13)的转速一致时，同步装置将第一输出齿轮(12)和第二输出齿轮(13)共同接合到输出轴(11)上，然后根据变挡需求使第一输出齿轮(12)或第二输出齿轮(13)脱离输出轴(11)。

5.根据权利要求4所述的带扭变挡装置，其特征在于，所述磁感应传动机构包括第二感应圈A(201)、第二感应圈B(202)和第二永磁圈(203)，所述第二感应圈A(201)和第二感应圈B(202)相对设置且二者之间的间距不大于第二永磁圈(203)的长度，第二感应圈A(201)和第二感应圈B(202)分别与第三传动机构和第四传动机构连接；所述第二永磁圈(203)通过动力传输机构与输入轴(10)连接，所述第二永磁圈(203)设置在第二感应圈A(201)和第二感应圈B(202)之间，第二永磁圈(203)连接有推拉机构，所述推拉机构可推动第二永磁圈(203)在第二感应圈A(201)和第二感应圈B(202)之间活动，以使第二感应圈A(201)和第二感应圈B(202)产生不同偶合面积的磁扭矩。

6.根据权利要求5所述的带扭变挡装置，其特征在于，所述动力传输机构包括第二套筒型滚动轴筒(204)，所述第二套筒型滚动轴筒(204)与输入轴(10)连接，第二套筒型滚动轴筒(204)上设有第二滑槽，所述第二永磁圈(203)套设在第二套筒型滚动轴筒(204)上并能够随第二套筒型滚动轴筒(204)一起转动，所述推拉机构可推动第二永磁圈(203)沿着所述第二套筒型滚动轴筒(204)的第二滑槽滑动，使第二永磁圈(203)在第二感应圈A(201)和第二感应圈B(202)之间活动，以使第二感应圈A(201)和第二感应圈B(202)产生不同偶合面积的磁扭矩；

所述第三传动机构包括第三传动套(205)和第三齿轮组件(206)，所述输入轴(10)的一端贯穿第三传动套(205)与第二套筒型滚动轴筒(204)连接，所述第二感应圈A(201)与第三传动套(205)连接，所述第三传动套(205)通过第三齿轮组件(206)与第一输出齿轮(12)传动连接；

所述第四传动机构包括第四传动套(207)和第四齿轮组件(208)，所述第二感应圈B(202)与第四传动套(207)连接，所述第四传动套(207)通过第四齿轮组件(208)与第二输出齿轮(13)传动连接；

所述推拉机构包括第二推拉杆(209)和第二驱动机构，所述第二推拉杆(209)的一端贯穿第四传动套(207)与第二永磁圈(203)转动配合，第二推拉杆(209)的另一端与第二驱动机构连接，所述第二驱动机构可通过第二推拉杆(209)推动第二永磁圈(203)在第二感应圈A(201)和第二感应圈B(202)之间活动；

所述第二驱动机构包括第二驱动电机(210)、第二驱动套(211)和第二驱动齿轮组件(212)，所述第二推拉杆(209)远离第二永磁圈(203)的一端与第二驱动套(211)螺纹连接，所述第二驱动电机(210)通过第二驱动齿轮组件(212)与第二驱动套(211)传动连接。

7.根据权利要求5所述的带扭变挡装置，其特征在于，所述磁感应传动机构包括壳套(301)、第三感应圈A(302)、第三感应圈B(303)和第三永磁圈(304)，所述第三感应圈A(302)和第三感应圈B(303)均转动设置在壳套(301)内，第三感应圈A(302)和第三感应圈B(303)相对设置且二者之间的间距不大于第三永磁圈(304)的长度，第三感应圈A(302)和第三感应圈B(303)分别与第三传动机构和第四传动机构连接；所述第三永磁圈(304)通过动力传输机构与输入轴(10)连接，所述第三永磁圈(304)设置在第三感应圈A(302)和第三感应圈B(303)之间；所述壳套(301)连接有推拉机构，所述推拉机构可推动壳套(301)相对于第三永磁圈(304)活动，使第三感应圈A(302)和第三感应圈B(303)产生不同偶合面积的磁扭矩；

所述动力传输机构包括动力传输套(305)和第二动力齿轮组件(306)，所述动力传输套(305)通过第二动力齿轮组件(306)与输入轴(10)传动连接；

所述第三传动机构包括第五传动套(307)和第五齿轮组件(308)，所述第五传动套(307)设有与第三感应圈A(302)适配的第三滑槽，第五传动套(307)套设在动力传输套(305)外，第五传动套(307)的一端连接有第二动力传输轴(309)，所述第二动力传输轴(309)通过第五齿轮组件(308)与第一输出齿轮(12)传动连接；

所述第四传动机构包括第六传动套(310)和第六齿轮组件(311)，所述第六传动套(310)设有与第三感应圈B(303)适配的第四滑槽，第六传动套(310)套设在动力传输套(305)外，第六传动套(310)通过第六齿轮组件(311)与第二输出齿轮(13)传动连接；

所述推拉机构包括第三推拉杆(312)和第三驱动电机(313)，所述第三推拉杆(312)的一端与壳套(301)连接，第三推拉杆(312)的另一端与第三驱动电机(313)连接。

8.根据权利要求1-7任一项所述的带扭变挡装置，其特征在于，所述同步装置包括第一同步器(16)和第二同步器(17)，所述第一同步器(16)和第二同步器(17)均设置在输出轴(11)上，第一同步器(16)和第二同步器(17)分别连接有第一换挡拨叉(18)和第二换挡拨叉(19)；所述第一换挡拨叉(18)和第二换挡拨叉(19)均与一控制器连接，控制器用于根据第一转速检测元件(14)和第二转速检测元件(15)的检测信息，控制第一换挡拨叉(18)和第二换挡拨叉(19)的运动，使第一同步器(16)与第一输出齿轮(12)接合或分离，第二同步器(17)与第二输出齿轮(13)接合或分离。

9.一种电动汽车，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的带扭变挡装置，还包括工作电机(20)，所述工作电机(20)与所述输入轴(10)连接。

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