CN218669558U - 一种机内油压增压***及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及交通工具技术领域，公开一种机内油压增压***及车辆，机内油压增压***包括：加压柱塞、第一套筒、油底壳、第一油路切换阀和液压缸；加压柱塞沿轴向滑动配合于第一套筒中，加压柱塞与第一套筒底部分别形成相互隔离的加压室和控制室，加压柱塞远离第一套筒底部的一端与第一套筒围成低压室，低压室与低压油路连通；液压缸包括第二套筒和驱动部，驱动部滑动配合于第二套筒内，并与第二套筒的底部形成第一油室，驱动部远离第一油室的一端与第二套筒围成第二油室；控制室通过第一油路与低压室连通，且第一油路设有第一开关阀；加压室通过第二油路与低压室连通，且第二油路设有第二开关阀。

Description

一种机内油压增压***及车辆

技术领域

本实用新型涉及交通工具技术领域，特别涉及一种机内油压增压***及车辆。

背景技术

针对采用发动机机油控制进、排气阀开闭的相继增压***，通过对机油进行二次加压，提高进入液压缸的机油压力，进而提高进、排气阀开闭的响应性。

相继增压：由2台或2台以上涡轮增压器并联组成增压***。在当发动机转速或负荷低于某设定值时，切断一台或几台增压器涡轮的废气以及压气机的空气供给，使废气集中流过工作着的增压器涡轮，增加其废气流量，提高涡轮效率。而当发动机转速或负荷高于某设定值时，令被切断的一台或几台增压器重新投入使用，以保证发动机的高工况性能。

进气阀：用于切断或连通一台或几台增压器压气机空气供给的控制阀。

排气阀：用于切断或连通一台或几台增压器涡轮废气供给的控制阀。

目前常用的油压控制相继增压控制阀开闭的方式有两种：

机外油压控制：在发动机外部单独设计一套液压控制***，由液压油压力控制阀的开闭。

机内油压控制：利用发动机自身的机油压力来控制阀的开闭。

其中，机外油压控制：需要单独设计一套液压控制***，结构复杂、成本高。

机内油压控制：通常发动机本身用于润滑的机油压力不足以保证阀开闭的响应性。

实用新型内容

本实用新型公开了一种机内油压增压***及车辆，用于提高发动机整体的机油压力。

为达到上述目的，本实用新型提供以下技术方案：

第一方面，提供一种机内油压增压***，包括：加压柱塞、第一套筒、油底壳、第一油路切换阀和液压缸；

所述加压柱塞沿轴向滑动配合于所述第一套筒中，所述加压柱塞与所述第一套筒底部分别形成相互隔离的加压室和控制室，所述加压柱塞远离所述第一套筒底部的一端与所述第一套筒围成低压室，所述低压室与低压油路连通；

所述液压缸包括第二套筒和驱动部，所述驱动部滑动配合于所述第二套筒内，并与所述第二套筒的底部形成第一油室，所述驱动部远离所述第一油室的一端与所述第二套筒围成第二油室；

所述控制室通过第一油路与所述低压室连通，且所述第一油路设有第一开关阀；

所述加压室通过第二油路与所述低压室连通，且所述第二油路设有第二开关阀；

所述控制室通过第三油路与所述油底壳连通，且所述第三油路设有第三开关阀；

所述第一油路切换阀用于使所述加压室和所述油底壳通过相应地油路交替且一一对应地分别与所述第一油室和所述第二油室连通；

所述加压室与所述第一油路切换阀之间设有第四开关阀。

在无需进行增压器切换的情况下，第一开关阀打开，第一油路接通，第二开关阀打开，第二油路接通，此时控制室和加压室的机油压力均与发动机的低压机油压力一致。

当需要进行增压器切入的情况下，打开第三开关阀，第三油路接通，控制室与油底壳连通，压力迅速降低，加压柱塞受力失衡向加压室一侧运动，加压室内机油受到压缩而压力升高，同时关闭第一开关阀，与此同时第一油路切换阀分别使加压室和第一油室接通，第二油室和油底壳接通，加压后的机油进入第一油室推动驱动部下移，液压缸下部机油泄到油底壳。

增压器切入过程结束后，打开第一开关阀，所述控制室通过第一油路与所述低压室连通，向控制室补充机油，控制室压力回升，同复位弹簧一起使加压柱塞复位。第四开关阀关闭，保持驱动部位置。

当需要进行增压器切出的情况下，与增压器切入的过程类似，不同的是此时第一油路切换阀分别使加压室和第二油室接通，第一油室和油底壳接通，加压后的机油进入第二油室，推动驱动部向第一油室移动，液压缸上部机油泄到油底壳。

可选地，所述第一油路和所述第三油路共用与所述控制室连通的部分油路，且所述第一开关阀和所述第二开关阀共同形成第二油路切换阀，所述第二油路切换阀用于使所述控制室交替地分别与所述油底壳和所述低压室连通。

可选地，所述第二开关阀为允许由所述低压室向所述加压室流通的第一单向阀。

可选地，所述第四开关阀为允许由所述加压室向所述第一油路切换阀流通的第二单向阀。

可选地，所述加压柱塞朝向所述第一套筒底部的侧面具有凸起部，所述第一套筒底部具有凹陷部，所述凸起部滑动配合于所述凹陷部内，且与所述凹陷部的底部之间围成所述加压室；

所述加压柱塞朝向所述第一套筒底部的侧面除所述凸起部之外的部分与所述第一套筒底部围成控制室。

可选地，所述凸起部位于所述加压柱塞的中部，所述控制室环绕所述凸起部设置。

第二方面，提供一种车辆，该车辆包括上述任一技术方案所述的机内油压增压***。

附图说明

图1为本申请实施例提供的机内油压增压***的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

参考图1，本申请实施例提供的一种机内油压增压***包括：加压柱塞20、第一套筒26、油底壳8、第一油路切换阀13和液压缸14；加压柱塞20沿轴向滑动配合于第一套筒26中，加压柱塞20与第一套筒26底部分别形成相互隔离的加压室11和控制室18，加压柱塞20远离第一套筒26底部的一端与第一套筒26围成低压室21，低压室21与发动机的低压油路连通；液压缸14包括第二套筒27和驱动部15，驱动部15滑动配合于第二套筒27内，并与第二套筒27的底部形成第一油室24，驱动部15远离第一油室24的一端与第二套筒27围成第二油室25；控制室18通过第一油路与低压室21连通，且第一油路设有第一开关阀；加压室11通过第二油路与低压室21连通，且第二油路设有第二开关阀19，该第二油路具体可以为贯穿加压柱塞20的通孔22；控制室18通过第三油路与油底壳8连通，且第三油路设有第三开关阀；第一油路切换阀13用于使加压室11和油底壳8通过相应地油路交替且一一对应地分别与第一油室24和第二油室25连通；例如，第四管段1连接油底壳8和第一油路切换阀13，第五管段28连接加压室11和第一油路切换阀13，第六管段17连接第二油室25和第一油路切换阀13，第七管段16连接第一油室24和第一油路切换阀13；第一油路切换阀13有两种状态，一种状态下，第四管段1和第七管段16导通，以将油底壳8与第一油室24连通，第五管段28和第六管段17连通，以将加压室11和第二油室25连通。另一种状态下，第四管段1和第六管段17导通，以将油底壳8与第二油室25连通，第五管段28和第七管段16连通，以将加压室11和第一油室24连通，加压室11与第一油路切换阀13之间设有第四开关阀12。

在无需进行增压器切换的情况下，第一开关阀打开，第一油路接通，第二开关阀19打开，第二油路接通，此时控制室18和加压室11的机油压力均与发动机的低压油路的机油压力一致。

当需要进行增压器切入的情况下，打开第三开关阀，第三油路接通，控制室18与油底壳8连通，压力迅速降低，加压柱塞20受力失衡向加压室11一侧运动，加压室11内机油受到压缩而压力升高，同时关闭第一开关阀，与此同时第一油路切换阀13分别使加压室11和第一油室24接通，第二油室25和油底壳8接通，加压后的机油进入第一油室24推动驱动部15下移，液压缸14下部机油泄到油底壳8。第一油路切换阀13可以是电磁阀，以方便实现自动切换。

增压器切入过程结束后，打开第一开关阀，控制室18通过第一油路与低压室21连通，向控制室18补充机油，控制室18压力回升，同复位弹簧一起使加压柱塞20复位。第四开关阀12关闭，保持驱动部15位置。

当需要进行增压器切出的情况下，与增压器切入的过程类似，不同的是此时第一油路切换阀13分别使加压室11和第二油室25接通，第一油室24和油底壳8接通，加压后的机油进入第二油室25，推动驱动部15向第一油室24移动，液压缸14上部机油泄到油底壳8。

其中，第一油路与第三油路可以相互独立的管段分别形成，第一开关阀和第三开关阀也可以是分别是相互独立的开关阀，两者均可以是电磁阀，以方便自动控制。

在一个具体的实施例中，第一油路和第三油路共用与控制室18连通的部分油路，且第一开关阀和第二开关阀19共同形成第二油路切换阀9，具体在图1中，第一管段10与第二管段6相互连接，将控制室18与低压室21连通，形成上述第一油路，第一管段10和第三管段7相互连接，将控制室18与油底壳8连通，形成上述第二油路，第一油路和第二油路共用第一管段10，第二油路切换阀9位于第一管段10、第二管段6和第三管段7的交汇处，第二油路切换阀9用于使控制室18交替地分别与油底壳8和低压室21连通，实现第一油路和第二油路交替地导通。从而，简化油路和开关阀，降低成本。第二油路切换阀9可以是电磁阀，以便于控制。

在一个具体的实施例中，第二开关阀19为允许由低压室21向加压室11流通的第一单向阀，以便于当加压室11压力升高时，在压力作用下可以自动关闭第二开关阀19。

在一个具体的实施例中，第四开关阀12为允许由加压室11向第一油路切换阀13流通的第二单向阀，以便于在第一油室24的油压升高，加压室11的油压降低后，第一油室24的油压可以自动驱使第四开关阀12关闭。

在一个具体的实施例中，加压柱塞20朝向第一套筒26底部的侧面具有凸起部23，第一套筒26底部具有凹陷部，凸起部23滑动配合于凹陷部内，且与凹陷部的底部之间围成加压室11；加压柱塞20朝向第一套筒26底部的侧面除凸起部23之外的部分与第一套筒26底部围成控制室18。凸起部23在凹陷部内滑动时，可以自动起到隔离加压室11和控制室18的作用，且凸起部23可以起到导向的作用。

在一个具体的实施例中，凸起部23位于加压柱塞20的中部，控制室18环绕凸起部23设置，以便于起到平衡作用。

以上结构简单，对发动机本体改动小。无需提高发动机整体的机油压力，仅针对进入液压缸的机油进行加压，对发动机其它***无影响。在不提高发动机整体的机油压力的情况下，对进入液压缸的机油进行二次加压，提高进入液压缸的机油压力，进而提高进气阀、排气阀开闭的响应性。

基于相同的发明构思，本申请实施例还提供一种车辆，该车辆包括上述实施例提供的机内油压增压***。车辆的作用参考前文的机内油压增压***。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型实施例进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (7)

1.一种机内油压增压***，其特征在于，包括：加压柱塞、第一套筒、油底壳、第一油路切换阀和液压缸；

所述加压柱塞沿轴向滑动配合于所述第一套筒中，所述加压柱塞与所述第一套筒底部分别形成相互隔离的加压室和控制室，所述加压柱塞远离所述第一套筒底部的一端与所述第一套筒围成低压室，所述低压室与低压油路连通；

所述液压缸包括第二套筒和驱动部，所述驱动部滑动配合于所述第二套筒内，并与所述第二套筒的底部形成第一油室，所述驱动部远离所述第一油室的一端与所述第二套筒围成第二油室；

所述控制室通过第一油路与所述低压室连通，且所述第一油路设有第一开关阀；

所述加压室通过第二油路与所述低压室连通，且所述第二油路设有第二开关阀；

所述控制室通过第三油路与所述油底壳连通，且所述第三油路设有第三开关阀；

所述第一油路切换阀用于使所述加压室和所述油底壳通过相应地油路交替且一一对应地分别与所述第一油室和所述第二油室连通；

所述加压室与所述第一油路切换阀之间设有第四开关阀。

2.根据权利要求1所述的机内油压增压***，其特征在于，所述第一油路和所述第三油路共用与所述控制室连通的部分油路，且所述第一开关阀和所述第二开关阀共同形成第二油路切换阀，所述第二油路切换阀用于使所述控制室交替地分别与所述油底壳和所述低压室连通。

3.根据权利要求2所述的机内油压增压***，其特征在于，所述第二开关阀为允许由所述低压室向所述加压室流通的第一单向阀。

4.根据权利要求2所述的机内油压增压***，其特征在于，所述第四开关阀为允许由所述加压室向所述第一油路切换阀流通的第二单向阀。

5.根据权利要求2所述的机内油压增压***，其特征在于，所述加压柱塞朝向所述第一套筒底部的侧面具有凸起部，所述第一套筒底部具有凹陷部，所述凸起部滑动配合于所述凹陷部内，且与所述凹陷部的底部之间围成所述加压室；

所述加压柱塞朝向所述第一套筒底部的侧面除所述凸起部之外的部分与所述第一套筒底部围成控制室。

6.根据权利要求5所述的机内油压增压***，其特征在于，所述凸起部位于所述加压柱塞的中部，所述控制室环绕所述凸起部设置。

7.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至6任一项所述的机内油压增压***。

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