CN218228714U

CN218228714U - 一种基于变压器的电池加热电路及电动车辆

Info

Publication number: CN218228714U
Application number: CN202222837866.0U
Authority: CN
Inventors: 夏铸亮; 胡志华; 龚浩然; 赵小坤; 杨凯诚; 万希
Original assignee: GAC Aion New Energy Automobile Co Ltd
Current assignee: GAC Aion New Energy Automobile Co Ltd
Priority date: 2022-10-26
Filing date: 2022-10-26
Publication date: 2023-01-06
Anticipated expiration: 2032-10-26

Abstract

本申请实施例提供一种基于变压器的电池加热电路及电动车辆，涉及动力电池技术领域。该电池加热电路中第一分电池和第二分电池串联为第一电池半桥电路，第三分电池和第四分电池串联为第二电池半桥电路，第一电池半桥电路和第二电池半桥电路并联；变压器设置有原边和副边，副边的两端分别连接第一电池半桥电路的中点、第二电池半桥电路的中点，原边的一端连接预设端点集合的其中一个端点；三相电机分别与原边的另一端、三相逆变器连接，三相电机通过加热继电器连接变压器。该电池加热电路可以实现在加热电池时部件发热少，并可以在行车状态下使用，而且对电机动力性影响很小的技术效果。

Description

一种基于变压器的电池加热电路及电动车辆

技术领域

本申请涉及动力电池技术领域，具体而言，涉及一种基于变压器的电池加热电路及电动车辆。

背景技术

目前，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括纯电动汽车、混合动力汽车等。

现有技术中，由于电动汽车的动力电池低温性能差，因此需要设法在低温下提高电池温度。当前常用的电池加热方法一般通过正温度系数电阻(PTC，PositiveTemperature Coefficient)、电驱***产热等方法加热冷区液之后由冷区液加热电池，实现间接加热，或者通过电机控制器实现电机绕组的充放电，从而在电池里面产生交流电流，由电池内阻发热来加热电池，即电池内阻直接加热，或称电池自加热。当前常用的电池加热方法中，其间接加热方法效率很低，大量的热量无法有效传递给电池而耗散到了环境中；传热慢，热量需要通过冷区液、电池外部结构等输入电池，电池温升很慢；电池加热不均衡，靠近冷区液的电芯温升快；采用传统利用电机绕组直接加热方法时，加热电流频率偏低，直接加热的交流电流频率一般为2kHz左右，人耳十分敏感，噪声有很大；此类方法在车辆行驶状态下不易使用，容易造成转矩抖动或影响电机功率输出。

实用新型内容

本申请实施例的目的在于提供一种基于变压器的电池加热电路及电动车辆，可以实现在加热电池时部件发热少、可行车状态加热和对电机动力性影响小的技术效果。

第一方面，本申请实施例提供了一种基于变压器的电池加热电路，包括电池组、变压器、三相逆变器、加热继电器和三相电机；

所述电池组包括第一分电池、第二分电池、第三分电池和第四分电池，所述第一分电池和所述第二分电池串联为第一电池半桥电路，所述第三分电池和所述第四分电池串联为第二电池半桥电路，所述第一电池半桥电路和所述第二电池半桥电路并联；

所述变压器设置有原边和副边，所述副边的两端分别连接所述第一电池半桥电路的中点、所述第二电池半桥电路的中点，所述原边的一端连接预设端点集合的其中一个端点，所述预设端点集合包括所述第二电池半桥电路的中点、直流母线的正极、直流母线的负极、电池内部电平点、正负母线电容分压点、直流母线电容的中点、第二电池半桥；

所述三相电机分别与所述原边的另一端、所述三相逆变器连接，所述三相电机通过所述加热继电器连接所述变压器。

在上述实现过程中，在需要进行电池加热的情况下，闭合加热继电器，无论车辆处于停车还是运行状态，通过三相逆变器的PWM调制对三相电机的三相电流进行控制，从而让三相电机产生相应的扭矩(在行车状态下，驱动车辆运行；在车辆静止状态下，输出零扭矩)；三相逆变器的PWM调制会在三相电机产生共模电压，该共模电压作用在变压器上，并在变压器的副边产生交变电流，该交变电流流经电池组中各个分电池的内阻，电池由此发热而升温，从而改善电池低温环境下的性能，提升车辆的续航能力和动力性；从而，该电池加热电路可以实现在加热电池时部件发热少、可行车状态加热和对电机动力性影响小的技术效果。

进一步地，所述三相逆变器包括三个功率开关管组件，所述功率开关管组件的一端连接所述第一电池半桥电路的一端，所述功率开关管组件的另一端连接所述第二电池半桥电路的另一端。

进一步地，所述功率开关管组件包括两个功率开关管，所述两个功率开关管串联。

进一步地，所述三相电机设置有三条电缆线，所述三条电缆线分别连接所述三个功率开关管组件。

进一步地，所述电池加热电路还包括电容，所述电容和所述加热继电器串联。

进一步地，所述电池加热电路还包括第一继电器，所述第一继电器串联在所述第一电池半桥电路的一端。

进一步地，所述电池加热电路还包括第二继电器，所述第二继电器串联在所述第一电池半桥电路的另一端。

在上述实现过程中，第一继电器、第二继电器分别是电池组的正、负继电器。

进一步地，所述三相电机为星形连接的三相电机。

进一步地，所述三相电机为永磁同步电机、无刷电机、异步电机中的一种。

第二方面，本申请实施例提供了一种电动车辆，所述电动车辆包括第一方面任一项所述的基于变压器的电池加热电路。

本申请公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本申请公开的上述技术即可得知。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1a为本申请实施例提供的第一种基于变压器的电池加热电路的电路示意图；

图1b为本申请实施例提供的第二种基于变压器的电池加热电路的电路示意图；

图1c为本申请实施例提供的第三种基于变压器的电池加热电路的电路示意图；

图1d为本申请实施例提供的第四种基于变压器的电池加热电路的电路示意图；

图1e为本申请实施例提供的第五种基于变压器的电池加热电路的电路示意图；

图1f为本申请实施例提供的第六种基于变压器的电池加热电路的电路示意图；

图1g为本申请实施例提供的第七种基于变压器的电池加热电路的电路示意图；

图2为本申请实施例提供的基于变压器的电池加热电路的简化模型示意图；

图3为本申请实施例提供的电池堆叠的电池加热电路的电路示意图；

图4为本申请实施例提供的电池串联的电池加热电路的电路示意图；

图5为本申请实施例提供的第一种单电池半桥的电路示意图；

图6为本申请实施例提供的第二种单电池半桥的电路示意图；

图7为本申请实施例提供的原边电路连接电机其中一相的电路示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

本申请实施例提供了一种基于变压器的电池加热电路及电动车辆，可以应用于电池加热过程中；在需要进行电池加热的情况下，闭合加热继电器，无论车辆处于停车还是运行状态，通过三相逆变器的PWM调制对三相电机的三相电流进行控制，从而让三相电机产生相应的扭矩(在行车状态下，驱动车辆运行；在车辆静止状态下，输出零扭矩)；三相逆变器的PWM调制会在三相电机产生共模电压，该共模电压作用在变压器上，并在变压器的副边产生交变电流，该交变电流流经电池组中各个分电池的内阻，电池由此发热而升温，从而改善电池低温环境下的性能，提升车辆的续航能力和动力性；从而，该电池加热电路可以实现在加热电池时部件发热少、可行车状态加热和对电机动力性影响小的技术效果。

请参见图1a，图1a为本申请实施例提供的第一种基于变压器的电池加热电路的电路示意图，该基于变压器的电池加热电路包括电池组100、变压器200、三相逆变器300、加热继电器Ka和三相电机400。

示例性地，电池组100包括第一分电池U1、第二分电池U2、第三分电池U3和第四分电池U4，第一分电池U1和第二分电池U2串联为第一电池半桥电路，第三分电池U3和第四分电池U4串联为第二电池半桥电路，第一电池半桥电路和第二电池半桥电路并联。

在一些实施方式中，第一分电池U1和第二分电池U2对称，第三分电池U3和第四分电池U4对称；第一分电池U1和第三分电池U3的电压相同、第二分电池U2和第四分电池U4的电压相同。第一分电池U1和第二分电池U2、第三分电池U3和第四分电池U4，分别串联形成两个“半桥”电路，然后两个“半桥”电路并联，形成一个“全桥”。

可选地，第一分电池U1和第三分电池U3的容量有差异、第二分电池U2和第四分电池U4的容量有差异，以保持温升一致。

示例性地，变压器200设置有原边和副边，副边的两端分别连接第一电池半桥电路的中点、第二电池半桥电路的中点，原边的一端连接预设端点集合的其中一个端点，所述预设端点集合包括所述第二电池半桥电路的中点、直流母线的正极、直流母线的负极、电池内部电平点、正负母线电容分压点、直流母线电容的中点第二电池半桥。

示例性地，图1a所示的实施例中，原边的一端连接第二电池半桥电路的中点；在第一电池半桥电路的中点、第二电池半桥电路的中点之间用一个变压器200的副边连接；变压器200的原边一端也连接第二电池半桥电路的中点，即该端也因此连接了副边的异名端。变压器的变比，根据电池的电压、电池的内阻、电池的加热功率需求进行设计。

示例性地，变压器(Transformer)是利用电磁感应的原理来改变交流电压的装置，主要构件是初级线圈、次级线圈和铁芯(磁芯)。主要功能有：电压变换、电流变换、阻抗变换、隔离等。按用途可以分为：电力变压器和特殊变压器(电炉变、整流变、工频试验变压器、调压器、矿用变、音频变压器、中频变压器、高频变压器、冲击变压器、仪用变压器、电子变压器、电抗器、互感器等)。其中，变压器200的原边是指电压的输入侧，副边是指电压经变压器转换后电压的输出侧。

示例性地，三相电机400分别与变压器200原边的另一端、三相逆变器300连接，三相电机400通过加热继电器Ka连接变压器200。

示例性地，通过加热继电器Ka，一方面可以在车辆故障状态下切断电路进行保护，另一方面可以在电池没有加热需求的时候切断电路，停止电池加热。

示例性地，在需要进行电池加热的情况下，闭合加热继电器Ka，无论车辆处于停车还是运行状态，通过三相逆变器300的PWM调制对三相电机的三相电流进行控制，从而让三相电机400产生相应的扭矩(在行车状态下，驱动车辆运行；在车辆静止状态下，输出零扭矩)；三相逆变器300的PWM调制会在三相电机400产生共模电压，该共模电压作用在变压器上，并在变压器的副边产生交变电流，该交变电流流经电池组100中各个分电池的内阻，电池由此发热而升温，从而改善电池低温环境下的性能，提升车辆的续航能力和动力性；从而，该电池加热电路可以实现在加热电池时部件发热少、可行车状态加热和对电机动力性影响小的技术效果。

示例性地，脉冲宽度调制(PWM，Pulse width modulation)是一种模拟控制方式，根据相应载荷的变化来调制晶体管基极或场效应管栅极的偏置，来实现晶体管或场效应管导通时间的改变，从而实现开关稳压电源输出的改变。这种方式能使电源的输出电压在工作条件变化时保持恒定，是利用微处理器的数字信号对模拟电路进行控制的一种非常有效的技术。广泛应用在从测量、通信到功率控制与变换的许多领域中。

在一些实施方式中，三相逆变器300可以采用SPWM(正弦PWM调制)、SVPWM(空间矢量PWM调制)或其他调制方法，如DPWM(非连续PWM调制)，进行控制；需要注意的是，此处三相逆变器300的PWM调制方式，仅作为示例而非限定。

示例性地，三相逆变器300包括三个功率开关管组件，功率开关管组件的一端连接第一电池半桥电路的一端，功率开关管组件的另一端连接第二电池半桥电路的另一端。

示例性地，功率开关管组件包括两个功率开关管，两个功率开关管串联。

示例性地，三个功率开关管组件包括6个功率开关管Q1～Q6，即驱动三相电机400运转的三相逆变器300的6个半导体功率开关管。

在一些实施方式中，功率开关管组件的功率开关管可以是场效应管、绝缘栅双极型晶体管等半导体功率开关器件。

示例性地，三相电机设置有三条电缆线，三条电缆线分别连接三个功率开关管组件。

示例性地，电池加热电路还包括电容，电容和加热继电器串联。

示例性地，变压器200通过一个电容Cn、加热继电器Ka连接到三相电机400。电容Cn的作用一方面是隔离直流防止变压器200偏磁饱和，另一方面是和三相电机400的共模电感、变压器200的漏感谐振。

需要注意的是，变压器原边的电路连接时，因为原边线圈、电容Cn(即谐振电容)、加热继电器Ka都是串联的，因此他们的相对顺序并不影响电路，原边线圈、电容Cn、加热继电器Ka串联时所有排序的电路都是等效的。

在一些实施方式中，变压器200通过一个电容Cn、加热继电器Ka连接到三相电机400星形连接的中性点。

示例性地，电池加热电路还包括第一继电器K1，第一继电器K1串联在第一电池半桥电路的一端。

示例性地，电池加热电路还包括第二继电器K2，第二继电器K2串联在第一电池半桥电路的另一端。

示例性地，第一继电器K1、第二继电器K2分别是电池组100的正、负继电器。

示例性地，三相电机400为星形连接的三相电机。

示例性地，三相逆变器300在进行PWM调制的过程中，对三相电机400的三相电流进行控制，从而让三相电机400产生车辆所需的扭矩。这些PWM调制会在三相电机400星形连接的中性点产生高频共模电压，其高频共模电压的主要频率分量为三相逆变桥(即三相逆变器300)的开关频率。

示例性地，三相电机为永磁同步电机、无刷电机、异步电机中的一种。

示例性地，本申请实施例提供了一种电动车辆，电动车辆包括图1a所示的基于变压器的电池加热电路。

示例性地，本申请实施例提供的电池加热电路中的“原边电路”(即原边线圈+电容Cn+加热继电器Ka)的一端连接电机的中性点，为其中一种可选的连接方式；在一些实施方式中，在电池加热电路存在耦合电容的情况下，原边电路的一端除了可以连接电池桥的中点外，还可以按照如下方式连接。

请参见图1b，图1b为本申请实施例提供的第二种基于变压器的电池加热电路的电路示意图；图1b所示，原边电路的一端连接直流母线的正极；可选地，原边电路的一端可以连接在K1的左端或者右端，此处不做限定。

请参见图1c，图1c为本申请实施例提供的第三种基于变压器的电池加热电路的电路示意图；图1c所示，原边电路的一端连接直流母线的负极；原理同上，可以连接在K2的左端或者右端，此处不做限定。

请参见图1d，图1d为本申请实施例提供的第四种基于变压器的电池加热电路的电路示意图；图1d所示，原边电路的一端连接电池内部电平点，该电池内部电平点可以是电池内部的任意电平点，不一定是中间点。

请参见图1e，图1e为本申请实施例提供的第五种基于变压器的电池加热电路的电路示意图；图1e所示，电容Cn变成“三端电容”(分为电容Cn1、电容Cn2)，其两端跨接在正负母线上(即正负母线电容分压)，中心点连接原边电路(此时原边电路＝加热继电器Ka+原边线圈)。

示例性地，图1e所示的连接方式相比图1a至图1d所示的连接方式，其优点为：电路上电之后(K1、K2闭合)，电容Cn1和电容Cn2的初始电压和稳定工作的时候的电压基本相差无几，当电路开始加热的时候，电路从开始工作到达到稳态谐振的过程中，电容Cn1、电容Cn2的电压、原边流过的电流等暂态谐振很少，有利于减少变压器、电容Cn(＝Cn1+Cn2)等元器件上的暂态最高电压、最大电流，从而有利于降低对这些元器件的规格要求，实现成本的降低。

示例性地，图1a至图1d所示的连接方式，上电之后电容Cn上的初始电压一般为零，而稳态谐振加热的时候，电压约为一半的直流母线电压，因此从初始状态到稳态会经历一个过渡过程，在这个过程中会存在Cn电容两端电压、原边电流的瞬间较大值，要求元器件采用较大的规格，这会导致成本的增加。

请参见图1f，图1f为本申请实施例提供的第六种基于变压器的电池加热电路的电路示意图；图1f所示，原边电路接直流母线电容Cdc的中点，直流母线电容Cdc一分为二(电容Cdc1和电容Cdc2)，分成容量相等的上下两部分；该连接方式也具有暂态过程小的优点，但是直流母线电容Cdc变得复杂成本变高。

请参见图1g，图1g为本申请实施例提供的第七种基于变压器的电池加热电路的电路示意图；图1g所示，在图1f的基础上，省去电容Cn，由直流母线电容兼顾谐振、隔直作用；该连接方式，需要兼顾直流母线电容Cdc正常的直流母线稳压作用，又要兼顾加热时候的谐振隔直作用。

请参见图2，图2为本申请实施例提供的基于变压器的电池加热电路的简化模型示意图。

示例性地，若变压器200变比足够大，使得变压器200的原边电流相比副边电流可以忽略，则图1a的电路可以简化为图2所示的电路模型。

示例性地，Ucom为三相电机400相对串联电池组100中点的共模电压；Ls为共模电感，包括三相电机400的共模电感、变压器200的漏感和电缆线的杂散电感；Lm为变压器200的励磁电感；R为电池组100的整包内阻。

示例性地，在车辆停止的时候，无论采用SPWM调制还是SVPWM调制，Ucom都是频率等于三相逆变桥开关频率的方波。在车辆运行的情况下，Ucom波形偏离方波，但是主要的分量的频率仍然是三相逆变桥的开关频率。因此，为简化分析过程，可以假设Ucom为一个频率等于三相逆变桥频率的正弦波。

其中，函数η(f_s/f_ac,m)为共模电压幅值在不同工况下的调整系数，它是电机电流频率f_ac和三相逆变器300的电压利用率m的函数。

当车辆停止、三相电机400静止时，采用SVPWM调制或者SPWM调制的情况下，此时有：

其有效值为：

根据图2中所述电路，假设Lm远大于Ls而可以忽略，则可以计算得到内阻R上的电流有效值为：

其中，变压器200的变比n＝Np/Ns，f_r为Ls和Cn的谐振频率，Z_r为谐振阻抗，它们和Ls、Cn的关系如下：

流过电机中性点的电流为：

由式4、式7可得：

示例性地，本申请实施例提供的电池加热电路的工作模式示例如下：

Ls基本由三相电机400的共模电感控制，可调范围很小，因此电路的主要可调量是Cn的容量和变压器变比n。

选择Cn使得，f_s≈f_r，则有：

在此基础上，根据电池所需加热功率P选择n，即：

此时又有：

在此模式下，由式4可知，通过调节开关频率f_s，可以在一定范围内对加热功率进行调节。当完全不需要电池加热的时候，则切换加热继电器Ka。

本申请示例提供的基于变压器的电池加热电路，工作时流过电机的共模电流小，因此具备如下优点：a)加热电池时，三相电机400等部件发热少；b)在行车状态下加热电池时，对动力性的影响较小。

示例性地，由于电池加热电路工作在谐振状态，又因为通过变压器200变换，将副边阻值很小的电池内阻变换到了原边成为较大的电阻，因此该电路功率因数高，流过电机中性点的电流比较小，电机发热较小。在行程状态下加热时，由于流过中点的电流比较小，分配在电机三相的电流又只有中点电流的1/3，因此只需要电机三相留出少许电流能力用于加热电池，剩余大部分能力都可以用于驱动电机，因此对行车状态下的电机输出能力影响小。

在一些实施场景中，对于某电驱***，电池电压为400V，整包欧姆内阻为20mΩ，电机共模电感为15uH，逆变器额定开关频率为10kHz，逆变器三相每一相额定电流为300A有效值，短时峰值电流为530A有效值，目标电池加热功率为20kW。则选择变压器变比为9，Cn＝16.9uF，此时中线电流有效值仅为111A，平均分配给三相之后每相只有37A，远小于额定电流和峰值电流。然而此时变压器的副边，电池的加热电流达到了1000A，可使电池得到了20kW的加热功率。

示例性地，谐振频率f_r可以选择比正常的开关频率要高很多，比如20kHz，在需要进行加热的时候，将开关频率f_s提高到接近f_r。需要加热的时候温度都很低，允许提高逆变器开关频率，从而增加逆变器的发热来加热冷区液。

可选地，变压器200和电池组100的连接方式，可以有多种变化，且变压器200和电池组100的数量可以是多个，这里仅做两个变压器组合的举例。例如，变压器200可以采取原边并联、串联，副边并联串联，多个副边分别应一个“电池全桥”，多个电池全桥之间进行串联、并联，等等，诸如此类的组合可以多种多样。

请参见图3和图4，图3为本申请实施例提供的电池堆叠的电池加热电路的电路示意图，图4为本申请实施例提供的电池串联的电池加热电路的电路示意图；其中，电池组100包括八个分电池U1～U8，以及两个变压器200。

在一些实施方式中，加热电池的同时，可以由电池发热去加热冷区液，然后通过热泵等方式给成员舱供暖。

在一些实施方式中，在电池中注入高频交流电流，可以用于电池内阻抗的测量，从而获知电池的温度、健康状况。

请参见图5，图5为本申请实施例提供的第一种单电池半桥的电路示意图。

在一些实施场景中，如果电池组无法拆分成两个半桥，那么可以用一组电容来实现一个半桥，如图5所示，采用电容Cb1、电容Cb2构成半桥。

请参见图6，图6为本申请实施例提供的第二种单电池半桥的电路示意图。

可选地，可以将电机三相逆变器的直流母线电容Cdc拆成两部分Cdc1和Cdc2，组成一个电容半桥。

请参见图7，图7为本申请实施例提供的原边电路连接电机其中一相的电路示意图。

示例性地，图1a至图6所示的所有连接方式，原边电路的另一端，可以不是连接电机的中性点，而是直接连接电机的一相，如图7所示。原理基本相同，只是变压器的原边，从电机的中性点的共模电压，变成了三相中某一相的电压。

需要注意的是，在图1a至图7所示的电路中，即使电路图中未标识，三相逆变器300默认包含直流母线电容Cdc。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims

1.一种基于变压器的电池加热电路，其特征在于，包括电池组、变压器、三相逆变器、加热继电器和三相电机；

所述变压器设置有原边和副边，所述副边的两端分别连接所述第一电池半桥电路的中点、所述第二电池半桥电路的中点，所述原边的一端连接预设端点集合的其中一个端点，所述预设端点集合包括所述第二电池半桥电路的中点、直流母线的正极、直流母线的负极、电池内部电平点、正负母线电容分压点、直流母线电容的中点；

2.根据权利要求1所述的基于变压器的电池加热电路，其特征在于，所述三相逆变器包括三个功率开关管组件，所述功率开关管组件的一端连接所述第一电池半桥电路的一端，所述功率开关管组件的另一端连接所述第二电池半桥电路的另一端。

3.根据权利要求2所述的基于变压器的电池加热电路，其特征在于，所述功率开关管组件包括两个功率开关管，所述两个功率开关管串联。

4.根据权利要求2所述的基于变压器的电池加热电路，其特征在于，所述三相电机设置有三条电缆线，所述三条电缆线分别连接所述三个功率开关管组件。

5.根据权利要求1所述的基于变压器的电池加热电路，其特征在于，所述电池加热电路还包括电容，所述电容和所述加热继电器串联。

6.根据权利要求1所述的基于变压器的电池加热电路，其特征在于，所述电池加热电路还包括第一继电器，所述第一继电器串联在所述第一电池半桥电路的一端。

7.根据权利要求6所述的基于变压器的电池加热电路，其特征在于，所述电池加热电路还包括第二继电器，所述第二继电器串联在所述第一电池半桥电路的另一端。

8.根据权利要求1所述的基于变压器的电池加热电路，其特征在于，所述三相电机为星形连接的三相电机。

9.根据权利要求1或8所述的基于变压器的电池加热电路，其特征在于，所述三相电机为永磁同步电机、无刷电机、异步电机中的一种。

10.一种电动车辆，其特征在于，所述电动车辆包括如权利要求1至9任一项所述的基于变压器的电池加热电路。