CN218182324U - 新能源汽车动力电池恒温*** - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及动力电池技术领域，具体公开了一种与液体调温介质热交换面积大、可快速调温且电池组各处温度均匀的新能源汽车动力电池恒温***，包括电池组、换热器、换热管道、制冷***及发热体，电池组包括阵列设置的若干电池体；换热器包括壳体及分隔壳体内腔形成热水道和冷水道的金属阻隔件；换热管道穿设电池体之间并与各层电池体接触，换热管道一端与热水道输入端连通，其另一端与热水道输出端连通，换热管道与热水道输入端的连接管路上设置温度传感器，换热管道与热水道输出端的连接管路上设有第一泵体；制冷***输入端与冷水道输出端连通，制冷***输出端与冷水道输入端连通；还包括与温度传感器、发热体及制冷***电连接的控制***。

Description

新能源汽车动力电池恒温***

技术领域

本实用新型涉及动力电池技术领域，特别是涉及一种新能源汽车动力电池恒温***。

背景技术

电池驱动***是新能源汽车的重要组成部分，其成本约占新能源汽车总成本的30-45％，其中，动力电池的成本占电池驱动***成本的75-85％。动力电池的热相关问题是决定其使用性能、安全性、寿命及使用成本的关键因素，首先，锂离子电池的温度水平直接影响其使用中的能量与功率性能，温度较低时，电池的可用容量将迅速发生衰减，在过低温度下对电池进行充电，则可能引发瞬间的电压过充现象，造成内部析锂并进而引发短路。其次，锂离子电池的热相关问题直接影响电池的安全性，生产制造环节的缺陷或使用过程中的不当操作等可能造成电池局部过热，进而引起连锁放热反应，最终造成冒烟、起火甚至***等严重的热失控事件，威胁车辆驾乘人员的生命安全。此外，锂离子电池的工作或存放温度影响其使用寿命，电池的适宜温度一般在10～30℃之间，过高或过低的温度都将引起电池寿命的较快衰减。目前，用于新能源汽车的动力电池一般为大型化电源装置，其比表面积相对较小，电池内部热量不易散出，且极易出现内部温度不均、局部温升过高等问题，进一步加速电池衰减，缩短电池寿命，增加用户的使用成本，因此，如何实现对动力电池的恒温控制对于降低新能源汽车的使用成本有着重要意义。

目前，新能源汽车的动力电池降温主要包括三种方式，其一是利用低温空气为介质，通过热量对流实现电池降温的风冷降温方式，其一般利用自然风或风机，配合汽车自带的蒸发器为电池降温，此种方式的降温速率较慢，难以实现对电池的快速降温。其二是利用制冷剂蒸发潜热实现对电池降温的直冷降温方式，通过在整车或电池***中建立空调***，将空调***的蒸发器安装在电池***中，制冷剂在蒸发器中蒸发并快速高效地将电池***的热量带走，从而完成对电池***冷却的作业，此种方式需要大量制冷剂，且空调***的建立使得汽车生产成本及使用成本显著升高，提高了用户的驾驶支出。其三是通过液体对流换热，将电池产生的热量带走以降低电池温度的液冷降温方式，液体介质的换热系数高、热容量大、冷却速度快，能够在降低高温度的同时，提升电池组温度场的一致性。因此，目前多采用液冷方式对新能源汽车的动力电池进行降温。

然而，传统的液冷降温***在对动力电池的电池组降温时，仅电池组***的电池与液冷介质进行热交换，电池组的热交换面积小，电池组中部电池降温效果较差，需要较长时间才能实现对电池组的整体降温，电池组的降温效率不足，且在相对较长时间内，易出现电池组内温度不均问题，从而加速电池衰减，影响电池组的寿命。同样的，采用液体升温***对电池预热也存在上述不足，因此，采用传统的液体调温介质对电池组温度调节时，存在热交换面积小、调温效率不足问题，且易出现电池组温度不均，电池组寿命不足等问题。

实用新型内容

基于此，有必要针对上述不足，提供一种与液体调温介质热交换面积大、可快速调温且能够保持电池组各处温度均匀的新能源汽车动力电池恒温***。

一种新能源汽车动力电池恒温***，包括电池组、换热器、换热管道、用于提供低温冷介的制冷***，以及用于向换热管道内换热用水升温提供热源的发热体，所述电池组包括阵列设置的若干电池体；所述换热器包括壳体以及设置在壳体内腔中部的金属阻隔件，所述金属阻隔件分隔壳体的内腔形成独立设置的热水道和冷水道；所述换热管道穿设于所述电池体之间并与各层电池体接触以与电池体换热，换热管道的一端与热水道的输入端连通，换热管道的另一端与热水道的输出端连通，换热管道与热水道输入端的连接管路上设置温度传感器，换热管道与热水道输出端的连接管路上设置有第一泵体，所述换热管道与热水道共同用于传输换热用水；制冷***的输入端与冷水道的输出端连通，制冷***的输出端与冷水道的输入端连通；

还包括用于接收温度传感器发送的电信号并控制发热体或制冷***工作的控制***，所述控制***分别与所述温度传感器、发热体以及制冷***电连接。

在其中一个实施例中，所述电池组还包括安装壳，各所述电池体收容于安装壳内并阵列设置，所述安装壳上开设有用于穿设换热管道输出端的第一穿接孔、以及用于穿设换热管道输入端的第二穿接孔。

在其中一个实施例中，所述制冷***包括第一储液罐、制冷器以及冷介质管，所述第一储液罐内存储有调温用水，第一储液罐的输入端与冷水道的输出端连通，第一储液罐的输出端与冷水道的输入端连通，第一储液罐输出端与冷水道输入端的连接管路上设置有第二泵体，冷介质管收容于第一储液罐内并浸没于调温用水中，冷介质管的一端与制冷器的输入端连通，冷介质管的另一端与制冷器的输出端连通。

在其中一个实施例中，所述发热体设置在换热管道与热水道输入端的连接管路上。

在其中一个实施例中，换热管道与热水道输出端的连接管路上设置有第二储液罐，第二储液罐的输出端与第一泵体的输入端连通。

在其中一个实施例中，新能源汽车动力电池恒温***还包括预热管路，所述预热管路的输入端和输出端分别与第一储液罐连通，且预热管路的输出端邻近第二泵体的输入端，所述发热体设置在预热管路上，且发热体与预热管路的输入端之间设置有第三泵体。

在其中一个实施例中，所述制冷***包括制冷装置、冷介输入管以及冷介输出管，所述冷介输入管的输入端与冷水道的输出端连通，冷介输入管的输出端与制冷装置的输入端连通，冷介输出管的输入端与制冷装置的输出端连通，冷介输出管的输出端与冷水道的输入端连通；所述发热体设置于换热管道与热水道输入端的连接管路上。

在其中一个实施例中，换热管道与热水道输出端的连接管路上设置有第三储液罐，第三储液罐的输出端与第一泵体的输入端连通。

在其中一个实施例中，所述换热管道呈连续S形结构，且所述换热管道分隔安装壳的内腔形成若干独立降温区，每个独立降温区内设置两层所述电池体。

在其中一个实施例中，所述换热管道包括收容于安装壳内并平行设置在安装壳同一边侧的第一主管和第二主管，以及跨装在第一主管和第二主管上并分别与第一主管和第二主管连通的多个调温管，所述调温管呈C形结构，调温管半包围区域以及相邻两个调温管之间形成调温区，每个调温区内设置两层所述电池体。

实施本实用新型的新能源汽车动力电池恒温***，在阵列设置的电池体之间穿设换热管道，并使换热管道与每一层电池体接触，增大了电池体与换热管道的换热面积，当控制***控制发热体或制冷***工作时，换热管道内的水温升高或降低，换热用水通过换热管道与各电池体充分接触并进行热交换，从而实现对电池体的快速升温和降温，各层电池体均通过换热管道与换热用水进行热交换，能够保证电池组内各层电池体、各部位电池体在较短时间内温度调节到一致，使得电池组温度均匀，避免了因电池组局部温度过高或过低，造成的电池衰减加速，寿命不足问题，保证动力电池工作性能及可靠性的同时，降低了动力电池的维修及更换成本，进而降低了新能源汽车的使用成本。

附图说明

图1为本实用新型的一个实施例中新能源汽车动力电池恒温***的结构示意图；

图2为本实用新型的一个实施例中换热器的剖面结构示意图；

图3为图2所示实施例中换热器的***结构示意图；

图4为本实用新型的另一个实施例中换热器的剖面结构示意图；

图5为图4所示实施例中换热器的***结构示意图；

图6为本实用新型的实施例1中新能源汽车动力电池恒温***的结构示意图；

图7为本实用新型的实施例2中新能源汽车动力电池恒温***的结构示意图；

图8为本实用新型的实施例3中新能源汽车动力电池恒温***的结构示意图；

图9为本实用新型的实施例4中新能源汽车动力电池恒温***的结构示意图；

图10为本实用新型的实施例5中新能源汽车动力电池恒温***的结构示意图；

图11为本实用新型的实施例6中新能源汽车动力电池恒温***的结构示意图；

图12为本实用新型的一个实施例中控制***的结构示意图；

图13为本实用新型的一个实施例中主控电路的电路原理图；

图14为本实用新型的一个实施例中过零检测电路的电路原理图；

图15为本实用新型的一个实施例中泵体电路的电路原理图；

图16为本实用新型的一个实施例中感温电路的电路原理图；

图17为本实用新型的一个实施例中开关电路的电路原理图；

图18为本实用新型的一个实施例中供电电路的电路原理图。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

本实用新型公开了一种与液体调温介质热交换面积大、可快速调温且能够保持电池组各处温度均匀的新能源汽车动力电池恒温***10，该恒温***通过将换热管道通过折弯的方式穿插在阵列设置的各层电池体之间，使得每层电池体均能与换热管道接触，通过调节换热管道内介质的温度，可以使得换热介质通过换热管道与每块电池体均进行热交换，从而实现对电池组的全面、快递降温，保证了电池组中各处温度趋于一致，实现了对电池组的恒温控制。具体的，请参阅图1，本实施例的新能源汽车动力电池恒温***10包括电池组100、换热器200、换热管道300、用于提供低温冷介的制冷***400，以及用于向换热管道300内换热用水升温提供热源的发热体500，电池组100包括阵列设置的若干电池体110；换热器200包括壳体210以及设置在壳体210内腔中部的金属阻隔件，金属阻隔件分隔壳体210的内腔形成独立设置的热水道220和冷水道230；换热管道300穿设于电池体110之间并与各层电池体110接触以与电池体110换热，换热管道300的一端与热水道220的输入端连通，换热管道300的另一端与热水道220的输出端连通，换热管道300与热水道220输入端的连接管路上设置温度传感器600，换热管道300与热水道220输出端的连接管路上设置有第一泵体700，第一泵体700用于将经热水道220处理后的换热用水泵入换热管道300，即第一泵体700提供换热用水进入换热管道300的动能。换热管道300与热水道220共同用于传输换热用水，即提供换热用水流动通道。制冷***400的输入端与冷水道230的输出端连通，制冷***400的输出端与冷水道230的输入端连通，即制冷***400用于向冷水道230中提供低温冷介，本实施例中，制冷***400提供的低温冷介可以为冷媒，也可以是被降温的冰水或冷水。

本实施例的恒温***还包括用于接收温度传感器600发送的电信号并控制发热体500或制冷***400工作的控制***800，控制***800分别与温度传感器600、发热体500以及制冷***400电连接。在恒温***工作时，当电池组100温度较高且超过温度传感器600的监测阈值时，温度传感器600向控制***800发送高电平信号，并由控制***800控制制冷***400工作，以便向冷水道230中提供低温冷介，并使得低温冷介在冷水道230中通过金属阻隔件与热水道220中的换热用水进行热交换，以便对换热用水降温，进而通过换热用水的流动，使得降温后的换热用水在流动至换热管道300后，通过换热管道300与电池体110进行热交换，以便对电池体110进行降温。反之，当电池组100温度较低且不超过温度传感器600的监测阈值时，温度传感器600向控制***800发送低电平信号，并由控制***800控制发热体500工作，以便加热进入换热管道300内的换热用水，使得换热管道300内的水温升高，进而通过热交换方式对电池组100预热，以保证电池组100的正常充放电。

需要说明的是，本实施例中，电池组100还包括安装壳120，各电池体110收容于安装壳120内并阵列设置，安装壳120上开设有用于穿设换热管道300输出端的第一穿接孔、以及用于穿设换热管道300输入端的第二穿接孔。本实施例所指的电池体110阵列设置，是指电池组100包括沿安装壳120高度方向等距设置的多层电池体110，每层电池体110包括沿安装壳120宽度方向等距设置的多个电池体110。在换热管道300穿设电池组100时，换热管道300沿着安装壳120的宽度方向从安装壳120一侧延伸至另一侧，再通过折弯方式使换热管道300反向折回，以使得换热管道300能够分别与各层电池体110接触，以实现对电池体110的充分换热。本实施例中，通过设置安装壳120，一方面提供了各电池体110的收纳和设置空间，另一方面，提供了换热管道300与电池体110的换热场所，并可减少换热管道300向环境热辐射产生的热量损失，以提高换热管道300与电池体110的热交换效率。

本实用新型的恒温***包括了两种换热管道300设置形式，两种不同结构的换热管道300均通过与各层电池体110逐一接触，来增大换热面积，进而提升换热效率。具体的，请参阅图10，本实施例中，换热管道300呈连续S形结构，且换热管道300分隔安装壳120的内腔形成若干独立降温区310，每个独立降温区310内设置两层电池体110，也可以理解为，本实施例中，换热管道300由多个S形弯道结构串联连接得到。如此，当换热用水流经换热管道300时，每个独立降温区310内的两层电池体110均能够与换热管道300接触并进行热交换，保证了电池组100各部位均能够与换热管道300进行热交换，实现了对电池组100的全面换热，有利于提升换热效率，实现对低温电池组100的快速全面预热，以及对高温电池组100的快速降温散热，避免电池组100出现局部高温或低温，以保证电池组100的正常充放电。

请参阅图11，另一实施例中，换热管道300包括收容于安装壳120内并平行设置在安装壳120同一边侧的第一主管320和第二主管330，以及跨装在第一主管320和第二主管330上并分别与第一主管320和第二主管330连通的多个调温管340，调温管340呈C形结构，调温管340半包围区域以及相邻两个调温管340之间形成调温区350，每个调温区350内设置两层电池体110，也可以理解为，本实施例中，换热管道300由多个C形弯道结构并联连接得到。由于换热用水经由换热管道300流动并与电池体110进行热交换的过程中，换热用水携带的热量是实时变化的，从而使得与安装壳120顶部电池体110进行热交换的换热用水的温度，同与安装壳120底部电池体110进行热交换的换热用水的温度相差较大，进而使得换热管道300输出端处的热交换效率低于换热管道300输入端处的热交换效率。在采用并联连接方式的情况下，换热用水经由第一主管320和第二主管330流动时的路径较短，从而减少了换热用水从换热管道300输入端流动至换热管道300输出端时的热量损失，使得流经各层电池体110的换热用水的水温趋于一致或温差较小，以尽可能的使各层电池体110换热后的温度趋于一致。

本实施例的换热器200包括了多种结构，以下对换热器200的多种结构一一进行举例说明。请结合图2与图3，本实施例中，金属阻隔件为板状结构，换热器200的壳体210包括密封安装于金属阻隔件的一宽侧面上并向背向金属阻隔件的一侧凸起以形成冷水道230的冷水板211，以及密封安装于金属阻隔件的另一宽侧面上并向背向金属阻隔件的一侧凸起以形成热水道220的热水板212，冷水道230的一端与制冷***的输出端连通以接入冷水或冷介质，冷水道230的另一端与制冷***的输入端连通，以便与制冷***形成冷介回路；热水道220的一端与换热管道的输入端连通，热水道220的另一端与换热管道的输出端连通。本实施例中，金属阻隔件的一宽侧面上设有被冷水板211覆盖并对应冷水道230的第一阵列式导热凸点240，金属阻隔件的另一宽侧面上设有被热水板212覆盖并对应热水道220的第二阵列式导热凸点250，第一阵列式导热凸点240与第二阵列式导热凸点250共同用于加快冷热水热传递过程，即增大冷热水进行热交换的面积，以提高热交换效率。

请结合图4与图5，另一实施例中，金属阻隔件呈连续折弯的管状结构，金属阻隔件内腔形成热水道220，换热器200的壳体210内侧面开设有与金属阻隔件形状相适应的凹槽260，且凹槽260的横截面宽度大于金属阻隔件的横截面宽度，且凹槽260内设置有用于限定金属阻隔件位置的卡子261，以使得金属阻隔件在嵌装于凹槽260内后，金属阻隔件的外表面与凹槽260的内表面之间形成冷水道230，如此，在提供冷热介质换热空间的同时，换热器200的总体体积减小，进而减小了恒温***在新能源汽车中所占体积。

需要说明的是，本实用新型的恒温***包括了多种结构形式，以下结合具体实例对恒温***的不同结构进行说明。

实施例1

请参阅图6，本实施例的恒温***包括电池组100、换热器200、换热管道300、用于提供低温冷介的制冷***400，以及用于提供换热管道300内换热用水升温的热源的发热体500，电池组100包括阵列设置的若干电池体110；换热器200包括壳体210以及设置在壳体210内腔中部的金属阻隔件，金属阻隔件分隔壳体210的内腔形成独立设置的热水道220和冷水道230；换热管道300穿设于电池体110之间并与各层电池体110接触以与电池体110换热，换热管道300的一端与热水道220的输入端连通，换热管道300的另一端与热水道220的输出端连通，换热管道300与热水道220输入端的连接管路上设置温度传感器600，换热管道300与热水道220输出端的连接管路上设置有第一泵体700，换热管道300与热水道220共同用于传输换热用水；制冷***400的输入端与冷水道230的输出端连通，制冷***400的输出端与冷水道230的输入端连通；恒温***还包括用于接收温度传感器600发送的电信号并控制发热体500或制冷***400工作的控制***800，控制***800分别与温度传感器600、发热体500以及制冷***400电连接。本实施例中，制冷***400包括第一储液罐410、制冷器420以及冷介质管430，第一储液罐410内存储有调温用水，第一储液罐410的输入端与冷水道230的输出端连通，第一储液罐410的输出端与冷水道230的输入端连通，制冷器420用于为第一储液罐410内调温用水的降温提供冷源，通过调节第一储液罐410内调温用水的温度，为换热管道300内换热用水的温度调节提供了条件。还可以理解为，本实用新型的恒温***，通过设置换热管道300并在换热管道300内通入换热用水，实现了对发热体500与电池体110之间，以及制冷***400与电池体110之间的热量转移，换热器200用于提供发热体500与电池体110之间、制冷***400与电池体110之间热量转移的“中转站”，用以加快换热进程。第一储液罐410输出端与冷水道230输入端的连接管路上设置有第二泵体440，第二泵体440用于将第一储液罐410内调温后的水泵入冷水道230内。冷介质管430收容于第一储液罐410内并浸没于调温用水中，冷介质管430的一端与制冷器420的输入端连通，冷介质管430的另一端与制冷器420的输出端连通。

本实施例中，发热体500设置在换热管道300与热水道220输入端的连接管路上。当电池组100温度过低时，控制***800接收温度传感器600发送的电信号，并控制发热体500工作，发热体500将对从换热管道300输出的换热用水进行加热，加热后的换热用水经由热水道220流回换热管道300的输入端，以便通过换热管道300与电池体110进行热交换，从而实现对电池体110的预热。当电池组100过热时，控制***800接收温度传感器600发送的电信号，并控制制冷器420工作，以便通过冷介质管430传输冷媒，使得第一储液罐410内的调温用水的温度下降，进而通过第二泵体440将调温用水从第一储液罐410泵入冷水道230，经冷水道230与热水道220的换热，对换热管道300内的换热用水降温，最终对电池体110降温，以实现对电池组100的降温散热。

实施例2

请参阅图7，本实施例与实施例1的区别在于，本实施例中，换热管道300与热水道220输出端的连接管路上设置有第二储液罐450，第二储液罐450的输出端与第一泵体700的输入端连通。通过在换热管道300与热水道220输出端的连接管路上设置第二储液罐450，实现了对经由发热体500加热后的换热用水的储存和缓冲，如此，调温用水经发热体500加热后，首先流经热水道220，并在热水道220内壁的阻挡作用下产生一定幅度的震动，使得换热用水进行一次混匀，随后换热用水进入第二储液罐450内进行二次混匀，使得最终经由换热管道300输入端进入换热管道300的换热用水的温度趋于一致，以保证换热管道300对电池体110预热效果。

实施例3

请参阅图8，本实施例与实施例1的区别在于，本实施例中，新能源汽车动力电池恒温***10还包括预热管路460，预热管路460的输入端和输出端分别与第一储液罐410连通，且预热管路460的输出端邻近第二泵体440的输入端，发热体500设置在预热管路460上，且发热体500与预热管路460的输入端之间设置有第三泵体470。通过设置预热管路460，并在预热管路460上设置发热体500，当电池组100温度过低时，控制***800接收温度传感器600发送的电信号，并控制发热体500工作，发热体500将对从第一储液罐410经由第三泵体470进入预热管道的调温用水进行加热，加热后，第一储液罐410底部(第一储液罐410上邻近第二泵体440输入端的部位)调温用水的水温上升，第二泵体440将升温后的调温用水泵入冷水道230内，并与热水道220内因与电池体110进行热交换而降温的换热用水进行换热，使得换热管道300内的换热用水的温度上升，以便为电池体110的预热提供热源。当电池组100过热时，控制***800接收温度传感器600发送的电信号，并控制制冷器420工作，以便通过冷介质管430传输冷媒，使得第一储液罐410内的调温用水的温度下降，进而通过第二泵体440将调温用水从第一储液罐410泵入冷水道230，经冷水道230与热水道220的换热，对换热管道300内的换热用水降温，最终对电池体110降温，以实现对电池组100的降温散热。

实施例4

请参阅图9，本实施例的恒温***包括电池组100、换热器200、换热管道300、用于提供低温冷介的制冷***400，以及用于提供换热管道300内换热用水升温的热源的发热体500，电池组100包括阵列设置的若干电池体110；换热器200包括壳体210以及设置在壳体210内腔中部的金属阻隔件，金属阻隔件分隔壳体210的内腔形成独立设置的热水道220和冷水道230；换热管道300穿设于电池体110之间并与各层电池体110接触以与电池体110换热，换热管道300的一端与热水道220的输入端连通，换热管道300的另一端与热水道220的输出端连通，换热管道300与热水道220输入端的连接管路上设置温度传感器600，换热管道300与热水道220输出端的连接管路上设置有第一泵体700，换热管道300与热水道220共同用于传输换热用水；制冷***400的输入端与冷水道230的输出端连通，制冷***400的输出端与冷水道230的输入端连通；恒温***还包括用于接收温度传感器600发送的电信号并控制发热体500或制冷***400工作的控制***800，控制***800分别与温度传感器600、发热体500以及制冷***400电连接。本实施例中，制冷***400包括制冷装置480、冷介输入管481以及冷介输出管482，冷介输入管481的输入端与冷水道230的输出端连通，冷介输入管481的输出端与制冷装置480的输入端连通，冷介输出管482的输入端与制冷装置480的输出端连通，冷介输出管482的输出端与冷水道230的输入端连通；发热体500设置于换热管道300与热水道220输入端的连接管路上。本实施例中，将制冷装置480直接与冷水道230接通，由制冷装置480输出的冷媒将直接通入冷水道230内并与热水道220内的换热用水进行热交换，减小了恒温***的设备使用数量，有利于降低恒温***的成本。

实施例5

请参阅图10，本实施例与实施例4的区别在于，换热管道300与热水道220输出端的连接管路上设置有第三储液罐490，第三储液罐490的输出端与第一泵体700的输入端连通。第三储液罐490用于对经发热体500加热后的换热用水进行储存，并提供换热用水混匀的场所，使得最终经由换热管道300输入端进入换热管道300的换热用水的温度趋于一致，以保证换热管道300对电池体110预热效果。

实施例6

请参阅图11，本实施例与实施例5的区别在于，本实施例的换热管道300由多个C形弯道结构并联连接得到，即采用了并联式换热管道300，以减小流经各层电池体110的换热用水的温差，从而尽可能的使各层电池体110换热后的温度趋于一致。需要说明的是，本实用新型中换热管道300的两种结构形式可用于上述另一种结构的恒温***，具体可根据产品使用需求进行选择。

请参阅图12，控制***包括具有主控芯片810的主控电路820以及与主控芯片810电连接的开关电路830及供电电路840，主控芯片810与温度传感器电连接以接收温度传感器发送的温度信号；主控芯片810与发热体、制冷***的驱动部件以及各泵体电连接，并在接收温度传感器发送的温度信号的情况下，由于不同温度信号对应的电平不同，主控芯片810可根据电平高低相应控制发热体或制冷***单独工作，在对发热体和制冷***择一驱动工作的情况下，控制与发热体或制冷***相关的泵体工作，以便将加热或降温后的水泵入相应的管道或罐体内。供电电路840包括与外部电源电连接的电压输入电路841、与电压输入电路841连接的变压电路842和光耦合电路843、与变压电路842和光耦合电路843连接的电压处理器844以及与电压处理器844和变压电路842连接的整流电路845，变压电路842用于将新能源汽车提供的电源电压转换为适用发热体、泵体以及制冷***工作的安全电压，光耦合电路843用于实现对输入电压的滤波作用，电压处理器844用于对转换及滤波后的电压进行运算处理，整流电路845则用于将交流电转变为可传递至发热体的直流电。整流电路845的输出端与发热体、泵体以及制冷***连接以提供电压，主控芯片810与整流电路845连接，用于控制整流电路845输出至发热体、泵体以及制冷***的电压值，以调节发热体不同的加热温度、泵体的不同功率以及制冷***的功率。

请结合图12至18，控制***还包括与主控芯片810电连接并设有光耦合器的过零检测电路850、与主控芯片810电连接的多个泵体电路860以及与主控芯片810电连接的感温电路870(即用于控制温度传感器工作的电路)，本实施例中，与主控芯片810电连接的第一泵体、第二泵体以及第三泵体的电路相同，此处仅以其中一个泵体的泵体电路860对其工作原理进行说明。本实施例中，主控芯片810采用型号为SOP28的IC芯片，其中，主控芯片810的引脚7与温度传感器连接，主控芯片810的引脚8与引脚9分别连接泵体电路860的输入端及输出端。主控芯片810的引脚28与过零检测电路850连接，过零检测电路850连接用于判断单相交流电源的频率、电压反相点，即过零点，以实现电压零点驱动或者功率控制，从而增大主控芯片810对加热体电压值的调节范围，提高控制***工作的可靠性。开关电路830中设有型号为AP2301/SOT23-5并与主控芯片810连接的集成电路IC以及与该集成电路IC连接的开关。

实施本实用新型的新能源汽车动力电池恒温***10，在阵列设置的电池体110之间穿设换热管道300，并使换热管道300与每一层电池体110接触，增大了电池体110与换热管道300的换热面积，当控制***800控制发热体500或制冷***400工作时，换热管道300内的水温升高或降低，换热用水通过换热管道300与各电池体110充分接触并进行热交换，从而实现对电池体110的快速升温和降温，各层电池体110均通过换热管道300与换热用水进行热交换，能够保证电池组100内各层电池体110、各部位电池体110在较短时间内温度调节到一致，使得电池组100温度均匀，避免了因电池组100局部温度过高或过低，造成的电池衰减加速，寿命不足问题，保证动力电池工作性能及可靠性的同时，降低了动力电池的维修及更换成本，进而降低了新能源汽车的使用成本。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种新能源汽车动力电池恒温***，其特征在于，包括电池组、换热器、换热管道、用于提供低温冷介的制冷***，以及用于向换热管道内换热用水升温提供热源的发热体，所述电池组包括阵列设置的若干电池体；所述换热器包括壳体以及设置在壳体内腔中部的金属阻隔件，所述金属阻隔件分隔壳体的内腔形成独立设置的热水道和冷水道；所述换热管道穿设于所述电池体之间并与各层电池体接触以与电池体换热，换热管道的一端与热水道的输入端连通，换热管道的另一端与热水道的输出端连通，换热管道与热水道输入端的连接管路上设置温度传感器，换热管道与热水道输出端的连接管路上设置有第一泵体，所述换热管道与热水道共同用于传输换热用水；制冷***的输入端与冷水道的输出端连通，制冷***的输出端与冷水道的输入端连通；

还包括用于接收温度传感器发送的电信号并控制发热体或制冷***工作的控制***，所述控制***分别与所述温度传感器、发热体以及制冷***电连接。

2.根据权利要求1所述的新能源汽车动力电池恒温***，其特征在于，所述电池组还包括安装壳，各所述电池体收容于安装壳内并阵列设置，所述安装壳上开设有用于穿设换热管道输出端的第一穿接孔、以及用于穿设换热管道输入端的第二穿接孔。

3.根据权利要求2所述的新能源汽车动力电池恒温***，其特征在于，所述制冷***包括第一储液罐、制冷器以及冷介质管，所述第一储液罐内存储有调温用水，第一储液罐的输入端与冷水道的输出端连通，第一储液罐的输出端与冷水道的输入端连通，第一储液罐输出端与冷水道输入端的连接管路上设置有第二泵体，冷介质管收容于第一储液罐内并浸没于调温用水中，冷介质管的一端与制冷器的输入端连通，冷介质管的另一端与制冷器的输出端连通。

4.根据权利要求3所述的新能源汽车动力电池恒温***，其特征在于，所述发热体设置在换热管道与热水道输入端的连接管路上。

5.根据权利要求4所述的新能源汽车动力电池恒温***，其特征在于，换热管道与热水道输出端的连接管路上设置有第二储液罐，第二储液罐的输出端与第一泵体的输入端连通。

6.根据权利要求3所述的新能源汽车动力电池恒温***，其特征在于，还包括预热管路，所述预热管路的输入端和输出端分别与第一储液罐连通，且预热管路的输出端邻近第二泵体的输入端，所述发热体设置在预热管路上，且发热体与预热管路的输入端之间设置有第三泵体。

7.根据权利要求2所述的新能源汽车动力电池恒温***，其特征在于，所述制冷***包括制冷装置、冷介输入管以及冷介输出管，所述冷介输入管的输入端与冷水道的输出端连通，冷介输入管的输出端与制冷装置的输入端连通，冷介输出管的输入端与制冷装置的输出端连通，冷介输出管的输出端与冷水道的输入端连通；所述发热体设置于换热管道与热水道输入端的连接管路上。

8.根据权利要求7所述的新能源汽车动力电池恒温***，其特征在于，换热管道与热水道输出端的连接管路上设置有第三储液罐，第三储液罐的输出端与第一泵体的输入端连通。

9.根据权利要求1至8任一项所述的新能源汽车动力电池恒温***，其特征在于，所述换热管道呈连续S形结构，且所述换热管道分隔安装壳的内腔形成若干独立降温区，每个独立降温区内设置两层所述电池体。

10.根据权利要求1至8任一项所述的新能源汽车动力电池恒温***，其特征在于，所述换热管道包括收容于安装壳内并平行设置在安装壳同一边侧的第一主管和第二主管，以及跨装在第一主管和第二主管上并分别与第一主管和第二主管连通的多个调温管，所述调温管呈C形结构，调温管半包围区域以及相邻两个调温管之间形成调温区，每个调温区内设置两层所述电池体。

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