CN217950524U - 船舶用燃料供应*** - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种可以通过使用在燃烧反应的过程中只会生成氮气以及水但不会生成二氧化碳的氨而应对船舶温室气体排放监管要求的船舶用燃料供应***。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种可以通过使用在燃烧反应的过程中只会生成氮气以及水但不会生成二氧化碳的氨而应对船舶温室气体排放监管要求的船舶用燃料供应***。
背景技术
在用于防止全球变暖以及气候变化的环境监管要求方面，因为国际上对船舶排放气体监管要求的强化，世界各国都在致力于开发出使用环保、低碳燃料的船舶。
此外，因为全世界范围内的气候变化以及大气污染变得日益严重，国际海事组织(IMO：International Maritime Organization)、欧盟以及美国等都在计划大幅强化与从船舶排出的污染物质相关的监管要求。
在此过程中，作为传统化石燃料的替代燃料，人们最优先考虑的是使用液化天然气(LNG：Liquefied Natural Gas)的方法。
与此同时，由国际海事组织(IMO)发表的船舶温室气体以及二氧化碳减排目标如下所述。
1)船舶温室气体(Greenhouse Gas)减排目标：与2008年国际海运(InternationalShipping)的温室气体(CHG，Greenhouse Gas)排放相比，计划直至2050年为止降低50％。(作为参考，温室气体中包含如甲烷(CH4)、二氧化碳(CO2)、一氧化碳(CO)、臭氧(O3)以及氯氟烃(CFCs)等)
2)碳排放强度(Carbon Intensity)降低目标：与2008年国际海运(InternationalShippig)的每次船舶运输作业(Transport Work)的二氧化碳(CO2)排放量相比，计划直至2030年为止降低40％，直至2050年为止降低70％。
估计直至2050年为止的各个关键时间点上，将对船舶的温室气体排放监管要求进行阶段性强化，而仅通过现有的引擎以及燃料将难以遵守温室气体相关规定。
对于目前已经证实其可以作为减少船舶温室气体排放的替代方案的液化天然气(LNG)同样如此。虽然液化天然气(LNG)燃料的SOx以及NOx减排效率非常优秀，但是在CO2的减排方面却比较受限(与HFO相比仅为15～25％)，因此从长远上来讲，将与传统的其他燃料一样难以遵守船舶温室气体监管要求。
实用新型内容
所要解决的技术问题
本实用新型的目的在于提供一种可以通过使用在燃烧反应的过程中只会生成氮气以及水但不会生成二氧化碳的氨作为船舶的燃料而应对船舶温室气体排放监管要求的船舶用燃料供应***。
此外，本实用新型的目的在于提供一种可以根据从引擎返回的气体状态的氨的量通过额外的冷却步骤有效地对其进行再液化的船舶用燃料供应***。
此外，本实用新型的目的在于提供一种可以通过将气体状态的氨或液体状态的氨溶解到水中而对氨的浓度进行稀释并在选择性催化还原(SCR)***中进行再利用，从而不需要将氨排放到大气中并提升船舶的稳定性的船舶用燃料供应***。
解决技术问题的方法
为了达成如上所述的目的，船舶用燃料供应***，包括：第一燃料供应管路，提供用于将保管在氨存储罐中的液体状态的氨移送至主引擎的路径；燃料返回管路，提供用于将从所述主引擎返回的液体状态的氨移送至所述氨存储罐的路径；蒸发气体供应管路，提供用于将在所述氨存储罐中生成的气体状态的氨移送至辅助引擎的路径；第二燃料供应管路，提供用于将保管在所述氨存储罐中的液体状态的氨移送至所述辅助引擎的路径，在通过所述蒸发气体供应管路供应至所述辅助引擎的气体状态的氨与所述辅助引擎的需求量相比不足时向所述蒸发气体供应管路追加供应气体状态的氨；以及，蒸发气体返回管路，提供用于将从所述辅助引擎返回的气体状态的氨移送至所述氨存储罐的路径。
实用新型效果
在本实用新型中，可以通过使用在燃烧反应的过程中只会生成氮气以及水但不会生成二氧化碳的氨作为船舶的燃料而应对船舶温室气体排放监管要求。
此外，在本实用新型中，可以根据从引擎返回的气体状态的氨的量通过额外的冷却步骤有效地对其进行再液化。
此外，在本实用新型中，可以通过将气体状态的氨或液体状态的氨溶解到水中而对氨的浓度进行稀释并在选择性催化还原(SCR)***中进行再利用，从而不需要将氨排放到大气中并提升船舶的稳定性。
附图说明
图1是用于对适用本实用新型之一实施例的船舶用燃料供应***进行说明的构成图。
附图标记说明
100_1、100_2：供应泵
105：氨存储罐
110：第一热交换机
115_1、115_2：高压泵
120：加热装置
125：主引擎
130：过滤器
135：第一焦耳汤姆逊阀
140：第一捕获罐
145：第二热交换机
150：压缩机
155：冷却器
160：辅助引擎
165：第二捕获罐
170：第二焦耳汤姆逊阀
175：控制阀
180：第三热交换机
185：稀释罐
190：选择性催化还原(SCR)***
195：安全阀
215：流量调节阀
220：汽化器
L1：第一燃料供应管路
L2：燃料返回管路
L3：蒸发气体供应管路
L4：蒸发气体返回管路
L5：剩余蒸发气体返回管路
L6：氨供应管路
L7：还原剂供应管路
L8：第二燃料供应管路
具体实施方式
接下来，将参阅附图对适用本实用新型的较佳实施例进行详细的说明。
图1是用于对适用本实用新型之一实施例的船舶用燃料供应***进行说明的构成图。
参阅图1，船舶用燃料供应***，包括供应泵100_1、100_2、氨存储罐105、第一热交换机110、加热装置120、主引擎125、过滤器130、第一焦耳汤姆逊阀135、第一捕获罐140、第二热交换机145、压缩机150、冷却器155、流量调节阀215、汽化器220、辅助引擎160、第二捕获罐165、第二焦耳汤姆逊阀170、控制阀175、第三热交换机180、稀释罐185以及选择性催化还原(SCR)***190。
氨存储罐105可以在船舶中配备一个以上。在附图中只配备了一个氨存储罐105，但是并不限定于此，也可以根据船舶的类型或大小等配备特定数量的适当类型的存储罐。
在氨存储罐105中存储有液化的氨。此外，适用本实用新型之一实施例的氨存储罐105也可以不直接对氨进行存储，而是以对尿素(Urea)进行存储并在需要时使用通过对尿素进行水解而生成的氨的方式构成。
在氨存储罐105中为了对液体状态的氨进行保管而配备有密封以及隔热防护壁，但是并不能完全阻隔从外部传递过来的热量。
因此，在氨存储罐105内将生成气体状态的氨，而为了将气体状态的氨的压力维持在适当的水准，需要排出氨存储罐105内部的气体状态的氨。
氨存储罐105通过第一燃料供应管路L1与主引擎125连接，第一燃料供应管路L1将通过供应泵100_1、100_2泵送的液体状态的氨供应到主引擎125。
即，第一燃料供应管路L1提供用于将在供应泵100_1、100_2的驱动下从氨存储罐105供应过来的液体状态的氨移送至主引擎125的路径。
在所述第一燃料供应管路L1中，形成有用于提升液体状态的氨的温度的第一热交换机110、用于提升液体状态的氨的压力的高压泵115_1、115_2以及用于对压力提高之后的液体状态的氨的温度进行升温的加热装置120。
借此，保管在氨存储罐105中的液体状态的氨的温度将在通过第一热交换机110的过程中得到提升，而在通过高压泵115_1、115_2的过程中加压至主引擎125所要求的压力，并在通过加热装置120的过程中对温度进行升温之后供应至主引擎125。
此外，供应至主引擎125之后剩余或从主引擎125返回的一部分氨将沿着燃料返回管路L2通过第一热交换机110得到冷却并重新保管到氨存储罐105中。
接下来，将对形成于第一燃料供应管路L1上的供应泵100_1、100_2、第一热交换机110、高压泵115_1、115_2以及加热装置120进行说明。
供应泵100_1、100_2用于向第一燃料供应管路L1提供对液体状态的氨进行移送时所需要的泵送力。
第一热交换机110用于提升在通过氨存储罐105的供应泵100_1、100_2泵吸之后沿着第一燃料供应管路L1向主引擎125流动的液体状态的氨的温度。
此时，第一热交换机110，包括：第一管道，可供通过氨存储罐105的供应泵100_1、100_2泵吸之后沿着第一燃料供应管路L1向主引擎125流动的氨流过；以及，第二管道，可供供应至主引擎125之后剩余或从主引擎125返回并沿着燃料返回管路L2向氨存储罐105流动的液体状态的氨流过。
因为分别通过所述第一管道以及第二管道的液体状态的氨的温度不同，因此可以通过第一管道以及第二管道之间的热交换使得分别通过第一管道以及第二管道的液体状态的氨的温度发生变化。
即，因为流过第一管道的液体状态的氨是从氨存储罐105供应，因此其温度较低，而因为流过第二管道的液体状态的氨是从主引擎125供应，因此其温度相对较高。
借此，第一管道内部的氨的温度将通过热交换变高，而第二管道内部的氨的温度将通过热交换变低。
如上所述，通过利用第一热交换机110提升沿着第一燃料供应管路L1向主引擎125流动的液体状态的氨的温度，可以降低后续说明的加热装置120的热负荷。
高压泵115_1、115_2形成于第一热交换机110的后端，用于将从第一热交换机110供应过来的液体状态的氨的压力加压至主引擎125所要求的压力。
例如，高压泵115_1、115_2可以将从第一热交换机110供应过来的液体状态的氨的压力从“10barg”提升至主引擎125所要求的压力机“70barg～80barg”。
在高压泵115_1、115_2的后端形成的加热装置120用于提升通过高压泵115_1、115_2进行加压之后的液体状态的氨的温度。
在一实施例中，加热装置120可以通过导热油的热交换提升液体状态的氨的温度。
在另一实施例中，加热装置120可以通过加热组件(例如，加热器)提升液体状态的氨的温度。
此外，氨存储罐105通过燃料返回管路L2与主引擎125连接，燃料返回管路L2提供用于将供应至主引擎125之后剩余或从主引擎125返回的液体状态的氨移送至氨存储罐105中的路径。
在如上所述的燃料返回管路L2中，形成有用于对从主引擎125返回的液体状态的氨内的异物进行去除的过滤器130、用于冷却液体状态的氨的温度的第一热交换机110以及用于降低液体状态的氨的压力的第一焦耳汤姆逊阀135。
借此，从主引擎125返回的液体状态的氨将在通过过滤器130的过程中去除异物，进而在通过第一热交换机110的过程中降低温度并在通过第一焦耳汤姆逊阀135的过程中降低压力之后存储到氨存储罐105中。
接下来，将对形成于燃料返回管路L2上的过滤器130、第一热交换机110以及第一焦耳汤姆逊阀135进行说明。
过滤器130用于在对从主引擎125排出的液体状态的氨内的异物进行去除之后提供至第一热交换机110。
过滤器130应为10微米以上。此外，过滤器130双重安装为宜。在如上所述的情况下，过滤器130可以在差压计(未图示)的压力达到设定值以上时自动进行更换。
第一热交换机110用于对从主引擎125返回并沿着燃料返回管路L2向氨存储罐105流动的液体状态的氨的温度进行冷却。如上所述的第一热交换机110的工作原理如上所述。
第一焦耳汤姆逊阀135用于降低在通过第一热交换机110的过程中温度下降之后的液体状态的氨的压力并存储到氨存储罐105中。
此外，氨存储罐105通过蒸发气体供应管路L3与辅助引擎160连接。蒸发气体供应管路L3提供用于将在氨存储罐105中自然生成的气体状态的氨(即，蒸发气体(BOG：BoilOff Gas))移送至辅助引擎160的路径。
在所述蒸发气体供应管路L3中，形成有用于对气体状态的氨内的异物以氨液滴(DROPLET)进行去除的第一捕获罐140、用于提升从第一捕获罐140供应过来的气体状态的氨的温度的第二热交换机145、用于提升气体状态的氨的压力的压缩机150以及用于对压力提高之后的气体状态的氨的温度进行冷却的冷却器155。
借此，从氨存储罐105供应过来的气体状态的氨将在通过第一捕获罐140的过程中去除内部的异物以及氨液滴(DROPLET)，在通过第二热交换机145的过程中对温度进行升温，在通过压缩机150的过程中被压缩至辅助引擎160所要求的压力，并在通过冷却器155的过程中将温度降低至辅助引擎160所要求的温度之后供应至辅助引擎160。
此外，供应至辅助引擎160之后剩余或从辅助引擎160返回的一部分气体状态的氨将沿着蒸发气体返回管路L4再液化并重新保管到氨存储罐105中。
接下来，将对形成于蒸发气体供应管路L3上的第一捕获罐140、第二热交换机145、压缩机150以及冷却器155进行说明。
第一捕获罐140用于对从氨存储罐105供应过来的气体状态的氨内部的异物以及氨液滴(DROPLET)进行去除，为此，在内部可以形成有过滤器。
通过所述第一捕获罐140之后的气体状态的氨将通过蒸发气体供应管路L3供应至第二热交换机145，而液体状态的氨将重新供应至氨存储罐105中。
第二热交换机145用于提升在通过第一捕获罐140之后沿着蒸发气体供应管路L3向辅助引擎160流动的气体状态的氨的温度。
此时，第二热交换机145，包括：第一管道，可供沿着蒸发气体供应管路L3向辅助引擎160流动的气体状态的氨流过；以及，第二管道，可供从辅助引擎160返回之后沿着蒸发气体返回管路L4向氨存储罐105流动的气体状态的氨流过。
因为分别通过所述第一管道以及第二管道的气体状态的氨的温度不同，因此可以通过第一管道以及第二管道之间的热交换使得分别通过第一管道以及第二管道的气体状态的氨的温度发生变化。
即，因为流过第一管道的气体状态的氨是从氨存储罐105供应，因此其温度较低，而因为流过第二管道的气体状态的氨是从辅助引擎160供应，因此其温度较高。
借此，第一管道内部的氨的温度将通过热交换变高，而第二管道内部的氨的温度将通过热交换变低。
压缩机150形成于第二热交换机145的后端，用于将从第二热交换机145供应过来的气体状态的氨的压力加压至辅助引擎160所要求的压力。在通过压缩机150对气体状态的氨进行压缩时，在压力提高的同时温度也将随之上升。
冷却器155用于将在通过压缩机150的过程中上升的气体状态的氨的温度下降至辅助引擎160所要求的温度之后供应至辅助引擎160。
此外，氨存储罐105还通过第二燃料供应管路L8与辅助引擎160连接。第二燃料供应管路L8提供用于将保管在氨存储罐105中的液体状态的氨移送至辅助引擎160的路径，最终起到在通过蒸发气体供应管路L3供应至复制引擎160的气体状态的氨与辅助引擎160的需求量相比不足时向蒸发气体供应管路L3追加供应适当量的气体状态的氨的作用。
在一实施例中，所述第二燃料供应管路L8，可以以起始部分在第一燃料供应管路L1的第一热交换机110的前端从第一燃料供应管路L1分支而其结束部分汇流到蒸发气体供应管路L3的辅助引擎160的前端的方式构成。
如上所述的第二燃料供应管路L8可以由用于对驱动辅助引擎160所需要的液体状态的氨的量进行调节的流量调节阀215以及用于将液体状态的氨相变化成气体状态的氨的汽化器220构成。
借此，从第一燃料供应管路L1分支并沿着第二燃料供应管路L8流动的液体状态的氨将在经由流量调节阀215对其流量进行调节之后通过汽化器220相变化成气体状态的氨并供应至辅助引擎160中。
接下来，将对形成于第二燃料供应管路L8上的流量调节阀215以及汽化器220进行说明。
流量调节阀215可以在通过蒸发气体供应管路L3供应至辅助引擎160的气体状态的氨与辅助引擎160的需求量相比不足时对流过第二燃料供应管路L8的液体状态的氨的量进行调节，从而向蒸发气体供应管路L3追加供应适当量的气体状态的氨。
汽化器220可以在将液体状态的氨相变化成气体状态的氨并提升其温度之后供应至辅助引擎160。
在一实施例中，汽化器220可以通过导热油的热交换将液体状态的氨相变化成气体状态的氨。
在另一实施例中，汽化器220可以通过加热组件(例如，加热器)将液体状态的氨相变化成气体状态的氨。
因此，在本实用新型中，在沿着蒸发气体供应管路L3供应至辅助引擎160的气体状态的氨无法满足辅助引擎160所需要的燃料量时，可以通过第二燃料供应管路L8将适当量的气体状态的氨追加供应至辅助引擎160中，从而实现整体***的稳定性。
此外，氨存储罐105通过蒸发气体返回管路L4与辅助引擎160连接，蒸发气体返回管路L4提供用于将供应至辅助引擎160之后剩余或从辅助引擎160返回的气体状态的氨进行再液化之后移送至氨存储罐105中的路径。
在如上所述的蒸发气体返回管路L4中，形成有用于对从辅助引擎160返回的气体状态的氨内的异物以及氨液滴(DROPLET)进行去除的第二捕获罐165、用于提升从第二捕获罐165排出的气体状态的氨的温度的第二热交换机145以及用于降低气体状态的氨的压力的第二焦耳汤姆逊阀170。
借此，从辅助引擎160返回的气体状态的氨将在通过第二捕获罐165的过程中去除异物以及氨液滴(DROPLET)，进而在通过第二热交换机145的过程中降低温度并通过第二焦耳汤姆逊阀170降低压力而进行再液化之后存储到氨存储罐105中。
接下来，将对形成于蒸发气体返回管路L4上的第二捕获罐165、第二热交换机145以及第二焦耳汤姆逊阀170进行说明。
第二捕获罐165用于对从辅助引擎160返回的气体状态的氨内部的异物以及氨液滴(DROPLET)进行去除，为此，在内部可以形成有过滤器。
通过所述第二捕获罐165之后的气体状态的氨将通过蒸发气体返回管路L4供应至第二热交换机145，而液体状态的氨将重新供应至氨存储罐105中。
第二热交换机145对通过第二捕获罐165的气体状态的氨进行冷却。
如上所述的第二热交换机145的工作原理如上所述。
此外，在蒸发气体返回管路L4中以分支形态配置有剩余蒸发气体返回管路L5。剩余蒸发气体返回管路L5提供用于对通过第二捕获罐165之后的气体状态的氨进行再液化并移送至氨存储罐105中的路径。
在所述剩余蒸发气体回收管路L5中，形成有对通过第二捕获罐165之后的气体状态的氨的供应进行控制的控制阀175以及对通过控制阀175供应的气体状态的氨的温度进行冷却的第三热交换机180。
配置如上所述的剩余蒸发气体回收管路L5的原因如下所述。在供应至辅助引擎160之后剩余或从辅助引擎160返回的气体状态的氨的量较多的情况下，仅通过第二热交换机145可能难以一次性地对大量的氨进行冷却。
因此，在如上所述的情况下可以通过打开控制阀175将氨中的一部分供应至第三热交换机180，从而减少需要由第二热交换机145承担的氨的量。在通过第三热交换机180的过程中得到冷却的气体状态的氨，将在通过第二焦耳汤姆逊阀170的过程中再液化之后最终被存储到氨存储罐105中。在本实用新型中，控制阀175可以在需要时选择性地进行开闭。
接下来，将对形成于剩余蒸发气体回收管路L5中的控制阀175以及第三热交换机180进行说明。
控制阀175可以根据从辅助引擎160返回的气体状态的氨的量维持打开状态或关闭状态。控制阀175在从辅助引擎160返回的气体状态的氨的量达到设定值以上时维持打开状态，而在达到设定值以下时维持关闭状态。
当控制阀175因为从辅助引擎160返回的气体状态的氨的量达到设定值以下而维持关闭状态时，氨将不会流入到剩余蒸发气体返回管路L5中。
与此相反，当控制阀175因为从辅助引擎160返回的气体状态的氨的量达到设定值以上而维持打开状态时，氨中的一部分将分支流入到剩余蒸发气体返回管路L5中，而另一部分将继续通过蒸发气体返回管路L4进行流动。
当氨中的一部分流入到剩余蒸发气体返回管路L5中时，相应的氨的温度将在通过剩余蒸发气体返回管路L5的第三热交换机180的过程中下降，接下来在通过第二焦耳汤姆逊阀170降低压力而再液化之后被存储在氨存储罐105中。
此外，第三热交换机180包括可供流入到剩余蒸发气体返回管路L5中的气体状态的氨流过的第一管道以及可供海水流过的第二管道。
因为分别通过所述第一管道以及第二管道的气体状态的氨与海水的温度不同，因此可以通过第一管道以及第二管道之间的热交换使得分别通过第一管道以及第二管道的气体状态的氨以及海水的温度发生变化。
即，因为流过第一管道的气体状态的氨是从辅助引擎160供应，因此其温度较高，而流过第二管道的海水的温度相对较低。
借此，第一管道内部的氨的温度将通过热交换变低，而第二管道内部的海水的温度将通过热交换变高。
此外，氨存储罐105以及各个管路通过氨供应管路L6与稀释罐185连接。氨供应管路L6提供用于将氨存储罐105以及多个管路中的气体或液体状态的氨移动至稀释罐185的路径。
配置如上所述的氨供应管路L6的原因如下所述。在氨存储罐105内部的气体状态的氨的量变得过多时，氨存储罐105的压力将升高。此外，因为无法预期的状况，还可能会发生第一燃料供应管路L1或燃料返回管路L2内部的压力急剧增加的情况。但是，在如上所述的氨存储罐105或多个管路L1、L2中的压力变得过高时，可能会导致氨泄漏或***的危险发生。
因此，在如上所述的情况下，可以通过打开安全阀195而提取出氨存储罐105中的气体状态的氨或第一燃料供应管路L2或燃料返回管路L2中的液体状态的氨中的一部分并通过氨供应管路L6供应至稀释罐185中，从而防止压力的过度增加。
除此之外，通过第一捕获罐140以及第二捕获罐165之后的液体状态的氨也可以被供应至稀释罐185中，而且在需要的情况下还可以汇流到第一燃料供应管路L1中。
接下来，将对形成于氨供应管路L6上的安全阀195进行说明。
安全阀195可以在氨存储罐105的压力达到设定值以下时维持关闭状态，而在达到设定值以上时维持打开状态。当安全阀195因为氨存储罐105的压力达到设定值以上而维持关闭状态时，气体状态的氨将不会流入到氨供应管路L6中。与此相反，当安全阀195因为氨存储罐105的压力达到设定值以下而维持打开状态时，气体状态的氨将会流入到氨供应管路L6并移动至稀释罐185中。
此外，安全阀195可以在第一燃料供应管路L1或燃料返回管路L2的压力达到设定值以下时维持关闭状态，而在达到设定值以上时维持打开状态。当安全阀195因为第一燃料供应管路L1或燃料返回管路L2的压力达到设定值以下而维持关闭状态时，液体状态的氨将不会流入到氨供应管路L6中。与此相反，当安全阀195因为第一燃料供应管路L1或燃料返回管路L2的压力达到设定值以上而维持打开状态时，液体状态的氨将会流入到氨供应管路L6并移动至稀释罐185中。
因为如上所述的原因，即使是在燃料供应***中发生过度的压力增加的情况下，也可以通过提取出气体或液体状态的氨而防止压力的增加，而所提取出的氨将被排出到稀释罐105中暂时进行存储，从而事先防止如***等危险。
此外，稀释罐185通过还原剂供应管路L7与选择性催化还原(SCR)***190连接。还原剂供应管路L7提供用于将从稀释罐185排出的氨水移送至选择性催化还原(SCR)***190的路径。
在稀释罐185中将氨稀释到水中并以氨水的形态暂时进行保管，而氨水在需要时随时通过还原剂供应管路L7供应至选择性催化还原(SCR)***190中。选择性催化还原(SCR)***190利用氨水去除排放气体中的氮氧化物(NOx)。此时，选择性催化还原(SCR)***190可以根据氮氧化物(NOx)的浓度对氨水的量进行调节。
如上所述，稀释罐185可以起到降低燃料供应***因为氨的泄漏而发生***危险的缓冲组件的作用，同时还可以起到向选择性催化还原(SCR)***190供应氨(在选择性催化还原(SCR)***工作时)或暂时对未使用的氨进行存储(在选择性催化还原(SCR)***未工作时)的供应以及存储组件的作用。
Claims (20)
1.一种船舶用燃料供应***，其特征在于，包括：
第一燃料供应管路，提供用于将保管在氨存储罐中的液体状态的氨移送至主引擎的路径；
燃料返回管路，提供用于将从所述主引擎返回的液体状态的氨移送至所述氨存储罐的路径；
蒸发气体供应管路，提供用于将在所述氨存储罐中生成的气体状态的氨移送至辅助引擎的路径；
第二燃料供应管路，提供用于将保管在所述氨存储罐中的液体状态的氨移送至所述辅助引擎的路径，在通过所述蒸发气体供应管路供应至所述辅助引擎的气体状态的氨与所述辅助引擎的需求量相比不足时向所述蒸发气体供应管路追加供应气体状态的氨；以及，
蒸发气体返回管路，提供用于将从所述辅助引擎返回的气体状态的氨移送至所述氨存储罐的路径。
2.根据权利要求1所述的船舶用燃料供应***，其特征在于，还包括：
剩余蒸发气体返回管路，与所述蒸发气体返回管路连接，根据供应至所述辅助引擎之后剩余或从所述辅助引擎返回的气体状态的氨的量，在所述氨中的一部分分支流入时，提供对所述流入的气体状态的氨的温度进行冷却之后移送至所述氨存储罐的路径。
3.根据权利要求1所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述第一燃料供应管路以及所述燃料返回管路，包括：
第一热交换机，对从所述氨存储罐泵吸并向所述主引擎流动的液体状态的氨以及从所述主引擎返回并向所述氨存储罐流动的液体状态的氨进行热交换。
4.根据权利要求1所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述蒸发气体供应管路以及所述蒸发气体返回管路，包括：
第而热交换机，对在所述氨存储罐生成并向所述辅助引擎流动的气体状态的氨以及从所述辅助引擎返回并向所述氨存储罐流动的气体状态的氨进行热交换。
5.根据权利要求1所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述燃料返回管路，包括：
过滤器，对从所述主引擎返回的液体状态的氨内的异物进行去除。
6.根据权利要求1所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述蒸发气体供应管路，包括：
第一捕获罐，对从所述氨存储罐供应过来的气体状态的氨内的异物以及氨液滴（DROPLET）进行去除。
7.根据权利要求1所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述蒸发气体返回管路，包括：
第二捕获罐，对从所述辅助引擎返回的气体状态的氨内的异物以及氨液滴（DROPLET）进行去除。
8.根据权利要求2所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述剩余蒸发气体返回管路，包括：
控制阀，根据从所述辅助引擎返回的气体状态的氨的量维持打开状态或关闭状态，从而使得所述气体状态的氨的一部分分支流入。
9.根据权利要求8所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述控制阀，
在从所述辅助引擎返回的气体状态的氨的量达到设定值以上时转换成打开状态，从而使得所述气体状态的氨的一部分分支流入到剩余蒸发气体返回管路中。
10.根据权利要求8所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述控制阀，
在从所述辅助引擎返回的气体状态的氨的量达到设定值以下时转换成关闭状态，从而使得所述气体状态的氨不会流入到剩余蒸发气体返回管路中。
11.根据权利要求2所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述剩余蒸发气体返回管路，包括：
第三热交换机，在所述气体状态的氨的一部分流入时对所述气体状态的氨进行冷却。
12.根据权利要求11所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述第三热交换机，
利用海水的冷热对所述气体状态的氨进行冷却。
13.根据权利要求1所述的船舶用燃料供应***，其特征在于，还包括：
氨供应管路，提供用于将在所述氨存储罐中生成的气体状态的氨供应至稀释罐的路径。
14.根据权利要求13所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述氨供应管路，包括：
安全阀，根据所述氨存储罐的压力维持打开状态或关闭状态，从而使得保管在所述氨存储罐中的气体状态的氨流入到所述稀释罐中。
15.根据权利要求14所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述安全阀，
当所述氨存储罐的压力达到设定值以上时转换成打开状态，从而使得保管在所述氨存储罐中的气体状态的氨流入到所述稀释罐中。
16.根据权利要求14所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述安全阀，
当所述氨存储罐的压力达到设定值以下时转换成关闭状态，从而使得保管在所述氨存储罐中的气体状态的氨不会流入到所述稀释罐中。
17.根据权利要求13所述的船舶用燃料供应***，其特征在于，还包括：
还原剂供应管路，用于将所述稀释罐中的氨水供应至选择性催化还原（SCR）***中。
18.根据权利要求17所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述选择性催化还原（SCR）***，
利用通过所述还原剂供应管路流入的氨水对排放气体中的氮氧化物（NOx）进行去除。
19.根据权利要求1所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述第二燃料供应管路，
以一侧末端从所述第一燃料供应管路分支而另一端汇流到所述蒸发气体供应管路的所述辅助引擎的前端的方式构成。
20.根据权利要求1所述的船舶用燃料供应***，其特征在于：
所述第二燃料供应管路，包括：
流量调节阀，用于对驱动所述辅助引擎所需要的液体状态的氨的量进行调节；以及，
汽化器，用于将通过所述流量调节阀的液体状态的氨相变化成气体状态的氨并提升其温度。
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