CN217706070U - 车辆的电气安装件配置结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆的电气安装件配置结构，机动二轮车具备：发动机(41)；发电机(43)，其设置于发动机(41)，并利用发动机(41)的输出来进行发电；ACG‑ECU(71)，其控制发电机(43)；以及第一线束(81A)，其与ACG‑ECU(71)及发电机(43)连接。ACG‑ECU(71)在俯视观察下配置于与发动机(41)重叠的位置。

Description

车辆的电气安装件配置结构

技术领域

本实用新型涉及车辆的电气安装件配置结构。

背景技术

以往，在跨骑型车辆中，存在对发动机的控制功能及发电机的控制功能进行分割而具备FI(Fuel Injection)-ECU及ACG(AC Generator)-ECU来作为控制单元(ECU：Electronic Control Unit)的车辆(例如，参照日本特开2020-100348号)。

实用新型内容

然而，在实现与ACG-ECU及发电机连接的线束的缩短这样的观点上，控制单元的配置还有改善的余地。

本实用新型的方案提供一种能够缩短与控制单元及发电机连接的线束的车辆的电气安装件配置结构。

(1)本实用新型的一方案的车辆的电气安装件配置结构具备：发动机41；发电机43，其设置于所述发动机41，并利用所述发动机41的输出来进行发电；第一控制单元71，其控制所述发电机43；以及线束81A，其与所述第一控制单元71及所述发电机43连接，其中，所述第一控制单元71在车辆俯视观察下配置于与所述发动机41重叠的位置。

根据本实用新型的上述(1)的方案，能够使第一控制单元与发电机接近。因此，能够缩短与第一控制单元及发电机连接的线束。

(2)在上述(1)的方案的车辆的电气安装件配置结构中，也可以是，所述第一控制单元71具有与所述线束81A连接的耦合器71b，所述耦合器71b沿车宽方向延伸。

根据本实用新型的上述(2)的方案，能够将线束以从第一控制单元沿着车宽方向延伸的方式配置。在此，通常，车辆的部件个数处于随着从车宽中心朝向车宽方向的外侧而减少的倾向。因此，通过将线束从第一控制单元沿着车宽方向延长，从而能够提高线束的配设的自由度。

(3)在上述(2)的方案的车辆的电气安装件配置结构中，也可以是，所述线束81A在所述车宽方向上相对于车辆的车宽中心CL配置在与所述发电机43相同的一侧。

根据本实用新型的上述(3)的方案，由于将线束向第一控制单元连接的连接部相对于车宽中心配置在与发电机相同的一侧，因此能够实现线束的进一步的缩短。

(4)在上述(3)的方案的车辆的电气安装件配置结构中，也可以是，所述车辆1具备支承所述第一控制单元71的支承构件90，所述支承构件90将所述第一控制单元71支承为使所述第一控制单元71从所述发动机41浮起。

根据本实用新型的上述(4)的方案，能够抑制从发动机向第一控制单元的直接的热传播。因此，能够抑制对第一控制单元的热影响。

(5)在上述(4)的方案的车辆的电气安装件配置结构中，也可以是，所述支承构件90的外表面具备：第一面93，其相对于所述发动机41空出间隙而对置；以及第二面94，其朝向与所述第一面93相反的一侧，其中，所述第一控制单元71密接于所述第二面94。

根据本实用新型的上述(5)的方案，使用支承构件作为第一控制单元的散热器，而且在发动机与支承构件的第一面之间的间隙从支承构件向大气散热，由此能够提高第一控制单元的散热性。

(6)在上述(1)～(5)中的任一项的方案的车辆的电气安装件配置结构中，也可以是，所述发动机41具备气缸盖55及位于比所述气缸盖55靠下方的位置的曲轴箱52，所述第一控制单元71配置在比所述气缸盖55靠下方且比所述曲轴箱52靠上方的位置。

根据本实用新型的上述(6)的方案，能够使第一控制单元从容易成为高温的气缸盖远离且同时接近发电机。因此，能够抑制对第一控制单元的热影响且同时实现线束的缩短。

(7)在上述(1)～(6)中的任一项的方案的车辆的电气安装件配置结构中，也可以是，所述车辆的电气安装件配置结构还具备：蓄电池70，其蓄积所述发电机43的发电电力；熔丝箱76，其具有与所述蓄电池70连接的熔丝75A、75C，且配置在所述第一控制单元71与所述蓄电池70之间；第一电线80B、80G、80H，其与所述第一控制单元71及所述熔丝箱76连接；以及第二电线80C、80D，其与所述熔丝箱76及所述蓄电池70连接。

根据本实用新型的上述(7)的方案，能够实现第一电线及第二电线这两方的缩短。

(8)在上述(1)～(7)中的任一项的方案的车辆的电气安装件配置结构中，也可以是，所述车辆的电气安装件配置结构还具备控制所述发动机41的第二控制单元72。

根据本实用新型的上述(8)的方案，通过功能分割成对发电机进行控制的第一控制单元和对发动机进行控制的第二控制单元，从而与将发动机及发电机利用单一的控制单元进行控制的情况相比，能够使控制单元小型化。由此，减少控制单元的配置的限制，因此能够实现与第一控制单元及第二控制单元分别连接的电线的缩短。

(9)在上述(1)的方案的车辆的电气安装件配置结构中，也可以是，所述车辆1具备从头管11向下方且车辆的前后方向上的后侧延伸的框架12，所述发动机41配置在所述框架12的所述前后方向上的前侧，所述第一控制单元71在车辆侧视观察下配置于所述发动机41的气缸53与所述框架12之间。

根据本实用新型的上述(9)的方案，能够有效利用气缸与框架之间的空间，且在与发电机接近的位置配置第一控制单元。

根据本实用新型的方案，能够缩短与控制单元及发电机连接的线束。

附图说明

图1是实施方式的机动二轮车的左侧视图。

图2是表示实施方式的机动二轮车的主要部分的左侧视图。

图3是实施方式的机动二轮车中的控制***的电路框图。

图4是图2所示的机动二轮车的主要部分的俯视图。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本实用新型的实施方式。需要说明的是，以下的说明中的前后上下左右等方向与以下说明的车辆中的方向相同。即，上下方向与铅垂方向一致，左右方向与车宽方向一致。另外，在以下的说明所使用的图中，箭头UP表示上方，箭头FR表示前方，箭头LH表示左方。

图1是实施方式的机动二轮车的左侧视图。需要说明的是，在图1中，省略机动二轮车1的一部分的部件的图示。

如图1所示，机动二轮车1是适用了本实用新型的车辆的电气安装件配置结构的车辆的一例。机动二轮车1具备车架10、支承于车架10的转向机构20、能够上下摆动地支承于车架10的后悬架30、以及包含作为原动机的发动机41的动力单元40。

车架10具备头管11、主框架12、枢轴板13、下行框架14、以及副框架15。头管11设置在车架10的前端。主框架12从头管11的上部向下方且后方延伸。枢轴板13从主框架12的后端部向下方延伸。下行框架14从头管11的下部向下方且后方比主框架12陡急地延伸。在下行框架14的下端部结合有悬挂支架16。副框架15具备一对座椅轨道17和支撑管18。一对座椅轨道17在左右设置。一对座椅轨道17从主框架12向后方延伸。支撑管18从枢轴板13向上方且后方延伸，与左右的座椅轨道17的前后中间部结合。

转向机构20具备：左右一对的前叉22；架设于一对前叉22的上部之间的顶桥23及底桥24；以及架设于顶桥23与底桥24之间且在车架10的头管11内穿过的转向杆(未图示)。顶桥23对转向车把21进行支承。转向机构20在左右一对的前叉22的下端部对前轮2的车轴进行轴支承。由此，前轮2经由转向机构20能够转向地支承于车架10。

后悬架30具备：能够上下摆动地支承于枢轴板13的摆臂31；以及夹在摆臂31与副框架15之间的后缓冲件32。摆臂31设置在车身后部的下方。摆臂31向前后延伸。摆臂31的前端部支承于枢轴板13。摆臂31的后端部支承后轮3的车轴。后缓冲件32夹装于摆臂31的后部与座椅轨道17之间。

动力单元40固定地支承于车架10。动力单元40在主框架12的下方以与车辆的车宽中心CL(参照图4)交叉的方式配置。动力单元40在侧视观察下配置于由主框架12、枢轴板13及下行框架14包围的区域。动力单元40具有相互设置为一体的发动机41、变速器42及发电机43。

图2是表示实施方式的机动二轮车的主要部分的左侧视图。

如图2所示，发动机41配置在主框架12的后部的前方。发动机41具备沿车宽方向延伸的曲轴51、收容曲轴51的曲轴箱52、以及从曲轴箱52的前部向上方立起的气缸53。例如，发动机41为单气缸发动机。曲轴箱52的前端部支承于悬挂支架16。曲轴箱52的后端部支承于枢轴板13。气缸53与曲轴箱52一体地结合。

气缸53具备：与曲轴箱52一体地设置的气缸体54；在气缸体54的上部安装的气缸盖55；以及在气缸盖55的上部安装的气缸盖罩56。在气缸体54内嵌合安装有活塞。在活塞与气缸盖55之间形成燃烧室57。活塞经由连杆与曲轴51的曲轴销连结。活塞的往复运动经由连杆转换成曲轴51的旋转运动。

变速器42设置在曲轴箱52的后部。曲轴箱52的后部兼作为收容离合器及变速器的变速器箱44。向变速器42输入曲轴51的旋转驱动力。变速器42具备用于将曲轴51的旋转驱动力向外部取出的输出轴。输出轴的旋转从曲轴箱52的后部左侧经由未图示的链条驱动式的动力传递机构向后轮3传递。

发电机43利用发动机41的输出来进行发电。发电机43是与使发动机41起动的电动机一体化了的所谓ACG(AC Generator)起动电动机。但是，发电机43也可以作为对发动机41进行驱动辅助的辅助电动机而发挥功能。发电机43与曲轴51的左端部连结。在曲轴箱52的左侧部结合有从车宽方向外侧覆盖发电机43的ACG罩45。

如图1所示，在气缸53的上部连接有进气配管61及排气管62。进气配管61从气缸53朝向后方延伸。在进气配管61的上游端连接有空气滤清器箱63。空气滤清器箱63在侧视观察下配置于由主框架12及枢轴板13、座椅轨道17、支撑管18包围的区域。进气配管61将空气(外部气体)通过空气滤清器向发动机41供给。排气管62将发动机41的排气排出。在排气管62的下游端(后端)连接有消音器(未图示)。

图3是实施方式的机动二轮车中的控制***的电路框图。

如图3所示，机动二轮车具备作为车载电源的蓄电池70、对发电机43的发电动作及发动机起动动作进行控制的ACG-ECU(Electronic Control Unit)71(第一控制单元)、对发动机41的燃料喷射及点火进行控制的FI(Fuel Injection)-ECU72(第二控制单元)、主开关73、起动继电器74、以及将电气安装部件彼此电连接的多个电线80。蓄电池70蓄积发电机43的发电电力。主开关73经由熔丝75A与蓄电池70的正极端子连接。ACG-ECU71及FI-ECU72经由熔丝75B与主开关73连接。通过主开关73的接通，从蓄电池70向ACG-ECU71及FI-ECU72进行供电。

在ACG-ECU71连接有起动继电器74及发电机43。ACG-ECU71包含整流电路711。在通过蓄电池70的电力驱动发电机43旋转时，整流电路711作为三相逆变器而发挥功能。在通过发电机43发电的三相感应电动势对蓄电池70进行充电时，整流电路711作为转换器而发挥功能。

在FI-ECU72连接有燃料喷射装置101、点火线圈102及节气门区的电磁阀103。从蓄电池70经由熔丝75B及主开关73向这些部件供给电力。另外，在FI-ECU72连接有燃料泵104。

起动继电器74是具有电磁线圈74a、常闭接点74b及常开接点74c的切换继电器。常闭接点74b经由主开关73及熔丝75A与蓄电池70的正极端子连接。常开接点74c不经由开关地与蓄电池70的正极端子连接。

起动继电器74在主开关73被接通的状态下，使常闭接点74b成为闭合状态并使常开接点74c成为打开状态，由此形成发电线。ACG-ECU71通过发电线，将发电机43发电的电力向蓄电池70供给。起动继电器74在规定的条件下从ACG-ECU71向电磁线圈74a供给励磁信号，由此使常闭接点74b成为打开状态并使常开接点74c成为闭合状态，来形成电动线。ACG-ECU71利用通过电动线从蓄电池70向整流电路711供给的直流电源，使发电机43作为起动电动机来驱动，进行发动机41的起动动作。

需要说明的是，在图3中，符号75C表示与熔丝75A并联配置而与辅机77连接的熔丝，符号75D表示与熔丝75B并联配置而与辅机77连接的熔丝。上述的各熔丝75A～75D及起动继电器74配置于后述的熔丝箱76。

多个电线80包括电线80A～80F。电线80A与ACG-ECU71及发电机43连接，将ACG-ECU71与发电机43电连接。电线80B(第一电线)与ACG-ECU71及起动继电器74连接，将ACG-ECU71与起动继电器74电连接来形成电动线的一部分。电线80C(第二电线)与起动继电器74及蓄电池70连接，将起动继电器74与蓄电池70电连接而与电线80B一起形成电动线。电线80D(第二电线)与蓄电池70及熔丝75A、75C连接，将蓄电池70与熔丝75A、75C电连接。电线80E与ACG-ECU71连接，形成ACG-ECU71的地线。电线80F与蓄电池70的负极端子连接，形成蓄电池70的地线。这些电线80A～80F的导体的粗细为规定的粗细以上。例如，规定的粗细为2.0SQ。

而且，多个电线80包含电线80G～80L。电线80G、80H(第一电线)与ACG-ECU71及起动继电器74连接，将ACG-ECU71与起动继电器74的电磁线圈74a电连接。电线80I与ACG-ECU71及FI-ECU72连接，将ACG-ECU71与FI-ECU72电连接。电线80I在ACG-ECU71与FI-ECU72之间用于通信。电线80J与FI-ECU72及熔丝75B连接，将FI-ECU72与熔丝75B电连接。电线80K与熔丝75B及辅机77连接，将熔丝75B与辅机77电连接。电线80L与熔丝75D及辅机77连接，将熔丝75D与辅机77电连接。这些电线80G～80L的导体的粗细小于规定的粗细。在各电线80的两端设置有连接器。各电线80的连接器可以与其他的电线80的连接器一体化。

对电气安装部件的形状及配置进行说明。

图4是图2所示的机动二轮车的主要部分的俯视图。

如图4所示，ACG-ECU71具备收容CPU等的主体部71a和从主体部71a突出的一对耦合器(coupler)71b、71c。主体部71a形成为扁平的长方体状。第一耦合器71b从主体部71a向与其厚度方向正交的方向突出。第二耦合器71c从主体部71a向与第一耦合器71b的突出方向相反的方向突出。在耦合器71b、71c连接有电线80的连接器。

如图2所示，ACG-ECU71在侧视观察下配置于发动机41的气缸53与主框架12的后部之间。ACG-ECU71配置在比发动机41的气缸盖55靠下方且比曲轴箱52靠上方的位置。ACG-ECU71配置在比燃烧室57的上端靠下方的位置。ACG-ECU71在俯视观察下配置于与发动机41重叠的位置(参照图4)。ACG-ECU71支承于支承构件90。

支承构件90固定于发动机41。支承构件90由铁等金属材料形成。支承构件90具备：与ACG-ECU71接触的基部91；以及从基部91突出而固定于发动机41的曲轴箱52的固定部92。基部91形成为矩形板状。基部91以与车宽中心CL交叉的方式配置(参照图4)。基部91以厚度方向沿着上下方向的方式配置，且在从厚度方向观察下以一对边沿左右方向延伸且剩余一对边沿前后方向延伸的方式配置。基部91相对于曲轴箱52的上表面在上下方向上空出间隔而配置。固定部92从基部91向曲轴箱52侧突出。固定部92与基部91的左右两侧部结合。在本实施方式中，一个固定部92从基部91的右侧部突出，并且一对固定部92在侧视观察下以在前后方向上夹着右侧的固定部92的方式从基部91的左侧部突出。各固定部92以逐渐变细的方式形成。各固定部92沿车宽方向紧固连结于曲轴箱52。

支承构件90的外表面具备：相对于发动机41的曲轴箱52空出间隙而对置的基部91的下表面93(第一面)；以及朝向与下表面93相反的一侧的基部91的上表面94(第二面)。ACG-ECU71密接于基部91的上表面94。ACG-ECU71以其主体部71a的厚度方向与基部91的厚度方向一致的状态载置。ACG-ECU71在其前部及后部紧固连结于基部91。

如图4所示，ACG-ECU71以与车宽中心CL交叉的方式配置。ACG-ECU71以耦合器71b、71c沿车宽方向延伸的方式配置。具体而言，第一耦合器71b从主体部71a向发电机43侧(左侧)突出，第二耦合器71c从主体部71a向与发电机43侧相反的一侧(右侧)突出。由此，将第一耦合器71b与发电机43连接的电线80相对于车宽中心CL而配置在与发电机43相同的一侧。

如图1所示，蓄电池70配置在比ACG-ECU71靠后方的位置。蓄电池70在侧视观察下配置于ACG-ECU71的后方。但是，蓄电池70也可以在俯视观察下相对于ACG-ECU71沿车宽方向偏置配置。

熔丝箱76配置在ACG-ECU71与蓄电池70之间。即，熔丝箱76配置在比ACG-ECU71靠后方且比蓄电池70靠前方的位置。熔丝箱76在侧视观察下配置在ACG-ECU71的后方且蓄电池70的前方。ACG-ECU71、熔丝箱76及蓄电池70沿水平方向排列。

FI-ECU72配置在比ACG-ECU71靠上方的位置。FI-ECU72在前后方向上配置于ACG-ECU71与熔丝箱76之间。但是，FI-ECU72也可以在俯视观察下相对于ACG-ECU71、熔丝箱76及蓄电池70中的至少一个沿车宽方向偏置配置。熔丝箱76、蓄电池70及FI-ECU72固定于空气滤清器箱63。

如图1及图4所示，机动二轮车1具备由多个电线80形成的至少一个线束。第一线束81A包含电线80A，且与ACG-ECU71及发电机43连接。第一线束81A从车宽方向外侧与ACG-ECU71的第一耦合器71b的后部连接。第一线束81A相对于车宽中心CL仅配置于与发电机43相同的一侧(左侧)。第一线束81A在比第一耦合器71b靠前方且下方的位置与发电机43连接。第二线束81B包含电线80B、80C、80D，且与ACG-ECU71、熔丝箱76及蓄电池70连接。第二线束81B从车宽方向外侧与ACG-ECU71的第一耦合器71b的前部连接。第二线束81B从上方分别与熔丝箱76及蓄电池70连接。第三线束81C包含电线80I，且与ACG-ECU71、FI-ECU72及熔丝箱76连接。第三线束81C从车宽方向外侧与ACG-ECU71的第二耦合器71c连接。第三线束81C从上方与熔丝箱76连接，并从下方与FI-ECU72连接。第三线束81C形成得比第一线束81A及第二线束81B细。第二线束81B及第三线束81C与第一线束81A分开设置。需要说明的是，第二线束81B及第三线束81C也可以分别是单一线束的一部分(例如主线束的一部分)。

如以上说明的那样，在本实施方式中，ACG-ECU71在俯视观察下配置在与发动机41重叠的位置。根据该结构，能够使ACG-ECU71与发电机43接近。因此，能够缩短与ACG-ECU71及发电机43连接的第一线束81A。

ACG-ECU71具有与第一线束81A连接的第一耦合器71b。第一耦合器71b沿车宽方向延伸。根据该结构，能够将第一线束81A以从ACG-ECU71沿着车宽方向延伸的方式配置。在此，通常，车辆的部件个数处于随着从车宽中心CL朝向车宽方向的外侧而减少的倾向。因此，通过将第一线束81A从ACG-ECU71沿着车宽方向延长，从而能够提高第一线束81A的配设的自由度。

第一线束81A在车宽方向上相对于车辆的车宽中心CL配置在与发电机43相同的一侧。根据该结构，第一线束81A向ACG-ECU71连接的连接部相对于车宽中心CL配置在与发电机43相同的一侧，因此能够实现第一线束81A的更进一步的缩短。

机动二轮车1还具备固定于发动机41并对ACG-ECU71进行支承的支承构件90。支承构件90将ACG-ECU71支承为使ACG-ECU71从发动机41浮起。根据该结构，能够抑制从发动机41向ACG-ECU71的直接的热传播。因此，能够抑制对ACG-ECU71的热影响。

支承构件90的外表面具备：相对于发动机41空出间隙而对置的下表面93；以及朝向与下表面93相反的一侧的上表面94。ACG-ECU71密接于支承构件90的上表面94。根据该结构，使用支承构件90作为ACG-ECU71的散热器，而且，在发动机41与支承构件90的下表面93之间的间隙从支承构件90向大气散热，由此能够提高ACG-ECU71的散热性。

ACG-ECU71配置在比发动机41的气缸盖55靠下方且比曲轴箱52靠上方的位置。根据该结构，能够使ACG-ECU71从容易成为高温的气缸盖55远离且同时接近发电机43。因此，能够抑制对ACG-ECU71的热影响且同时实现第一线束81A的缩短。

熔丝箱76配置在ACG-ECU71与蓄电池70之间。根据该结构，能够实现与ACG-ECU71及熔丝箱76连接的电线80B、80G、80H、以及与熔丝箱76及蓄电池70连接的电线80C、80D这两方的缩短。

机动二轮车1还具备对发动机41进行控制的FI-ECU72。根据该结构，功能分割成对发电机43进行控制的ACG-ECU71和对发动机41进行控制的FI-ECU72，从而与将发动机41及发电机43通过单一的ECU进行控制的情况相比，能够使ECU小型化。由此，减少ECU的配置的限制，因此能够实现与ACG-ECU71及FI-ECU72分别连接的电线80的缩短。

ACG-ECU71在侧视观察下配置于发动机41的气缸53与主框架12之间。根据该结构，能够有效利用气缸53与主框架12之间的空间，并在与发电机43接近的位置配置ACG-ECU71。而且，在该结构中，通过将第一耦合器71b沿车宽方向延长，由此能够将与第一耦合器71b连接的第一线束81A避免与气缸53及主框架12的干涉地配设。

需要说明的是，本实用新型没有限定为参照附图说明的上述的实施方式，在其技术范围内考虑有各种变形例。

例如，在上述实施方式中，示出了将本实用新型适用于机动二轮车的例子，但是本实用新型的适用范围没有限定为机动二轮车。例如，本实用新型能够适用于驾驶员跨车身而乘车的全部跨骑型车辆。即，本实用新型不仅能够适用于机动二轮车，而且能够适用于机动三轮车、或小型机动车、ATV(All Terrain Vehicle)等机动四轮车。另外，本实用新型也可以适用于跨骑型车辆以外的车辆。

另外，ACG-ECU71以外的电气安装部件的配置没有限定为上述实施方式中的配置。例如，也可以将FI-ECU72及熔丝箱76置换配置。

另外，在上述实施方式中，ACG-ECU71经由支承构件90安装于发动机41，但是没有限定为该结构。例如，ACG-ECU也可以是以从发动机浮起的状态支承于从车架延伸的支架。

此外，在不脱离本实用新型的主旨的范围内，能够适当地将上述的实施方式中的构成要素置换为周知的构成要素。

Claims (9)

1.一种车辆的电气安装件配置结构，其特征在于，

所述车辆的电气安装件配置结构具备：

发动机(41)；

发电机(43)，其设置于所述发动机(41)，并利用所述发动机(41)的输出来进行发电；

第一控制单元(71)，其控制所述发电机(43)；以及

线束(81A)，其与所述第一控制单元(71)及所述发电机(43)连接，

所述第一控制单元(71)在车辆俯视观察下配置于与所述发动机(41)重叠的位置。

2.根据权利要求1所述的车辆的电气安装件配置结构，其特征在于，

所述第一控制单元(71)具有与所述线束(81A)连接的耦合器(71b)，

所述耦合器(71b)沿车宽方向延伸。

3.根据权利要求2所述的车辆的电气安装件配置结构，其特征在于，

所述线束(81A)在所述车宽方向上相对于车辆的车宽中心(CL)配置在与所述发电机(43)相同的一侧。

4.根据权利要求3所述的车辆的电气安装件配置结构，其特征在于，

所述车辆(1)具备支承所述第一控制单元(71)的支承构件(90)，

所述支承构件(90)将所述第一控制单元(71)支承为使所述第一控制单元(71)从所述发动机(41)浮起。

5.根据权利要求4所述的车辆的电气安装件配置结构，其特征在于，

所述支承构件(90)的外表面具备：

第一面(93)，其相对于所述发动机(41)空出间隙而对置；以及

第二面(94)，其朝向与所述第一面(93)相反的一侧，

所述第一控制单元(71)密接于所述第二面(94)。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的电气安装件配置结构，其特征在于，

所述发动机(41)具备气缸盖(55)及位于比所述气缸盖(55)靠下方的位置的曲轴箱(52)，

所述第一控制单元(71)配置在比所述气缸盖(55)靠下方且比所述曲轴箱(52)靠上方的位置。

7.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的电气安装件配置结构，其特征在于，

所述车辆的电气安装件配置结构还具备：

蓄电池(70)，其蓄积所述发电机(43)的发电电力；

熔丝箱(76)，其具有与所述蓄电池(70)连接的熔丝(75A、75C)，且配置在所述第一控制单元(71)与所述蓄电池(70)之间；

第一电线(80B、80G、80H)，其与所述第一控制单元(71)及所述熔丝箱(76)连接；以及

第二电线(80C、80D)，其与所述熔丝箱(76)及所述蓄电池(70)连接。

8.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的电气安装件配置结构，其特征在于，

所述车辆的电气安装件配置结构还具备控制所述发动机(41)的第二控制单元(72)。

9.根据权利要求1所述的车辆的电气安装件配置结构，其特征在于，

所述车辆(1)具备从头管(11)向下方且车辆的前后方向上的后侧延伸的框架(12)，

所述发动机(41)配置在所述框架(12)的所述前后方向上的前侧，

所述第一控制单元(71)在车辆侧视观察下配置于所述发动机(41)的气缸(53)与所述框架(12)之间。

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