CN217260007U - 电控制动***及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种电控制动***及车辆。该电控制动***包括：第一单通道模块和第二单通道模块，第一单通道模块包括具有两个第一出气口的第一单通道EBS阀，第一单通道EBS阀经由自身的两个第一出气口分别连通至车辆的两个第一气室，且被构造为能够同步地调节两个第一气室的压力。第二单通道模块包括第二单通道EBS阀和集成阀，第二单通道EBS阀包括一个第二出气口，集成阀包括进口、两个出口和分别连通与进口与两个出口之间的两个气路控制单元，两个气路控制单元分别经由两个出口一一对应地连通至车辆的两个第二气室，且被构造为能够独立地调节两个第二气室的压力。其中，第一气室和第二气室中的一者为车辆的前桥气室另一者为车辆的后桥气室。本申请成本低。

Description

电控制动***及车辆

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种电控制动***及车辆。

背景技术

随着车辆主动安全技术的发展，制动***正在由传统的机械***向EBS***转变。EBS***即电控制动***，通过电信号传输控制指令，能够比机械***更快地实施制动，缩短刹车距离，提升行车安全；也能够在原有的ABS***(制动防抱死***)上，平稳进行车辆的减速控制，提高舒适性。

现有的EBS***方案是：当驾驶员促动踏板时，电控制动总阀将获得的踏板行程信号传输给ECU(电子控制单元)，来识别车辆的制动要求，同时从速度传感器获取轮速信号，ECU通过处理接收到的信号，然后根据相应的控制策略进行计算，并输出一定的指标压力值，通过控制EBS阀和ABS电磁阀，从而控制前后桥执行制动。

EBS阀分为单通道和双通道两种结构，单通道EBS阀内含单个压力传感器，只能同时调节左右制动气室的压力，因此若需独立调节左右两边气室压力时需串接2个ABS电磁阀；双通道EBS阀包含两个压力传感器，可以独立调节左右两边制动气室的压力，但结构设计复杂，成本较高。现有的EBS***方案中前后桥或者采用单通道EBS阀和两个ABS电磁阀协同的方式，或者采用双通道EBS阀，导致制动成本较高。

实用新型内容

基于此，有必要针对现有技术中车辆制动成本较高的问题，提供一种改善上述缺陷的电控制动***及车辆。

一种电控制动***，用于车辆，包括：

第一单通道模块，包括具有两个第一出气口的第一单通道EBS阀，所述第一单通道EBS阀经由自身的所述两个第一出气口分别连通至所述车辆的两个第一气室，且被构造为能够能够同步地调节所述两个第一气室的压力；以及

第二单通道模块，包括第二单通道EBS阀和集成阀，所述第二单通道EBS阀包括一个第二出气口，所述集成阀包括进口、两个出口和分别连通于所述进口与两个所述出口之间的两个气路控制单元；所述两个气路控制单元分别经由所述两个出口一一对应地连通至所述车辆的两个第二气室，且被构造为能够独立地调节所述两个第二气室的压力；

其中，所述第一气室和所述第二气室中的一者为所述车辆的前桥气室，另一者为所述车辆的后桥气室。

在其中一个实施例中，所述集成阀包括基体部和一体连接于所述基体部的两个防抱死阀体部，所述基体部包括所述进口及两个所述出口，每一所述防抱死阀体部作为一所述气路控制单元连通在所述进口与一个所述出口之间。

在其中一个实施例中，所述基体部还包括一排气口，每一所述防抱死阀体部均包括第一气路、第二气路、增压阀和减压阀，所述第一气路的两端分别连通至所述进口和所述出口之间，所述增压阀设于所述第一气路，所述第二气路的两端分别连通至所述第一气路和所述排气口，且在气流路径上所述第二气路位于所述增压阀的下游，所述减压阀位于所述第二气路；其中，所述增压阀为常开阀，所述减压阀为常闭阀。

在其中一个实施例中，所述集成阀还包括消音部，所述消音部设于所述基体部，并位于所述排气口处。

在其中一个实施例中，所述两个防抱死阀体部位于所述基体部在第一方向上的相背两侧，所述消音部位于所述基体部在与所述第一方向相交的第二方向上的一侧。

在其中一个实施例中，所述电控制动***还包括电子控制单元、电控制动总阀和轮速传感器，所述电子控制单元与所述电控制动总阀、所述第一单通道EBS阀、所述第二单通道EBS阀、所述集成阀均电连接和所述轮速传感器均电连接；所述轮速传感器用于获取所述车辆的车轮速度；所述电控制动总阀用于获取用户触发的制动信号；所述电子控制单元用于根据所述制动信号和所述车轮速度控制所述第一单通道EBS阀、所述第二单通道EBS阀和所述集成阀动作。

在其中一个实施例中，所述电控制动***还包括前制动贮气筒、前制动压力传感器、后制动贮气筒和后制动压力传感器，所述前制动压力传感器连接于所述前制动贮气筒并与所述电子控制单元电连接，用于检测所述前制动贮气筒的内部压力，所述后制动压力传感器连接于所述后制动贮气筒并与所述电子控制单元电连接，用于检测所述后制动贮气筒的内部压力；

所述前制动贮气筒与所述后制动贮气筒分别连通至所述第一单通道EBS阀的入口和所述第二单通道EBS阀的入口。

在其中一个实施例中，所述电控制动总阀包括独立的两个控制气路，其中之一所述控制气路连通在所述前制动贮气筒与所述第一单通道EBS阀之间，另一所述控制气路连通在所述后制动贮气筒与所述第二单通道EBS阀；

所述电控制动总阀被构造为在获取到所述制动信号时控制两个所述控制气路导通，以输送能够促使所述第一单通道EBS阀和所述第二单通道EBS阀动作的气压。

在其中一个实施例中，所述电控制动***还包括空气压缩机，所述空气压缩机供气连接所述前制动贮气筒和所述后制动贮气筒连接。

一种车辆，其特征在于，包括上述电控制动***。

上述电控制动***及车辆，车辆的两个前桥气室和两个后桥气室中一者的压力可以通过第一单通道EBS阀同步控制，另一者的压力可以通过第二单通道EBS阀和集成阀协同实现独立控制，与两个前桥气室和两个后桥气室的压力均由一个单通道EBS阀和两个ABS阀协同实现独立控制的方案以及均通过双通道EBS阀实现独立控制的方案的相比，全部采用单通道EBS阀，且仅需一个集成阀，整体阀件数量减小且成本降低。

附图说明

图1为本申请一实施例中的电控制动***的示意图；

图2为本申请一实施例中的集成阀的结构示意图；

图3为图2所示的集成阀的另一方位视图；

图4为图2所示的集成阀的原理图。

附图标记说明：

1、第一单通道EBS阀；2、第二单通道EBS阀；3、集成阀；3a、气路控制单元；3b、进口；3c、出口；3d、排气口；31、基体部；32、防抱死阀体部；

321、第一气路；322、第二气路；323、增压阀；324、减压阀；33、消音部；

4、电子控制单元；5、电控制动总阀；6、轮速传感器；7、前制动贮气筒；

8、前制动压力传感器；9、后制动贮气筒；10、后制动压力传感器；11、空气压缩机；12、制动踏板；13、空气压缩机；14、干燥器；15、四通阀；16、弹簧制动缸；17、手动阀；18、快放阀；19、前桥气室。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

请参阅图1，本申请一实施例中提供了一种电控制动***，用于车辆，电控制动***包括第一单通道模块和第二单通道模块，第一单通道模块包括具有两个第一出气口的第一单通道EBS阀1，第一单通道EBS阀1经由自身的两个第一出气口分别连通至车辆的两个第一气室，且被构造为能够同步调节地两个第一气室的压力。第二单通道模块包括第二单通道EBS阀2和集成阀3，第二单通道EBS阀2包括一个第二出气口，集成阀3包括进口3b、两个出口3c和分别连通与进口3b与两个出口3c之间的两个气路控制单元3a，两个气路控制单元3a分别经由两个出口3c一一对应地连通至车辆的两个第二气室，且被构造为能够独立地调节两个第二气室的压力。其中，第一气室和第二气室中的一者为车辆的前桥气室19，另一者为车辆的后桥气室。

第一单通道EBS阀1和第二单通道EBS阀2均为单通道EBS阀，单通道EBS阀内仅具有一个压力传感器，其内部仅具有一个可调节气压的通道。EBS阀又称比例继动阀，为本领域常用部件，其具体结构可以参考现有结构，在此不进行限定。

需要说明地，车辆的前桥气室19和后桥气室均包括两个，又分别称作前桥左气室、前桥后气室，后桥左气室和后桥右气室。

其中一个气路控制单元3a连接进口3b和其中一个出口3c，其中另一个气路控制单元3a连接进口3b和其中另一个出口3c。每一气路控制单元3a经通过所连接的出口3c连接至一个第二气室，各个气路控制单元3a能够独立地调节各自所连通的第二气室的压力。

第一单通道模块可以经由第一单通道EBS阀1同步控制两个前桥气室19的压力，第二单通模块可以经由第二单通道EBS阀2和集成阀3独立控制两个后桥气室的压力。或者，第一单通道模块可以经由第一单通道EBS阀1同步控制两个后桥气室的压力，第二单通模块可以经由第二单通道EBS阀2和集成阀3独立控制两个前桥气室19的压力，在此不限定。

本实施例中的电控制动***，车辆的两个前桥气室19和两个后桥气室中一者的压力可以通过第一单通道EBS阀1同步控制，另一者的压力可以通过第二单通道EBS阀2和集成阀3协同实现独立控制，与两个前桥气室19和两个后桥气室的压力均由一个单通道EBS阀和两个ABS阀协同实现独立控制的方案以及均通过双通道EBS阀实现独立控制的方案的相比，全部采用单通道EBS阀，且仅需一个集成阀3，整体阀件数量减小且成本降低。

其中，实现集成阀3中两个气路控制单元3a独立调节两个第二气室的压力的方案可以但不限于为在两个气路控制单元3a对应的气路上分别设置电磁阀，两个电磁阀分别单独受控调节自身的导通状态即可。

在一优选实施例中，请参阅图2和图3，集成阀3包括基体部31和一体连接于基体部31的两个防抱死阀体部32，基体部31包括进口3b及两个出口3c，每一防抱死阀体部32作为一气路控制单元3a连通在进口3b与一个出口3c之间。

此时，集成阀3由两个防抱死阀体部32与基体部31集成于一体形成，防抱死阀体部32可以经由现有的防抱死阀(又称ABS阀)构造形成，其内部也可以采取与现有防抱死阀相同的构造，本申请对防抱死阀体部32的具体构造不进行限定。

本实施例中，按照防抱死阀的结构构造集成阀3的气路控制单元3a，可以防止车辆车轮抱死而无法改变方向导致的危害。

具体到实施例中，请参阅图4，基体部31还包括排气口3d，每一防抱死阀体部32均包括第一气路321、第二气路322、增压阀323和减压阀324，第一气路321的两端分别连通至进口3b和出口3c之间，增压阀323设于第一气路321，第二气路322的两端分别连通至第一气路321和排气口3d，且在气流路径上第二气路322位于增压阀323的下游，减压阀324位于第二气路322。其中，增压阀323为常开阀，减压阀324为常闭阀。

在常规制动过程中，增压阀323处于常开状态，减压阀324处于常闭状态，从第二单通道EBS阀2输出的气压经第一气路321、增压阀323传递到相应气室，实现常规增压制动。当车辆车轮趋于抱死时，增压阀323受控动作从常开状态切换至闭合状态，停止制动压力继续增长，使得所连通的气室压力保持不变。若车轮减少太快，减压阀324受控动作从常闭状态切换至开通状态，气体经第二气路322从排气口3d排除，气室内的压力减小所产生的制动减弱，从而实现车轮防抱死。

具体到实施例中，请参阅图2，集成阀3还包括消音部33，消音部33设于基体部31，并位于排气口3d处。这样，当排气减压时不会引起噪音，有助于提高乘车体验。消音部33可以包括消音棉、消音腔、消音孔等，具体构造在此不限定。

具体到实施例中，两个防抱死阀体部32位于基体部31在第一方向上的相背两侧，消音部33位于基体部31在第一方向相交的第二方向上的一侧。此时集成阀3阀体结构比较对称，造型美观，且能够降低结构难度。

在一些实施例中，请参阅图1，电控制动***还包括电子控制单元4、电控制动总阀5和轮速传感器6，电子控制单元4与电控制动总阀5、第一单通道EBS阀1、第二单通道EBS阀2、集成阀3和轮速传感器6均电连接。轮速传感器6用于获取车辆的车轮速度。电控制动总阀5用于获取用户触发的制动信号。电子控制单元4用于根据制动信号和车轮速度控制第一单通道EBS阀1、第二单通道EBS阀2和集成阀3动作。

电子控制单元4又称ECU，是本领域的常规部件，在此不作赘述。轮速传感器6和电控制动总阀5也是本领域的常规部件，在此不作赘述。用户在踩踏制动踏板12时，电控制动总阀5可以获取制动踏板12的行程变化所产生的制动信号。电子控制单元4获取该制动信号并从轮速传感器6处获取车轮速度，按照预定的控制策略计算并输出一定的指标压力值，控制第一单通道EBS阀1、第二单通道EBS阀2及集成阀3动作，控制前后桥执行制动。

通过电子控制实施制动，缩短了制动响应时间，制动距离更短。

进一步到实施例中，请参阅图1，电控制动***还包括前制动贮气筒7、前制动压力传感器8、后制动贮气筒9和后制动压力传感器10，前制动压力传感器8连接于前制动贮气筒7并与电子控制单元4电连接，用于检测前制动贮气筒7的内部压力，后制动压力传感器10连接于后制动贮气筒9并与电子控制单元4电连接，用于检测后制动贮气筒9的内部压力；前制动贮气筒7与后制动贮气筒9分别连通至第一单通道EBS阀1的入口和第二单通道EBS阀2的入口。

前制动贮气筒7和后制动贮气筒9均用于储存制动气体，经通过气路、第一单通道模块、第二单通道模块向各个气室提供制动气体，以实现制动。前制动贮气筒7和后制动贮气筒9为本领域常用部件，在此不赘述。后制动压力传感器10和前制动压力传感器8处能够获取后制动贮气筒9和前制动贮气筒7的压力值，电子控制单元4获取制动贮气筒和前制动贮气筒7的压力值来计算指标压力值，同时还可以及时控制向前制动贮气筒7和后制动贮气筒9补充制动气体。

进一步到实施例中，请参阅图1，电控制动总阀5包括独立的两个控制气路，其中之一控制气路连通在前制动贮气筒7与第一单通道EBS阀1之间，另一控制气路连通在后制动贮气筒9与第二单通道EBS阀2；电控制动总阀5被构造为在获取到制动信号时控制两个控制气路导通，以输送能够促使第一单通道EBS阀1和第二单通道EBS阀2动作的气压。

当需要制动时，电控制动总阀5经过自身的两个控制气路将各个贮气筒的气体形成一定压力输送到各个单通道EBS阀的控制口，当需要制动时，当第一单通道EBS阀1和第二单通道EBS阀2的线圈不通电时，无法及时响应电子控制单元4发出的指标压力值，但是能够机械式响应控制口输入的压力，进而动作实现制动。如此，可以保证制动的可靠性。

需要说明地，各个单通道EBS阀优先响应经电子控制单元4发出的指标压力值信号，仅当不响应指标压力值信号时才响应电控制动总阀5输入的压力。

进一步到实施例中，请参阅图1，电控制动***还包括空气压缩机1311，空气压缩机1311供气连接前制动贮气筒7和后制动贮气筒9连接。此时，利用空气压缩机1311可向前制动贮气筒7和后制动贮气筒9提供高压的制动气体，加速制动。

在其他实施例中，请参阅图1，后桥气室设有弹簧制动缸16，与后桥气室连通的阀口均连通至弹簧制动缸16，通过向弹簧制动缸16提供制动气体来实现制动。电控制动***还可以包括干燥器14、四通阀15、手动阀17、快放阀18等，空气压缩机1311依次经干燥器14、四通阀15连接到前桥贮气筒和后桥贮气筒，手动阀17与快放阀18经由旁路连接四通阀15与弹簧制动缸16，实现手动制动，更加保险。干燥器14、四通阀15、手动阀17、快放阀18均为本领域常用部件，在此不赘述。

上述电控制动***，车辆的两个前桥气室19和两个后桥气室中一者的压力可以通过第一单通道EBS阀1同步控制，另一者的压力可以通过第二单通道EBS阀2和集成阀3协同实现独立控制，与两个前桥气室19和两个后桥气室的压力均由一个单通道EBS阀和两个ABS阀协同实现独立控制的方案以及均通过双通道EBS阀实现独立控制的方案的相比，全部采用单通道EBS阀，且仅需一个集成阀3，整体阀件数量减小且成本降低。

一种车辆，包括上述任一实施例中提供的电控制动***，并具有上述任一实施例中的有益效果，在此不赘述。该车辆可以但不限定为商用车辆。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种电控制动***，用于车辆，其特征在于，包括：

第一单通道模块，包括具有两个第一出气口的第一单通道EBS阀，所述第一单通道EBS阀经由自身的所述两个第一出气口分别连通至所述车辆的两个第一气室，且被构造为能够同步地调节所述两个第一气室的压力；以及

第二单通道模块，包括第二单通道EBS阀和集成阀，所述第二单通道EBS阀包括一个第二出气口，所述集成阀包括进口、两个出口和分别连通于所述进口与两个所述出口之间的两个气路控制单元；所述两个气路控制单元分别经由所述两个出口一一对应地连通至所述车辆的两个第二气室，且被构造为能够独立地调节所述两个第二气室的压力；

其中，所述第一气室和所述第二气室中的一者为所述车辆的前桥气室，另一者为所述车辆的后桥气室。

2.根据权利要求1所述的电控制动***，其特征在于，所述集成阀包括基体部和一体连接于所述基体部的两个防抱死阀体部，所述基体部包括所述进口及两个所述出口，每一所述防抱死阀体部作为一所述气路控制单元连通在所述进口与一个所述出口之间。

3.根据权利要求2所述的电控制动***，其特征在于，所述基体部还包括排气口，每一所述防抱死阀体部均包括第一气路、第二气路、增压阀和减压阀，所述第一气路的两端分别连通至所述进口和所述出口之间，所述增压阀设于所述第一气路，所述第二气路的两端分别连通至所述第一气路和所述排气口，且在气流路径上所述第二气路位于所述增压阀的下游，所述减压阀位于所述第二气路；

其中，所述增压阀为常开阀，所述减压阀为常闭阀。

4.根据权利要求3所述的电控制动***，其特征在于，所述集成阀还包括消音部，所述消音部设于所述基体部，并位于所述排气口处。

5.根据权利要求4所述的电控制动***，其特征在于，所述两个防抱死阀体部位于所述基体部在第一方向上的相背两侧，所述消音部位于所述基体部在与所述第一方向相交的第二方向上的一侧。

6.根据权利要求1至5任一项所述的电控制动***，其特征在于，所述电控制动***还包括电子控制单元、电控制动总阀和轮速传感器，所述电子控制单元与所述电控制动总阀、所述第一单通道EBS阀、所述第二单通道EBS阀、所述集成阀均电连接和所述轮速传感器均电连接；

所述轮速传感器用于获取所述车辆的车轮速度；所述电控制动总阀用于获取用户触发的制动信号；所述电子控制单元用于根据所述制动信号和所述车轮速度控制所述第一单通道EBS阀、所述第二单通道EBS阀和所述集成阀动作。

7.根据权利要求6所述的电控制动***，其特征在于，所述电控制动***还包括前制动贮气筒、前制动压力传感器、后制动贮气筒和后制动压力传感器，所述前制动压力传感器连接于所述前制动贮气筒并与所述电子控制单元电连接，用于检测所述前制动贮气筒的内部压力，所述后制动压力传感器连接于所述后制动贮气筒并与所述电子控制单元电连接，用于检测所述后制动贮气筒的内部压力；

所述前制动贮气筒与所述后制动贮气筒分别连通至所述第一单通道EBS阀的入口和所述第二单通道EBS阀的入口。

8.根据权利要求7所述的电控制动***，其特征在于，所述电控制动总阀包括独立的两个控制气路，其中之一所述控制气路连通在所述前制动贮气筒与所述第一单通道EBS阀之间，另一所述控制气路连通在所述后制动贮气筒与所述第二单通道EBS阀；

所述电控制动总阀被构造为在获取到所述制动信号时控制两个所述控制气路导通，以输送能够促使所述第一单通道EBS阀和所述第二单通道EBS阀动作的气压。

9.根据权利要求8所述的电控制动***，其特征在于，所述电控制动***还包括空气压缩机，所述空气压缩机供气连接所述前制动贮气筒和所述后制动贮气筒连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9中任一项所述的电控制动***。

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