CN217002003U - 气门正时调节装置 - Google Patents

Abstract

一种气门正时调节装置(1)，包括：筒状的壳体(2)，所述壳体(2)与曲柄轴同步旋转；转子(3)，所述转子(3)收纳于壳体(2)，并与凸轮轴同步旋转；第一罩(4)，所述第一罩(4)具有第一通孔(4a)，并将壳体(2)的一方的开口部(2c)封堵；第二罩(5)，所述第二罩(5)具有第二通孔(5a)，并将壳体(2)的另一方的开口部(2d)封堵；第一紧固构件(6)，所述第一紧固构件(6)在贯穿第一通孔(4a)的状态下对第一罩(4)和壳体(2)进行固定；以及第二紧固构件(7)，所述第二紧固构件(7)在贯穿第二通孔(5a)的状态下对第二罩(5)和壳体(2)进行固定。

Description

气门正时调节装置

技术领域

本实用新型涉及一种气门正时调节装置。

背景技术

可变气门正时调节装置(以下，称为“VVT”)是对车辆的发动机的进气阀或排气阀的开闭正时进行调节的装置，包括：筒状的壳体，所述壳体与曲柄轴同步旋转；转子，所述转子与凸轮轴同步旋转；罩，所述罩将壳体的一方的开口部封堵；以及板，所述板将壳体的另一方的开口部封堵。现有的VVT在转子收纳于壳体的状态下通过螺栓将罩和板固定于壳体(例如，参照专利文献1)。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]

日本专利特开2017-101608号公报

实用新型内容

实用新型所要解决的技术问题

在专利文献1所记载的现有的VVT中，螺栓从板侧***到该板的通孔与壳体的通孔，并紧固到形成于罩的内螺纹部。在上述结构中，形成于罩的内螺纹部呈向与壳体相反一侧突出的形状，因此，VVT的厚度会增加与内螺纹部的厚度相当的量。另一方面，在内螺纹部呈向壳体一侧突出的形状的情况下，因内螺纹部收纳于壳体，能实现VVT的薄型化，但由于紧固螺栓时产生的轴力会以内螺纹部为起点作用于罩，因此，罩整体会弯曲，并在罩与壳体之间产生间隙，产生经过上述间隙的油泄漏。

本实用新型是为了解决上述这种技术问题而完成的，其目的在于避免由向与壳体相反一侧突出的形状的内螺纹部实现的紧固结构以及抑制油泄漏。

解决技术问题所采用的技术方案

本实用新型的气门正时调节装置包括：筒状的壳体，所述壳体与曲柄轴同步旋转；转子，所述转子收纳于壳体，并与凸轮轴同步旋转；第一罩，所述第一罩具有第一通孔，并将壳体的一方的开口部封堵；第二罩，所述第二罩具有第二通孔，并将壳体的另一方的开口部封堵；第一紧固构件，所述第一紧固构件在贯穿第一通孔的状态下对第一罩和壳体进行固定；以及第二紧固构件，所述第二紧固构件在贯穿第二通孔的状态下对第二罩和壳体进行固定。

实用新型效果

根据本实用新型，由于并未将向与壳体相反一侧突出的形状的内螺纹部设置在第一罩和第二罩，因此，能实现VVT的薄型化。此外，由于紧固螺栓时产生的轴力不会以内螺纹部为起点作用于第一罩以及第二罩，因此，第一罩以及第二罩体不易变形，能抑制油泄漏。

附图说明

图1示出了实施方式1的VVT的结构例，图1的(A)是主视图，图1 的(B)是后视图，图1的(C)是A-A剖视图，图1的(D)是紧固结构的放大图。

图2示出了现有的VVT的一例，图2的(A)是主视图，图2的(B) 是B-B剖视图，图2的(C)是紧固结构的放大图。

图3示出了现有的VVT的另一例，图3的(A)是主视图，图3的(B) 是C-C剖视图，图3的(C)是紧固结构的放大图。

图4示出了实施方式2的VVT的结构例，图4的(A)是主视图，图4 的(B)是D-D剖视图，图4的(C)是紧固结构的放大图。

图5是示出实施方式3的VVT的结构例的主视图，其是在凸缘部设置有第一止转部的例子。

图6是示出实施方式3的VVT的另一结构例的主视图，其是在筒部设置有第二止转部的例子。

图7是在筒部设置有第二止转部的螺母的外观立体图。

图8是实施方式4的VVT中的紧固结构的放大图。

具体实施方式

以下，为了更详细地说明本实用新型，参照附图，对用于实施本实用新型的方式进行说明。

实施方式1

图1是示出实施方式1的VVT 1的结构例的图，图1的(A)是VVT 1 的主视图，图1的(B)是后视图，图1的(C)是A-A剖视图，图1的(D) 是紧固结构的放大图。另外，在图1的(A)中，省略第二罩5的一部分，并使壳体2的内部结构露出。

在筒状的壳体2的内部形成有多个液压室2a。多个液压室2a分别被收纳于壳体2的转子3区划为提前角液压室和延迟角液压室。在壳体2的内部收纳有转子3的状态下，在壳体2的第一开口部2c一侧固定有第一罩 4，且在壳体2的第二开口部2d一侧固定有第二罩5。因壳体2的第一开口部2c和第二开口部2d被封堵，使得液压室2a被密封。在壳体2的外周面形成有链轮2b，通过安装于链轮2b的未图示的同步带，发动机的曲柄轴的驱动力被传递至壳体2，使得壳体2与曲柄轴同步旋转。另一方面，转子3 固定于未图示的凸轮轴，并与凸轮轴同步旋转。通过使液压室2a的液压变化，转子3相对于壳体2的旋转相位变化。

如图1的(D)所示，壳体2、第一罩4以及第二罩5通过螺栓6以及螺栓7而被一体化。螺栓6是“第一紧固构件”，螺栓7是“第二紧固构件”。

第一罩4具有供螺栓6贯穿的第一通孔4a。壳体2具有第一螺纹孔2e，所述第一螺纹孔2e设置于与第一通孔4a相对的位置，并供螺栓6紧固。螺栓6贯穿第一通孔4a并紧固于壳体2的第一螺纹孔2e。通过使螺栓6 紧固于第一螺纹孔2e，来对第一罩4和壳体2进行固定。在螺栓6紧固后的状态下，螺栓6的头部收纳在第一通孔4a内，因此，不会向第一罩4的外部突出。

第二罩5具有供螺栓7贯穿的第二通孔5a。壳体2具有第二螺纹孔2f，所述第二螺纹孔2f设置于与第二通孔5a相对的位置，并供螺栓7紧固。螺栓7贯穿第二通孔5a并紧固于壳体2的第二螺纹孔2f。通过使螺栓7 紧固于第二螺纹孔2f，来对第二罩5和壳体2进行固定。在螺栓7紧固后的状态下，螺栓7的头部收纳在第二通孔5a内，因此，不会向第二罩5的外部突出。

另外，在图示例中，贯穿壳体2的一个螺纹孔的一方的端部构成第一螺纹部2e，另一方的端部构成第二螺纹孔2f，但也可以单独地设置第一螺纹孔2e和第二螺纹孔2f。此外，螺栓6以及螺栓7的根数也可以是任意的。此外，在图示例中，螺栓6以及螺栓7是埋头螺钉，但螺栓6以及螺栓7 的形状也可以是任意的。

接着，参照两个现有例，对通过实施方式1的结构获得的效果进行说明。

图2示出现有的VVT 1a的一例的图，图2的(A)是主视图，图2的 (B)是B-B剖视图，图2的(C)是紧固结构的放大图。在图2中，对于与图1相同或相当的部分标注相同符号并省略说明。在图2的(A)中，省略第二罩5的一部分，并使壳体2的内部结构露出。

在现有的VVT 1a中，在第二罩5设置有内螺纹部10。上述内螺纹部 10呈向与壳体2相反的一侧突出的形状。螺栓12贯穿设置于第一罩4的第一通孔4a，且贯穿设置于壳体2的通孔11，并紧固于内螺纹部10。通过使螺栓12紧固于内螺纹部10，从而对第一罩4、第二罩5和壳体2进行固定。在上述现有例的情况下，内螺纹部10呈向与壳体2相反一侧的形状，因此， VVT 1a的厚度会增加与内螺纹部10的厚度相当的量。VVT 1a的厚度增加会妨碍发动机的空间节省。

然而，在图2的现有例的情况下，通过壳体2的整个面支撑第二罩5 的壳体2一侧的面，因此，即使紧固螺栓12时产生的轴力作用于第二罩5，第二罩5也不易弯曲。因此，在壳体2与第二罩5之间不易产生间隙，从而能抑制油从液压室2a向VVT 1a外泄漏。

图3示出现有的VVT 1b的另一例的图，图3的(A)是主视图，图3 的(B)是C-C剖视图，图3的(C)是紧固结构的放大图。在图3中，对于与图1相同或相当的部分标注相同符号并省略说明。在图3的(A)中，省略第二罩5的一部分，并使壳体2的内部结构露出。

在现有的VVT 1b中，与VVT 1a同样地，在第二罩5设置有内螺纹部13。上述内螺纹部13呈向壳体2一侧突出的形状，并收纳于壳体2的通孔 14。螺栓12贯穿设置于第一罩4的第一通孔4a，且贯穿设置于壳体2的通孔14，并紧固于内螺纹部13。通过使螺栓12紧固于内螺纹部13，来对第一罩4、第二罩5和壳体2进行固定。在上述现有例的情况下，因避免了由向与壳体2相反一侧突出的形状的内螺纹部10实现的紧固结构，与VVT 1a 相比，能实现VVT1b的薄型化。

然而，在图3的现有例的情况下，通过紧固螺栓12时产生的轴力以内螺纹部13为起点作用于第二罩5，以在第二罩5产生旋转力矩，使第二罩 5向图3C中箭头所示的方向弯曲。因此，在壳体2与第二罩5之间会产生间隙，油穿过上述间隙从液压室2a向VVT 1b外泄漏。为了对VVT 1b进行驱动，需要使因油泄漏而下降的液压室2a的液压上升，其结果是，发动机的燃油效率变差。

在实施方式1的VVT 1中，紧固螺栓6、7的第一螺纹孔2e和第二螺纹孔2f设置于壳体2。也就是说，并未将向与壳体2相反一侧突出的形状的内螺纹部10设置在第一罩4以及第二罩5，因此，与VVT 1a相比，能实现VVT 1的薄型化。因此，能实现发动机的空间节省。此外，在实施方式1 的VVT 1中，在第一罩4以及第二罩5并未设置内螺纹部13，因此，紧固螺栓6、7时产生的轴力不会以内螺纹部13为起点作用于第一罩4以及第二罩5。因此，第一罩4以及第二罩5不易变形，能抑制从液压室2a向VVT 1的外部的油泄漏。因而，能实现发动机的燃油效率提高。

实施方式2

图4示出实施方式2的VVT 1的结构例的图，图4的(A)是主视图，图4的(B)是D-D剖视图，图4的(C)是紧固结构的放大图。在图4中，对于与图1相同或相当的部分标注相同符号并省略说明。在图4的(A)中，省略第二罩5的一部分，并使壳体2的内部结构露出。

在实施方式1中，第一紧固构件以及第二紧固构件是螺栓6、7，但在实施方式2中，第一紧固构件是螺栓6，第二紧固构件是螺母7a。螺母7a 具有筒部7b和凸缘部7d。筒部7b在内周面设置有内螺纹7c，并贯穿设置于第二罩5的第二通孔5a。凸缘部7d设置于筒部7b的一端侧，并钩挂于第二通孔5a的边缘部。

实施方式2的壳体2具有第三通孔2g，所述第三通孔2g设置于与第一罩4的第一通孔4a以及第二罩5的第二通孔5a相对的位置。第三通孔 2g中的第一罩4一侧是供螺栓6贯穿的螺栓贯穿部2i，第三通孔2g中的第二罩5一侧是对螺母7a的筒部7b进行收纳的筒部收纳部2h。螺栓6贯穿设置于第一罩4的第一通孔4a，并贯穿壳体2的螺栓贯穿孔2i，并紧固到收纳于筒部收纳部2h的筒部7b的内螺纹7c。

这样，在实施方式2中，紧固螺栓6的筒部7b是收纳于壳体2的结构，因此，与图2所示的现有的VVT 1a相比，能实现VVT 1的薄型化。此外，紧固螺栓6时产生的轴力如图4的(C)中箭头所示从螺母7a垂直地传递至第二罩5，因此，不会产生图3C所示的现有的VVT 1b那样的第二罩5 的旋转力矩。因此，第二罩5不会弯曲，能抑制油从液压室2a向VVT 1外泄漏。

另外，在图4的例子中，在第二罩5中的第二通孔5a的边缘部设置有凹部5b，以使凸缘部7d不向第二罩5的外部突出。通过在凹部5b收纳有凸缘部7d，能实现VVT 1进一步的薄型化。

此外，在图4的例子中，是螺母7a的筒部7b收纳于壳体2的结构，但也可以是筒部7b向与壳体2相反一侧突出的结构。在上述结构的情况下，由于第二罩5不会因紧固螺栓6时产生的轴力而弯曲，因此，能抑制从液压室2a向VVT 1的外部的油泄漏。

此外，在图4的例子中是在第一罩4一侧设置有螺栓6，在第二罩5 一侧设置有螺母7a的结构，但也可以与之相反，是在第一罩4一侧设置有螺母7a，在第二罩5一侧设置有螺栓6的结构。

实施方式3

在实施方式2的VVT 1中，螺母7a的筒部7b收纳于壳体2，因此，作业人员在将螺栓6紧固于螺母7a时难以使用工具等阻止螺母7a的旋转。为了在紧固螺栓6时使螺母7a不旋转，需要使螺母7a的凸缘部7d与第二罩5的凹部5b之间的摩擦力比螺栓6的紧固转矩大。为此，需要对凸缘部 7d或凹部5b实施用于增加摩擦系数的表面处理(例如，喷丸)。上述表面处理会导致VVT 1的成本上升。因此，在实施方式3中，在VVT 1中追加用于代替上述表面处理的更廉价的止转机构。

具体而言，在实施方式3中，在实施方式2所示的螺母7a的凸缘部 7d和筒部7b中的至少一方设置有在螺栓6紧固于螺母7a时防止螺母7a 的旋转的形状的止转部。

图5是示出实施方式3的VVT 1的结构例的主视图，其是在凸缘部7d 设置有第一止转部7e的例子。在图5中，对于与图4相同或相当的部分标注相同符号并省略说明。在图5中，省略第二罩5的一部分，并使壳体2 的内部结构露出。

凸缘部7d具有防止螺母7a的旋转的形状的第一止转部7e。在图5的例子中，第一止转部7e是设置于凸缘部7d的外周部的相对的两个平面。另外，第一止转部7e的形状并不局限于图5所示的形状，也可以是设置于凸缘部7d的外周部的一个以上的平面或齿轮形状等。

另一方面，第二罩5具有与凸缘部7d的第一止转部7e嵌合的第一嵌合部5e。在图5的例子中，第一嵌合部5e是设置于凹部5b的内周部的相对的两个平面。另外，第一嵌合部5e的形状只要是能与第一止转部7e嵌合来阻止螺母7a的旋转的形状即可，能改变为与第一止转部7e的形状匹配的任意形状。

这样，在图5的例子中，凸缘部7d具有防止螺母7a的旋转的形状的第一止转部7e。第二罩5具有与凸缘部7d的第一止转部7e嵌合的第一嵌合部5e。能通过第一止转部7e和第一嵌合部5e来防止紧固螺栓6时的螺母7a的旋转，因此，VVT 1的生产性得到提高。此外，第一止转部7e和第一嵌合部5e的追加相比于上述表面处理更廉价，因此，能抑制VVT 1的成本上升。

图6是示出实施方式3的VVT 1的另一结构例的主视图，其是在筒部 7b设置有第二止转部7j的例子。图7是在筒部7b设置有第二止转部7j 的螺母7a的外观立体图。在图6及图7中，对于与图4相同或相当的部分标注相同符号并省略说明。在图6中，省略第二罩5的一部分，并使壳体2 的内部结构露出。

筒部7b具有设置于外周面的、防止螺母7a的旋转的形状的第二止转部7j。在图6及图7的例子中，第二止转部7j是设置于筒部7b的外周面的六个平面。另外，第二止转部7j的形状并不局限于图6及图7所示的形状，也可以是设置于筒部7b的外周部的一个平面以上的平面或齿轮形状等。

另一方面，壳体2具有第二嵌合部2j，所述第二嵌合部2j设置于第三通孔2g的内周面，并与筒部7b的止转部7j嵌合。在图6的例子中，第二嵌合部2j是设置于第三通孔2g的内周面的六个平面。另外，第二嵌合部2j的形状只要是能与第二止转部7j嵌合来阻止螺母7a的旋转的形状即可，能改变为与第二止转部7j的形状匹配的任意形状。

这样，在图6及图7的例子中，筒部7b具有设置于外周面的、防止螺母7a的旋转的形状的第二止转部7j。壳体2具有第二嵌合部2j，所述第二嵌合部2j设置于第三通孔2g的内周面，并与筒部7b的止转部7j嵌合。能通过第二止转部7j和第二嵌合部2j来防止紧固螺栓6时的螺母7a的旋转，因此，使VVT 1的生产性提高。此外，第二止转部7j和第二嵌合部2j 的追加相比于上述表面处理更廉价，因此，能抑制VVT 1的成本上升。

另外，对于VVT 1，也可以追加第一止转部7e和第一嵌合部5e以及第二止转部7j和第二嵌合部2j的两方。

此外，在允许VVT 1的成本上升的情况下，也可以不追加第一止转部 7e和第一嵌合部5e以及第二止转部7j和第二嵌合部2j，而实施上述表面处理。

实施方式4

图8是实施方式4的VVT 1的紧固结构的放大图。在图8中，对于与图4相同或相当的部分标注相同符号并省略说明。

如图8所示，螺母7a的筒部7b在与设置有凸缘部7d的一端侧相反的一侧具有供螺栓6贯穿的大内径部7k。上述大内径部7k的内径φ1比设置于壳体2的第三通孔2g中的螺栓贯穿部2i的内径φ2大。因φ1＞φ2，在作业人员将螺栓6从第一罩4的第一通孔4a***并向筒部7b安装时，螺栓6在不骑上筒部7b的边缘部的情况下进入大内径部7k。因此，使螺栓6的组装性提高。

另外，对于图8所示的紧固结构，也可以追加实施方式3所示的第一止转部7e和第一嵌合部5e，或是第二止转部7j和第二嵌合部2j。

本实用新型能在其实用新型的范围内进行各实施方式的自由组合、或是各实施方式的任意构成要素的变形、抑或是在各实施方式中省略任意的构成要素。

[工业上的可利用性]

本实用新型的VVT实现了薄型化以及油泄漏的抑制，因此，适合用于要求空间节省以及燃油效率提高的发动机中。

(符号说明)

1、1a、1b VVT；2壳体；2a液压室；2b链轮；2c第一开口部； 2d第二开口部；2e第一螺纹孔；2f第二螺纹孔；2g第三通孔；2h筒部收纳部；2i螺栓贯穿部；2j第二嵌合部；3转子；4第一罩；4a第一通孔；5第二罩；5a第二通孔；5b凹部；5e第一嵌合部；6螺栓(第一紧固构件)；7螺栓(第二紧固构件)；7a螺母(第二紧固构件)；7b筒部；7c内螺纹；7d凸缘部；7e第一止转部；7j第二止转部；7k大内径部；10、13内螺纹部；11、14通孔；12螺栓；Φ1、Φ2内径。

Claims (6)

1.一种气门正时调节装置，其特征在于，包括：

筒状的壳体，所述壳体与曲柄轴同步旋转；

转子，所述转子收纳于所述壳体，并与凸轮轴同步旋转；

第一罩，所述第一罩具有第一通孔，并将所述壳体的一方的开口部封堵；

第二罩，所述第二罩具有第二通孔，并将所述壳体的另一方的开口部封堵；

第一紧固构件，所述第一紧固构件在贯穿所述第一通孔的状态下对所述第一罩和所述壳体进行固定；以及

第二紧固构件，所述第二紧固构件在贯穿所述第二通孔的状态下对所述第二罩和所述壳体进行固定。

2.如权利要求1所述的气门正时调节装置，其特征在于，

所述第一紧固构件以及所述第二紧固构件是螺栓，

所述壳体具有：第一螺纹孔，所述第一螺纹孔设置于与所述第一通孔相对的位置处，并供所述第一紧固构件紧固；以及第二螺纹孔，所述第二螺纹孔设置于与所述第二通孔相对的位置处，并供所述第二紧固构件紧固。

3.如权利要求1所述的气门正时调节装置，其特征在于，

所述第二紧固构件是具有筒部和凸缘部的螺母，所述筒部在内周面设置有内螺纹，并贯穿所述第二通孔，所述凸缘部设置于所述筒部的一端侧并钩挂于所述第二通孔的边缘部，

所述第一紧固构件是紧固于所述螺母的螺栓，

所述壳体具有第三通孔，所述第三通孔设置于与所述第一通孔以及所述第二通孔相对的位置处，对所述螺母的所述筒部进行收纳，并且供所述螺栓贯穿。

4.如权利要求3所述的气门正时调节装置，其特征在于，

所述凸缘部具有防止所述螺母的旋转的形状的第一止转部，

所述第二罩具有第一嵌合部，所述第一嵌合部与所述凸缘部的所述第一止转部嵌合。

5.如权利要求3所述的气门正时调节装置，其特征在于，

所述筒部具有设置于外周面的、防止所述螺母的旋转的形状的第二止转部，

所述壳体具有第二嵌合部，所述第二嵌合部设置于所述第三通孔的内周面，并与所述筒部的所述第二止转部嵌合。

6.如权利要求3所述的气门正时调节装置，其特征在于，

所述筒部在与设置有所述凸缘部的一端侧相反的一侧具有大内径部，所述大内径部的内径比所述第三通孔中的供所述螺栓贯穿的部位的内径大，并供所述螺栓贯穿。

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