CN216841975U - 燃油蒸发排放控制***及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种燃油蒸发排放控制***及车辆，属于车辆蒸发排放领域。该***包括燃油箱、发动机、吸附罐和吸附件；吸附罐具有流入口和流出口，燃油箱通过流入口与吸附罐的内部连通，发动机通过流出口与吸附罐的内部连通；吸附罐还具有进气管路，吸附罐的内部通过进气管路与大气连通，吸附件设置在进气管路上；吸附罐的内部填充有第一吸附材料；吸附件内填充有第二吸附材料。该***通过设置第一吸附件，进一步降低了车辆燃油蒸发的外排量。

Description

燃油蒸发排放控制***及车辆

技术领域

本申请涉及车辆蒸发排放领域，特别涉及一种燃油蒸发排放控制***及车辆。

背景技术

燃油蒸发排放控制***是车辆发动机辅助控制***的重要组成部分，其作用是收集和储存油箱产生的燃油蒸气，并送入发动机的气缸内燃烧。

相关技术中，燃油蒸发排放控制***的工作原理为燃油箱内产生的燃油蒸气通过燃油管进入炭罐，炭罐中的活性炭会吸附并暂时储存燃油蒸气；当发动机工作时，在发动机提供的负压的作用下，空气可以从炭罐通大气的进口端进入到炭罐中，携带吸附在活性炭中的燃油蒸气进入到发动机的气缸内燃烧。

然而，由于炭罐的进口端与大气连通且活性炭的吸附能力有限，部分燃油蒸气仍会从炭罐通大气的进口端排出到大气中，导致大气环境的污染，因而有必要探究如何进一步降低车辆燃油蒸发的外排量。

实用新型内容

鉴于此，本申请提供一种燃油蒸发排放控制***及车辆，可以进一步降低车辆燃油蒸发的外排量。

具体而言，包括以下的技术方案：

一方面，本申请提供一种燃油蒸发排放控制***，所述***包括燃油箱、发动机、吸附罐和吸附件；

所述吸附罐具有流入口和流出口，所述燃油箱通过所述流入口与所述吸附罐的内部连通，所述发动机通过所述流出口与所述吸附罐的内部连通；

所述吸附罐还具有进气管路，所述吸附罐的内部通过所述进气管路与大气连通，所述吸附件设置在所述进气管路上；

所述吸附罐的内部填充有第一吸附材料，所述吸附件内填充有第二吸附材料。

在一些实施例中，所述吸附件的容积为90cm³～300cm³；

所述吸附件为圆柱体型结构，所述圆柱体型结构的顶面和底面分别与所述进气管路相连，所述圆柱体型结构的横截面积大于所述进气管路的横截面积。

在一些实施例中，所述第一吸附材料包括活性炭。

在一些实施例中，所述***还包括泵体和输油管；

所述泵***于所述燃油箱内；

所述输油管的一端与所述泵体连接并连通，另一端与所述发动机相连并连通。

在一些实施例中，所述输油管的管壁包括沿远离所述输油管的轴线的方向依次层叠的乙烯-四氟乙烯共聚物层、乙烯-乙烯醇共聚物层和聚十二内酰胺层。

在一些实施例中，所述***还包括第一连通管；

所述第一连通管的一端与所述燃油箱连接并连通，另一端通过所述流入口进入到所述吸附罐内。

在一些实施例中，所述***还包括第二连通管；

所述第二连通管的一端与所述流出口连接并连通，另一端与所述发动机连接并连通。

在一些实施例中，所述***还包括阀门；

所述阀门设置在所述第二连通管上。

在一些实施例中，所述***还包括加油软管，所述加油软管设置在所述燃油箱上，并与所述燃油箱连通；

所述加油软管的管壁包括沿远离所述加油软管的轴线的方向依次层叠的氟橡胶层、第一氯醚橡胶层、阻隔材料层和第二氯醚橡胶层。

另一方面，本申请实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括如上述一方面所述的燃油蒸发排放控制***。

本申请实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

燃油箱内产生的燃油蒸气可以通过流入口进入吸附罐，使得吸附罐中的第一吸附材料吸附并暂时储存燃油蒸气；当发动机工作时，在发动机提供的负压的作用下，空气可以从吸附罐的进气管路进入到吸附罐中，携带吸附在第一吸附材料中的燃油蒸气进入到发动机的气缸内燃烧。

通过在吸附罐的进气管路上设置内部填充有第二吸附材料的吸附件，可以使得燃油蒸气可以进一步通过该吸附件吸附，进一步降低车辆燃油蒸发的外排量。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种燃油蒸发排放控制***的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种输油管的截面示意图；

图3为本申请实施例提供的一种加油软管的截面示意图；

图4为本申请实施例提供的一种包括空气滤清器和炭氢吸附件的燃油蒸发排放控制***的结构示意图。

图中的附图标记分别表示：

1-燃油箱；2-发动机；3-吸附罐；3a-流入口；3b-流出口；3c-第一吸附材料； 4-吸附件；4a-第二吸附材料；5-进气管路；6-第一连通管；7-第二连通管；71- 乙烯-四氟乙烯共聚物层；72-乙烯-乙烯醇共聚物层；73-聚十二内酰胺层；8-阀门；9-加油软管；91-氟橡胶层；92-第一氯醚橡胶层；93-阻隔材料层；94-第二氯醚橡胶层；10-空气滤清器；11-炭氢吸附件；12-泵体；13-输油管。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例中所涉及的方位名词，如“上”、“下”、“侧”等，一般以图 1中所示方位的相对关系为基准，且采用这些方位名词仅仅是为了更清楚地描述结构和结构之间的关系，并不是为了描述绝对的方位。在产品以不同姿态摆放时，方位可能发生变化，例如“上”、“下”可能互换。

除非另有定义，本申请实施例所用的所有技术术语均具有与本领域普通技术人员通常理解的相同的含义。下面对本申请实施例中出现的一些技术术语进行说明。

为使本申请的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

燃油蒸发排放控制***是车辆发动机辅助控制***的重要组成部分，其作用是收集和储存油箱产生的燃油蒸气，并送入发动机的气缸内燃烧。

相关技术中，燃油蒸发排放控制***的工作原理为燃油箱内产生的燃油蒸气通过燃油管进入炭罐，炭罐中的活性炭会吸附并暂时储存燃油蒸气；当发动机工作时，在发动机提供的负压的作用下，空气可以从炭罐通大气的进口端进入到炭罐中，携带吸附在活性炭中的燃油蒸气进入到发动机的气缸内燃烧。

然而，由于炭罐的进口端与大气连通且活性炭的吸附能力有限，部分燃油蒸气仍会从炭罐通大气的进口端排出到大气中，导致大气环境的污染，因而有必要探究如何进一步降低车辆燃油蒸发的外排量。

为了解决相关技术中存在的问题，本申请实施例提供了一种燃油蒸发排放控制***，其结构示意图如图1所示。

参见图1，该燃油蒸发排放控制***包括燃油箱1、发动机2、吸附罐3和吸附件4。

其中，吸附罐3具有流入口3a和流出口3b，燃油箱1通过流入口3a与吸附罐3的内部连通，发动机2通过流出口3b与吸附罐3的内部连通；吸附罐3 还具有进气管路5，吸附罐3的内部通过进气管路5与大气连通，吸附件4设置在进气管路5上；所述吸附罐3的内部填充有第一吸附材料3c，所述吸附件 4内填充有第二吸附材料4a。

因此，本申请实施例提供的燃油蒸发排放控制***，燃油箱1内产生的燃油蒸气可以通过流入口3a进入吸附罐3，使得吸附罐3中的第一吸附材料3c 吸附并暂时储存燃油蒸气；当发动机2工作时，在发动机2提供的负压的作用下，空气可以从吸附罐3的进气管路5进入到吸附罐3中，携带吸附在第一吸附材料3c中的燃油蒸气进入到发动机2的气缸内燃烧。

通过在吸附罐3的进气管路5上设置内部填充有吸附材料的吸附件4，可以使得燃油蒸气可以进一步通过该吸附件4吸附，进一步降低车辆燃油蒸发的外排量。

下面对本申请实施例提供的燃油蒸发排放控制***各部分之间的相互位置、连接关系以及各部分的作用及工作原理等进行进一步地描述说明：

在一些实施例中，参见图1，第一吸附材料3c包括活性炭。

由于活性炭具有较大的比表面积、较大的孔隙率和较小的孔径，因而具有吸附性，可以充分吸附从燃油箱1中溢出到吸附罐3中的燃油蒸气，减少从吸附罐3向进气管路5中溢出的燃油蒸气。

在一些实施例中，参见图1，吸附件4的容积为90cm³～300cm³。

吸附件4为圆柱体型结构，圆柱体型结构的顶面和底面分别与进气管路5 相连，圆柱体型结构的横截面积大于进气管路5的横截面积。

通过将吸附件4的容积限定在90cm³～300cm³之间，当吸附件4内填充有第二吸附材料4a时，可以使得第二吸附材料4a充分吸收从吸附罐3中溢出的燃油蒸气。如果吸附件4的容积过小，那么能够填充在吸附件4内的第二吸附材料4a过少，易导致第二吸附材料4a对从吸附罐3中溢出的燃油蒸气的吸附效果较差；如果吸附件4的容积过大，那么在燃油蒸气的脱附过程中，易导致燃油蒸气难以从第二吸附材料4a中完全脱附。由于燃油蒸气吸附件为圆柱体型结构，且圆柱体型结构的横截面积大于进气管路5的横截面积，使得燃油蒸气在通过进气管路5进入到吸附件4内时，可以被第二吸附材料4a充分吸附。

可选的，吸附件4的容积大小可以根据吸附罐3的型号来确定。

在一些实施例中，与第一吸附材料3c的结构类似，第二吸附材料4a包括活性炭。

由于活性炭具有较大的比表面积、较大的孔隙率和较小的孔径，因而具有吸附性，可以对燃油蒸气进行吸附。

在一些实施例中，吸附件4的圆柱体型结构的外壁可以固定在吸附罐3的罐体上，圆柱体型结构的顶面和底面分别与进气管路5连通。

在一些实施例中，圆柱体型结构的外壁与吸附罐3的罐体固定方式包括焊接、一体注塑成型、粘接、连接件连接等。

在一些实施例中，参见图1，该***还包括泵体12和输油管13；泵体12 位于燃油箱1内；输油管13的一端与泵体12连接并连通，另一端与发动机2 相连并连通。

利用输油管13，可以实现燃油箱1与发动机的连通，泵体12提供动力，将位于燃油箱1中的燃油通过输油管13送入到发动机2中参与燃烧。

在一些实施例中，参见图2，输油管13的管壁包括沿远离输油管13的轴线的方向依次层叠的乙烯-四氟乙烯共聚物层71、乙烯-乙烯醇共聚物层72、聚十二内酰胺层73。也就是说，输油管13的管壁由内至外包括依次层叠的乙烯- 四氟乙烯共聚物层71、乙烯-乙烯醇共聚物层72和聚十二内酰胺层73。

由于乙烯-四氟乙烯共聚物具有耐燃油性、耐燃油渗透性、耐热性、耐化学性和电绝缘性；乙烯-乙烯醇共聚物具有耐燃油渗透性、气味阻隔性；聚十二内酰胺具有气密性、耐碱性、耐油性、耐芳烃性，因而当输油管13的管壁由内至外包括依次层叠的乙烯-四氟乙烯共聚物层71、乙烯-乙烯醇共聚物层72、聚十二内酰胺层73时，可以有效减少从输油管13向外泄出的燃油蒸气量。

在一些实施例中，参见图1，该***还包括第一连通管6；第一连通管6 的一端与燃油箱1连接并连通，另一端通过流入口3a进入到吸附罐3内。

利用第一连通管6，可以实现燃油箱1与吸附罐3的连通，使得燃油箱1 中产生的燃油蒸气可以通过第一连通管6流入到吸附罐3中，并被吸附罐3内的第一吸附材料3c吸附并储，避免了燃油蒸气直接溢出而造成环境的污染。

在一些实施例中，参见图1，该***还包括第二连通管7；第二连通管7 的一端与流出口3b连接并连通，另一端与发动机2连接并连通。

如此设置，第二连通管7可以连通吸附罐3和发动机2，在发动机2工作时，将第一吸附材料3c吸附的燃油蒸气，通过第二连通管7引入发动机2的气缸中进行燃烧，节约了资源，同时保护环境。

在一些实施例中，参见图1，***还包括阀门8，阀门8设置在第二连通管 7上。

通过控制阀门8，可以实现对燃油蒸气是否进入发动机2的控制。当发动机2工作时，当阀门8处于打开状态时，在发动机2提供的负压的作用下，空气先从进气管路5进入吸附件4中，然后进入到吸附罐3中，并携带吸附件4 中被第二吸附材料4a吸附的燃油蒸气和吸附罐3中被第一吸附材料3c吸附的燃油蒸气，进入到发动机2的气缸内燃烧；当阀门8处于关闭状态时，燃油蒸气无法从第二吸附材料4a和第一吸附材料3c中脱附，使得燃油蒸气无法再进入到发动机2的气缸中燃烧。

在一些实施例中，参见图1，***还包括加油软管9，加油软管9设置在燃油箱1上，并与燃油箱1连通。

参见图4，加油软管9的管壁包括沿远离加油软管9的轴线的方向依次层叠的氟橡胶层91、氯醚橡胶层92、阻隔材料层93和氯醚橡胶层94。即，加油软管9的管壁由内至外依次设置为氟橡胶层91、第一氯醚橡胶层92、阻隔材料层93和第二氯醚橡胶层94。

由于氟橡胶具有耐热性、抗氧化性、耐油性等；氯醇橡胶具有耐油性、耐热性、耐寒性、气密性；阻隔材料具有耐腐蚀性、耐渗透性、阻燃性和密封性；氯醇橡胶具有耐寒性、耐油性、耐热性、耐酸碱性、耐溶剂性，因为当加油软管9的管壁从内至外依次为氟橡胶层91、第一氯醚橡胶层92、阻隔材料层93 和第二氯醚橡胶层94，可以有效减少从加油软管9中向外泄出的燃油蒸气量。

在一些实施例中，阻隔材料层93包括但不限于THV氟塑料层、氯化聚醚层等。

在一些实施例中，参见图4，该***还包括空气滤清器10，空气滤清器10 的一端与发动机2相连并连通，空气滤清器10的另一端通过管道与大气连通；

空气滤清器10与大气连通的管道上设有炭氢吸附件11，炭氢吸附件11与空气滤清器10通过管路相连并连通，炭氢吸附件11内填充有炭氢吸附材料。

如此设置，当发动机2停止工作时，发动机2的气缸内存在的未完全燃烧的燃油蒸气，可以使得燃油蒸气进一步通过炭氢吸附件11吸附，进一步降低从空气滤清器10通大气口处排放的燃油蒸气。

在一些实施例中，炭氢吸附材料包括活性炭、活性炭纤维、沸石、煤质吸附剂中的一种。

举例来说，碳炭氢吸附材料可以为活性炭。

目前，国内法规要求车辆的燃油蒸气的外排量控制在700mg/test，然而有些国家的排放标准会比该标准高，例如巴西，当地法规要求燃油蒸气的外排量控制在500mg/test，因而如果将我国生产的汽车销售到排放标准更高的其他国家，需要进一步控制车辆燃油蒸气的外排量。

在本申请实施例中，经过测试发现，通过在吸附罐3的进气管路5上设置内部填充有吸附材料4a的吸附件4，将输油管13的管壁设置为由内至外依次层叠的乙烯-四氟乙烯共聚物层71、乙烯-乙烯醇共聚物层72和聚十二内酰胺层 73，将加油软管9的管壁由内至外依次设置为氟橡胶层91、第一氯醚橡胶层92、阻隔材料层93和第二氯醚橡胶层94，可以使得车辆的燃油蒸发外排量控制在 500mg/test，满足了排放标准更高的其他国家的法规要求。

本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述实施例中所限定的燃油蒸发排放控制***。

本申请实施例提供的车辆，基于使用了上述燃油蒸发排放控制***，可以进一步降低车辆燃油蒸发的外排量。

在本申请中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (9)

1.一种燃油蒸发排放控制***，其特征在于，所述***包括燃油箱(1)、发动机(2)、吸附罐(3)和吸附件(4)；

所述吸附罐(3)具有流入口(3a)和流出口(3b)，所述燃油箱(1)通过所述流入口(3a)与所述吸附罐(3)的内部连通，所述发动机(2)通过所述流出口(3b)与所述吸附罐(3)的内部连通；

所述吸附罐(3)还具有进气管路(5)，所述吸附罐(3)的内部通过所述进气管路(5)与大气连通，所述吸附件(4)设置在所述进气管路(5)上；

所述吸附罐(3)的内部填充有第一吸附材料(3c)，所述吸附件(4)内填充有第二吸附材料(4a)。

2.根据权利要求1所述的燃油蒸发排放控制***，其特征在于，所述吸附件(4)的容积为90cm³～300cm³；

所述吸附件(4)为圆柱体型结构，所述圆柱体型结构的顶面和底面分别与所述进气管路(5)相连，所述圆柱体型结构的横截面积大于所述进气管路(5)的横截面积。

3.根据权利要求1所述的燃油蒸发排放控制***，其特征在于，所述***还包括泵体(12)和输油管(13)；

所述泵体(12)位于所述燃油箱(1)内；

所述输油管(13)的一端与所述泵体(12)连接并连通，另一端与所述发动机(2)连接并连通。

4.根据权利要求3所述的燃油蒸发排放控制***，其特征在于，所述输油管(13)的管壁包括沿远离所述输油管(13)的轴线的方向依次层叠的乙烯-四氟乙烯共聚物层(71)、乙烯-乙烯醇共聚物层(72)和聚十二内酰胺层(73)。

5.根据权利要求1所述的燃油蒸发排放控制***，其特征在于，所述***还包括第一连通管(6)；

所述第一连通管(6)的一端与所述燃油箱(1)连接并连通，另一端通过所述流入口(3a)进入到所述吸附罐(3)内。

6.根据权利要求1所述的燃油蒸发排放控制***，其特征在于，所述***还包括第二连通管(7)；

所述第二连通管(7)的一端与所述流出口(3b)连接并连通，另一端与所述发动机(2)连接并连通。

7.根据权利要求6所述的燃油蒸发排放控制***，其特征在于，所述***还包括阀门(8)；

所述阀门(8)设置在所述第二连通管(7)上。

8.根据权利要求1所述的燃油蒸发排放控制***，其特征在于，所述***还包括加油软管(9)；

所述加油软管(9)设置在所述燃油箱(1)上，并与所述燃油箱(1)连通；

所述加油软管(9)的管壁包括沿远离所述加油软管(9)的轴线的方向依次层叠的氟橡胶层(91)、第一氯醚橡胶层(92)、阻隔材料层(93)和第二氯醚橡胶层(94)。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1-8任一项所述的燃油蒸发排放控制***。

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