CN216783299U - 车对车充电电路、充电线束、充电***及电动车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车对车充电电路、充电线束、充电***及电动车辆，属于电子技术领域。车对车充电电路应用于包括第一充电接口的第一电动车辆中，且该车对车充电电路包括控制器、电源电路和电压检测电路。其中，电压检测电路能够采集第一充电接口中的充电确认端子处的电压，控制器能够在基于该电压确定第一充电接口与车对车充电线束连接时，控制电源电路通过第一充电接口中的直流电源端子，向车对车充电线束连接的第二电动车辆充电。即，可以通过一个电动车辆向待充电的另一个电动车辆进行车对车充电，而无需将待充电的电动车辆移动至充电桩进行充电，提高了对电动车辆充电的灵活性。

Description

车对车充电电路、充电线束、充电***及电动车辆

技术领域

本实用新型涉及电子技术领域，特别涉及一种车对车充电电路、充电线束、充电***及电动车辆。

背景技术

电动车辆是一种依靠电池提供电量，并通过电机提供的驱动力进行行驶的新能源汽车，具有节能、低噪声和零排放等优点。

相关技术中，通常采用安装于固定位置处的充电桩对电动车辆进行充电。即，在需要对电动车辆进行充电时，需要用户将电动车辆移动至充电桩附近，并通过充电线束将电动车辆与充电桩连接，以使得充电桩向电动车辆充电。

但是，相关技术的充电方式的灵活性较低，存在因电动车辆馈电严重而无法移动至充电桩附近完成充电的问题。

实用新型内容

本实用新型实施例提供了一种车对车充电电路、充电线束、充电***及电动车辆，可以解决相关技术中对电动车辆充电的灵活性较低的技术问题。所述技术方案如下：

一方面，提供了一种车对车充电电路，应用于第一电动车辆中，所述第一电动车辆包括第一充电接口；所述车对车充电电路包括：控制器、电源电路和电压检测电路；

所述第一充电接口用于通过车对车充电线束与第二电动车辆的第二充电接口连接，且所述第一充电接口具有直流电源端子和充电确认端子；

所述控制器分别与所述电源电路和所述充电确认端子连接；所述电源电路还与所述直流电源端子连接；所述电压检测电路分别与第一参考电源端和所述充电确认端子连接；

其中，所述电压检测电路用于采集所述充电确认端子处的第一电压；所述控制器用于若基于所述第一电压确定所述第一充电接口连接有所述车对车充电线束，则控制所述电源电路通过所述直流电源端子向所述车对车充电线束连接的第二电动车辆充电。

可选的，所述电压检测电路包括：第一分压电阻；

所述第一分压电阻的一端与所述充电确认端子连接，所述第一分压电阻的另一端与所述第一参考电源端连接。

可选的，所述充电确认端子包括：第一充电确认端子和第二充电确认端子；所述车对车充电电路还包括：第二分压电阻和第三分压电阻；

所述电压检测电路与所述第一充电确认端子连接，且所述第一充电确认端子还通过所述第二分压电阻与车身地连接；

所述第三分压电阻的一端与第二参考电源端连接，所述第三分压电阻的另一端与所述第二充电确认端子连接；

所述控制器还用于通过所述第三分压电阻采集所述第二充电确认端子处的第二电压，以及若基于所述第二电压确定所述第一充电接口与所述车对车充电线束连接成功，则控制所述电源电路通过所述直流电源端子向所述车对车充电线束连接的第二电动车辆充电。

可选的，所述第一充电接口还具有：低压辅助电源端子；所述车对车充电电路还包括：开关电路；

所述控制器还分别与所述开关电路的控制端和第一端连接，所述开关电路的第二端与所述低压辅助电源端子连接；

所述控制器还用于控制所述开关电路的第一端与第二端之间的通断，以及在所述开关电路的第一端和第二端导通后，通过所述低压辅助电源端子向所述车对车充电线束连接的第二电动车辆提供低压辅助电源信号。

可选的，所述低压辅助电源端子包括：正极低压辅助电源端子和负极低压辅助电源端子；所述开关电路包括：第一开关和第二开关；

所述第一开关的控制端和第一端均与所述控制器连接，所述第一开关的第二端与所述正极低压辅助电源端子连接；

所述第二开关的控制端和第一端均与所述控制器连接，所述第二开关的第二端与所述负极低压辅助电源端子连接。

可选的，所述车对车充电电路还包括：隔离电路；

所述隔离电路分别与所述控制器和所述开关电路连接，所述隔离电路用于隔离所述控制器与所述开关电路。

可选的，所述隔离电路为隔离变压器。

可选的，所述电源电路包括：电池包和开关组件；

所述控制器还与所述开关组件的控制端连接，所述开关组件的第一端与所述电池包连接，所述开关组件的第二端与所述直流电源端子连接；

所述控制器用于若基于所述第一电压确定所述第一充电接口连接有所述车对车充电线束，则控制所述开关组件的第一端与第二端导通，以使所述电池包通过所述直流电源端子向所述车对车充电线束连接的第二电动车辆充电。

可选的，所述直流电源端子包括：正极直流电源端子和负极直流电源端；所述开关组件包括：第三开关和第四开关；

所述第三开关的控制端与所述控制器连接，所述第三开关的第一端与所述电池包连接，所述第三开关的第二端与所述正极直流电源端子连接；

所述第四开关的控制端与所述控制器连接，所述第四开关的第一端与所述电池包连接，所述第四开关的第二端与所述负极直流电源端连接。

可选的，所述第一充电接口还具有：正极充电通信端子和负极充电通信端子；

所述控制器还与所述正极充电通信端子和所述负极充电通信端子连接；

所述控制器还用于控制所述第一电动车辆通过所述正极充电通信端子和所述负极充电通信端子与所述车对车充电线束和所述第二电动车辆进行通信。

另一方面，提供了一种电动车辆，所述电动车辆包括：车体，以及位于车体内的如上述方面所述的车对车充电电路，且所述车体包括第一充电接口。

又一方面，提供了一种车对车充电线束，所述车对车充电线束包括：相对设置的第三充电接口和第四充电接口，

所述第三充电接口用于与第一电动车辆的第一充电接口连接，所述第四充电接口用于与第二电动车辆的第二充电接口连接，所述第一电动车辆为如上述方面所述的电动车辆；

其中，所述第二充电接口的结构、所述第三充电接口的结构和所述第四充电接口的结构均与所述第一充电接口的结构相同。

可选的，所述第三充电接口和所述第四充电接口均具有：第一充电确认端子和第二充电确认端子；所述车对车充电线束还包括：控制电路，第四分压电阻、第五分压电阻、第六分压电阻、第七分压电阻、第五开关和第六开关；

所述第四分压电阻的一端与所述第三充电接口的第一充电确认端子连接，所述第四分压电阻的另一端与所述第五开关的第一端连接，所述第五开关的第二端与车身地连接；

所述第五分压电阻的一端与所述第三充电接口的第二充电确认端子连接，所述第五分压电阻的另一端与所述车身地连接；

所述第六分压电阻的一端与所述第四充电接口的第一充电确认端子连接，所述第六分压电阻的另一端与所述第六开关的第一端连接，所述第六开关的第二端与所述车身地连接；

所述第七分压电阻的一端与所述第四充电接口的第二充电确认端子连接，所述第七分压电阻的另一端与所述车身地连接；

所述控制电路与所述第五开关的控制端和所述第六开关的控制端连接，所述控制电路用于控制所述第五开关的第一端和第二端之间的通断，以及控制所述第六开关的第一端和第二端之间的通断。

再一方面，提供了一种车对车充电***，所述***包括：如上述另一方面所述的第一电动车辆，如上述又一方面所述的车对车充电线束，以及第二电动车辆；

其中，所述第一电动车辆通过所述车对车充电线束与所述第二电动车辆连接，并用于通过所述车对车充电线束为所述第二电动车辆充电。

综上所述，本实用新型实施例提供的技术方案的有益效果至少可以包括：

提供了一种车对车充电电路、充电线束、充电***及电动车辆。车对车充电电路应用于包括第一充电接口的第一电动车辆中，且该车对车充电电路包括控制器、电源电路和电压检测电路。其中，电压检测电路能够采集第一充电接口中的充电确认端子处的电压，控制器能够在基于该电压确定第一充电接口与车对车充电线束连接时，控制电源电路通过第一充电接口中的直流电源端子，向车对车充电线束连接的第二电动车辆充电。即，可以通过一个电动车辆向待充电的另一个电动车辆进行车对车充电，而无需将待充电的电动车辆移动至充电桩进行充电，提高了对电动车辆充电的灵活性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还能够根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例提供的一种车对车充电电路的结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的另一种车对车充电电路的结构示意图；

图3是本实用新型实施例提供的又一种车对车充电电路的结构示意图；

图4是本实用新型实施例提供的再一种车对车充电电路的结构示意图；

图5是本实用新型实施例提供的再一种车对车充电电路的结构示意图；

图6是本实用新型实施例提供的再一种车对车充电电路的结构示意图；

图7是本实用新型实施例提供的再一种车对车充电电路的结构示意图；

图8是本实用新型实施例提供的再一种车对车充电电路的结构示意图；

图9是本实用新型实施例提供的一种第一电动车辆的结构示意图；

图10是本实用新型实施例提供的一种车对车充电线束的结构示意图；

图11是本实用新型实施例提供的一种车对车充电***的结构示意图。

附图中的各个标号说明如下：

00-车对车充电电路；

10-第一电动车辆，20-第二电动车辆，L1-车对车充电线束，B1-车体；

J1-第一充电接口，J2-第二充电接口，J3-第三充电接口，J4-第四充电接口；

01-控制器，02-电源电路，03-电压检测电路，04-开关电路，05-隔离电路；

P1-第一检测点，P2-第二检测点；021-电池包，022-开关组件；

R1-第一分压电阻，R2-第二分压电阻，R3-第三分压电阻，R4-第四分压电阻，R5-第五分压电阻，R6-第六分压电阻，R7-第七分压电阻，K1-第一开关，K2-第二开关，K3-第三开关，K4-第四开关，K5-第五开关，K6-第六开关；

U1-第一参考电源端，U2-第二参考电源端；

DC-直流电源端子，DC+-正极直流电源端子，DC--负极直流电源端子；CC-充电确认端子，CC1-第一充电确认端子，CC2-第二充电确认端子；A-低压辅助电源端子，A+-正极低压辅助电源端子，A--负极低压辅助电源端子；S+-正极充电通信端子，S--负极充电通信端子，PE-车身地。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

电动车辆属于新能源车辆的一种，对电动车辆进行充电的功能一直备受用户关注，影响着用户体验。目前，按照充电场景划分，对电动车辆进行充电可以分为：私有桩(即，充电桩)充电和公有桩充电。按照充电种类划分，对电动车辆进行充电可以分为：直流充电、交流充电和无线充电。无论是哪种充电方式，均需用户先将电动车辆驾驶至充电桩处，再将电动车辆通过桩对车充电线束连接至充电桩上，以使得充电桩对电动车辆进行充电。该方式存在因电动车辆馈电严重而无法移动至充电桩，进而无法完成充电的问题。

基于此，本实用新型实施例提供了一种新的电动车辆充电方式，该方式通过对电动车辆和充电线束进行改进，能够实现车对车之间的充电。即，可以使得一个电动车辆通过专用的车对车充电线束对另一个电动车辆进行充电。该方式可以作为针对电动车辆的一种紧急补电措施，给馈电严重无法移动至充电桩的急需补电车辆提供一种可靠且灵活的移动补电方案，可以让用户之间形成相互帮助的社区群体，进一步减少里程焦虑，避免馈电严重半路被困的尴尬处境。

可选的，电动车辆一般包括：具有直流电源端子的充电接口(即，快充充电接口)，以及具有交流电源端子的充电接口(即，慢充充电接口)。其中，通过慢充充电接口对电动车辆充电时，充电功率一般约为11千瓦(kw)左右，充电效率较慢。而通过快充充电接口对电动车辆充电时，可以在直流电源端子处设置升压模块，使得充电功率达到约80kw左右，充电效率较快。在本实用新型实施例中，改进后的电动车辆可以通过快充充电接口向另一个电动车辆充电，充电功率较高，充电效率较快，进而极大的改善了用户的充电体验。

可选的，本实用新型实施例记载的电动车辆可以为包括四个车轮的电动汽车，或者，也可以为包括两个车轮的电单车。当然，本实用新型实施例对电动车辆的车轮数量并不作限定。此外，本实用新型实施例记载的电动车辆可以用于容纳一个或多个用户。或者，也可以为具有自动驾驶能力的车辆，即无人驾驶车。相应的，该电动车辆可以应用于无人配送领域，即该电动车辆可以在无人驾驶的情况下，自动移动至指定地点完成货物配送和/或为用户提供充电服务。

图1是本实用新型实施例提供的一种车对车充电电路的结构示意图，该车对车充电电路可以应用于第一电动车辆10中，该第一电动车辆10包括第一充电接口J1。继续参考图1可以看出，应用于第一电动车辆10中的车对车充电电路00包括：控制器01、电源电路02和电压检测电路03。

该第一充电接口J1用于通过车对车充电线束L1与第二电动车辆20的第二充电接口J2连接，该车对车充电线束L1是指两个电动车辆进行充电交互的专用充电线束。该第一充电接口J1具有直流电源端子DC和充电确认端子CC。即，该第一充电接口J1可以为上述实施例记载的快充充电接口。

其中，该控制器01分别与电源电路02和充电确认端子CC连接。该电源电路02还与直流电源端子DC连接。该电压检测电路03分别与第一参考电源端U1和充电确认端子CC连接。例如，参考图1，该充电确认端子CC处可以设置有检测点P1，该电压检测电路03可以分别与该检测点P1和第一参考电源端U1连接。控制器01可以与该检测点P1连接。

在上述连接基础上，电压检测电路03能够用于采集充电确认端子CC处的第一电压，即采集检测点P1处的电压。控制器01能够用于若基于第一电压确定第一充电接口J1连接有车对车充电线束L1，则控制电源电路02通过直流电源端子DC向车对车充电线束L1连接的第二电动车辆20充电。

即，该电压检测电路03采集到的第一电压能够供控制器01确定第一充电接口J1处连接的充电线束是否为专用的车对车充电线束L1，并在确定为车对车充电线束L1时，控制电源电路02对外释放电量，以完成对另一电动车辆的充电。相应的，在本实用新型实施例中，第一电动车辆10可以称为供电的电动车辆(即，供电车)，第一电动车辆10对外释放电量的功能类似于充电桩。第二电动车辆20可以称为被供电的电动车辆(即，被充车)。

需要说明的是，当桩对车充电线束接入第一电动车辆10的第一充电接口J1时，控制器01还可以控制电源电路02通过直流电源端子DC接收充电桩提供的电量。即，充电桩可以通过该直流电源端子DC向电源电路02充电。换言之，本实用新型实施例记载的电源电路02除了可以作为释放电量的电路之外，还可以作为接收电量的电路，以接收充电桩对其充入的电量。

综上所述，本实用新型实施例提供了一种车对车充电电路，应用于第一电动车辆中。该车对车充电电路应用于包括第一充电接口的第一电动车辆中，且该车对车充电电路包括控制器、电源电路和电压检测电路。其中，电压检测电路能够采集第一充电接口中的充电确认端子处的电压，控制器能够在基于该电压确定第一充电接口与车对车充电线束连接时，控制电源电路通过第一充电接口中的直流电源端子，向车对车充电线束连接的第二电动车辆充电。即，可以通过一个电动车辆向待充电的另一个电动车辆进行车对车充电，而无需将待充电的电动车辆移动至充电桩进行充电，提高了对电动车辆充电的灵活性。

此外，因第一电动车辆是通过具有直流电源端子的快充充电接口向第二电动车辆充电，故充电功率可以较高。相应的，充电效率可以较快。

图2是本实用新型实施例提供的另一种车对车充电电路的结构示意图。如图2所示，电压检测电路03可以包括：第一分压电阻R1。

其中，第一分压电阻R1的一端可以与充电确认端子CC(即，检测点P1)连接，第一分压电阻R1的另一端可以与第一参考电源端U1连接。

结合电压检测电路03的结构可知，在第一充电接口J1未与车对车充电线束L1连接时，上述实施例记载的第一电压可以为第一参考电源端U1提供的第一电源信号的电压。在第一充电接口J1与车对车充电线束L1连接时，第一分压电阻R1会对第一电源信号的电压进行分压，此时，上述实施例记载的第一电压可以为经第一分压电阻R1分压后的电压。进而，控制器01即可以基于该第一电压可靠确定第一充电接口J1处是否连接有车对车充电线束L1。

可选的，控制器01中可以预先存储有第一电源信号的电压，以及第一充电接口J1处连接有车对车充电线束L1时，检测点P1处被分压后的电压(可以称为第一电压阈值)。控制器01可以包括电压比较电路，并可以通过该电压比较电路比对检测点P1处的第一电压和该第一电压阈值，来自动确定第一充电接口J1处是否连接有车对车充电线束L1。如，控制器01若通过电压比较电路确定第一电压和第一电压阈值相等时，可以进一步确定第一充电接口J1处已连接车对车充电线束L1。此处，电压比较电路可以包括常见的电压比较器。

结合图1和图2可以看出，在本实用新型实施例中，充电确认端子CC可以包括：第一充电确认端子CC1和第二充电确认端子CC2。以及，车对车充电电路00还可以包括：第二分压电阻R2和第三分压电阻R3。

其中，电压检测电路03可以与第一充电确认端子CC1连接，即第一分压电阻R1的一端可以与第一充电确认端子CC1处的检测点P1连接。并且，第一充电确认端子CC1还可以通过第二分压电阻R2与车身地PE连接。由此也可以确定，在第一充电接口J1处连接有车对车充电线束L1时，检测点P1处的第一电压还会同时被该第二分压电阻R2进行分压。

此外，第三分压电阻R3的一端可以与第二参考电源端U2连接，第三分压电阻R3的另一端可以与第二充电确认端子CC2连接。例如，参考图2，该第二充电确认端子CC2与控制器01的连接线上可以设置有检测点P2，第三分压电阻R3可以分别与该检测点P2和第二参考电源端U2连接。

在上述连接基础上，本实用新型实施例记载的控制器01还可以用于通过第三分压电阻R3采集第二充电确认端子CC2处的第二电压，以及若基于第二电压确定第一充电接口J1与车对车充电线束L1连接成功，则控制电源电路02通过直流电源端子DC向车对车充电线束L1连接的第二电动车辆20充电。

即，该第二电压能够供控制器01确定第一充电接口J1是否与车对车充电线束L1可靠连接，并能够在确定第一充电接口J1与车对车充电线束L1可靠连接后，再进一步控制电源电路02通过直流电源端子DC向第二电动车辆20充电。如此，可以提高充电安全性和可靠性。

同上述实施例记载，在第一充电接口J1未与车对车充电线束L1可靠连接时，上述实施例记载的第二电压可以为第二参考电源端U2提供的第二电源信号的电压。在第一充电接口J1与车对车充电线束L1可靠连接时，第三分压电阻R3可以对第二电源信号的电压进行分压，此时，上述实施例记载的第二电压可以为经第三分压电阻R3分压后的电压。进而，控制器01即可以基于该第二电压可靠确定第一充电接口J1是否与车对车充电线束L1可靠连接。

可选的，控制器01中也可以预先存储有第二电源信号的电压，以及第一充电接口J1与车对车充电线束L1连接时，检测点P2处被分压后的电压(可以称为第二电压阈值)。控制器01可以通过其包括的电压比较电路比对检测点P2处的第二电压和该第二电压阈值，来自动确定第一充电接口J1是否与车对车充电线束L1可靠连接。如，控制器01在通过电压比较电路确定检测点P2处的第二电压等于第二电压阈值时，可以进一步确定第一充电接口J1已与车对车充电线束L1可靠连接。

图3是本实用新型实施例提供的又一种车对车充电电路的结构示意图。结合图1至图3可以看出，第一充电接口J1还可以具有：低压辅助电源端子A。且参考图3可以看出，车对车充电电路00还可以包括：开关电路04。

其中，控制器01还可以分别与开关电路04的控制端和第一端连接，开关电路04的第二端可以与低压辅助电源端子A连接。

在上述连接基础上，控制器01还可以用于控制开关电路04的第一端与第二端之间的通断，以及可以在开关电路04的第一端和第二端导通后，通过低压辅助电源端子A向车对车充电线束L1连接的第二电动车辆20提供低压辅助电源信号。即，在本实用新型实施例中，第一电动车辆10除了可以向第二电动车辆20的高压***充电外，还可以向第二电动车辆20提供低压辅助电源信号，进一步提高了车对车充电场景下，对电动车辆进行充电的灵活性。

例如，控制器01可以向开关电路04的控制端传输有效电位的开关控制信号，以控制开关电路04的第一端与第二端导通，以及可以向开关电路04的控制端传输无效电位的开关控制信号，以控制开关电路04的第一端与第二端断开连接。其中，有效电位相对于无效电位可以为高电位。或者，在一些实施例中，有效电位相对于无效电位也可以为低电位。

可选的，该低压辅助电源信号的电压可以约为12伏特(V)。电源电路02通过直流电源端子DC向第二电动车辆20充电的电压可以约为几百V，大于或等于第二电动车辆20中的高压***工作所需的额定电压。在电源电路02与直流电源端子DC之间可以设置有升压模块，以提高电源电路02提供的充电电压。

需要说明的是，本实用新型实施例对控制器01向第二电动车辆20提供低压辅助电源信号与向第二电动车辆20充电的过程的先后顺序不做限定。如，可以同时进行，或者也可以一前一后依次执行。前提是，确定与车对车充电线束L1已可靠连接。

图4是本实用新型实施例提供的再一种车对车充电电路的结构示意图。结合图1至图4可以看出，该低压辅助电源端子A可以包括：正极低压辅助电源端子A+和负极低压辅助电源端子A-。以及，在此基础上，参考图4可以看出，开关电路04可以包括：第一开关K1和第二开关K2。

其中，第一开关K1的控制端(图4中未示出)和第一端可以均与控制器01连接，第一开关K1的第二端可以与正极低压辅助电源端子A+连接。

第二开关K2的控制端(图4中未示出)和第一端可以均与控制器01连接，第二开关K2的第二端可以与负极低压辅助电源端子A-连接。

图5是本实用新型实施例提供的再一种车对车充电电路的结构示意图。如图5所示，该车对车充电电路00还可以包括：隔离电路05。

该隔离电路05可以分别与控制器01和开关电路04连接，且该隔离电路05可以用于隔离控制器01与开关电路04。如此，可以通过低压辅助电源端子A实现对第一电动车辆10和第二电动车辆20的有效隔离，避免在充电过程中，因第二电动车辆20的工作异常而导致第一电动车辆10中的器件受到干扰而无法正常工作或是损坏的问题，确保了充电安全性较好。

示例的，参考图6示出的再一种车对车充电电路的结构可知，本实用新型实施例记载的隔离电路05可以为隔离变压器。该隔离变压器可以包括通过磁隔离的两个线圈，其中一个线圈可以的两端可以与控制器01连接，另一个线圈的两端可以分别与第一开关K1的第一端和第二开关K2的第一端连接。

当然，在一些其他实施例中，该隔离电路05还可以采用光耦合隔离电路，即可以采用光耦合技术完成对两个电动车辆的有效隔离。或者，该隔离电路05还可以采用电容隔离电路，即可以采用电容隔离技术完成对两个电动车辆的有效隔离。本实用新型实施例对该隔离电路05的类型不做限定，可以实现相同功能的隔离电路均可应用于本实用新型实施例。

可选的，在本实用新型实施例中，该隔离电路05可以与控制器01集成设置，即该隔离电路05可以复用控制器01中原有的隔离电路。如此，可以降低成本，且简化结构。

图7是本实用新型实施例提供的再一种车对车充电电路的结构示意图。如图7所示，本实用新型实施例记载的电源电路02可以包括：电池包021和开关组件022。

控制器01可以与开关组件022的控制端连接，开关组件022的第一端可以与电池包021连接，开关组件022的第二端可以与直流电源端子DC连接。

在上述连接基础上，本实用新型实施例记载的控制器01可以用于若基于第一电压确定第一充电接口J1连接有车对车充电线束L1，则控制开关组件022的第一端与第二端导通，以使电池包011通过直流电源端子DC向车对车充电线束L1连接的第二电动车辆20充电。

例如，控制器01可以向开关组件022的控制端传输有效电位的开关控制信号，以控制开关组件022的第一端与第二端导通，以及可以向开关组件022的控制端传输无效电位的开关控制信号，以控制开关组件022的第一端与第二端断开连接。结合图7可知，在开关组件022的第一端与第二端导通后，电池包021与直流电源端子DC之间可以形成回路。进而，电池包021即可以向直流电源端子DC提供电压，直流电源端子DC处的电压可以再经车对车充电线束L1传输至第二电动车辆20的第二充电接口J2，以实现对第二电动车辆20的充电。

可选的，本实用新型实施例记载的控制器01还可以包括：开关控制电路。控制器01可以通过开关控制电路向开关组件022的控制端传输开关控制信号，以控制开关组件022的第一端与第二端之间的通断。如，在控制器01通过上述实施例记载的电压比较电路确定第一充电接口J1连接有车对车充电线束L1后，可以再通过该开关控制电路向开关组件022传输有效电位的开关控制信号，以控制开关组件022的第一端与第二端导通。此处，开关控制电路可以包括：常见的开关触发器。

示例的，控制器01中的电压比较电路和开关控制电路可以连接。当电压比较电路通过比对确定检测点P1处的第一电压与第一电压阈值相等时，可以向开关控制电路传输第一控制信号，以使得开关控制电路向开关组件022的控制端进一步传输有效电位的开关控制信号，即传输触发开关组件022的第一端与第二端导通的开启信号，从而进一步使得开关组件022的第一端与第二端导通。当电压比较电路通过比对确定检测点P1处的第一电压与第一电压阈值不相等时，可以向开关控制电路传输第二控制信号，以使得开关控制电路向开关组件022的控制端进一步传输无效电位的开关控制信号，即传输触发开关组件022的第一端与第二端不导通的关断信号，从而进一步使得开关组件022的第一端与第二端处于断开连接的状态。

需要说明的是，上述实施例中，控制器01控制包括第一开关K1和第二开关K2的开关电路04工作的原理同理，不再赘述。

参考图1至图7还可以看出，本实用新型实施例记载的直流电源端子DC可以包括：正极直流电源端子DC+和负极直流电源端DC-。在此基础上，参考图8示出的再一种车对车充电电路的结构可知，本实用新型实施例记载的开关组件022可以包括：第三开关K3和第四开关K4。

其中，该第三开关K3的控制端可以与控制器01连接，该第三开关K3的第一端可以与电池包021连接，该第三开关K3的第二端可以与正极直流电源端子DC+连接。

该第四开关K4的控制端可以与控制器01连接，该第四开关K4的第一端可以与电池包021连接，该第四开关K4的第二端可以与负极直流电源端DC-连接。

可选的，以及，参考图1至图8还可以看出，第一充电接口J1还可以具有：正极充电通信端子S+和负极充电通信端子S-。

控制器01还可以与正极充电通信端子S+和负极充电通信端子S-连接。在此基础上，控制器01还可以用于控制第一电动车辆10通过正极充电通信端子S+和负极充电通信端子S-与车对车充电线束L1和第二电动车辆20进行通信。

此外，图8还示出了车对车充电线束L1和第二电动车辆20的结构。其中，车对车充电线束L1可以包括相对设置的第三充电接口J3和第四充电接口J4，且第二电动车辆20的第二充电接口J2、第三充电接口J3和第四充电接口J4，均与第一电动车辆10的第一充电接口J1的结构相同。

即参考图8，第二充电接口J2、第三充电接口J3和第四充电接口J4均可以具有：车身地PE、正极直流电源端子DC+、负极直流电源端DC-、正极充电通信端子S+和负极充电通信端子S-、第一充电确认端子CC1、第二充电确认端子CC2、正极低压辅助电源端子A+和负极低压辅助电源端子A-。且，各个充电接口的多个端子可以一一对应连接。如，第一充电接口J1的正极直流电源端子DC+可以与第三充电接口J3的正极直流电源端子DC+连接。即，各个充电接口均符合国家标准：GB_T18487-1.2015，使用9针接口(即，分别具有9个端子)。

第二电动车辆20还可以包括：第二分压电阻R2，第三分压电阻R3，控制器01，电池包021，以及包括第三开关K3和第四开关K4的开关组件022。各个器件的工作原理可以参考第一电动车辆10中对应器件的工作原理，在此不再赘述。由此也可以确定，本实用新型实施例针对第一电动车辆10的改进点主要包括：电压检测电路03、开关电路04和隔离电路05三部分。

以及，车对车充电线束L1还可以包括：控制电路(图中未示出)，第四分压电阻R4、第五分压电阻R5、第六分压电阻R6、第七分压电阻R7、第五开关K5和第六开关K6。第四分压电阻R4的一端可以与第三充电接口J3的第一充电确认端子CC1连接，第四分压电阻R4的另一端可以与第五开关K5的第一端连接，第五开关K5的第二端可以与车身地PE连接。第五分压电阻R5的一端可以与第三充电接口J3的第二充电确认端子CC2连接，第五分压电阻R5的另一端可以与车身地PE连接。第六分压电阻R6的一端可以与第四充电接口J4的第一充电确认端子CC1连接，第六分压电阻R6的另一端可以与第六开关K6的第一端连接，第六开关K6的第二端可以与车身地PE连接。第七分压电阻R7的一端可以与第四充电接口J4的第二充电确认端子CC2连接，第七分压电阻R7的另一端可以与车身地PE连接。控制电路可以与第五开关K5的控制端和第六开关K6的控制端连接，并且该控制电路可以用于控制第五开关K5的第一端和第二端之间的通断，以及控制第六开关K6的第一端和第二端之间的通断。

基于车对车充电线束L1的结构可以确定：上述检测点P1处的第一电压还会同时被第四分压电阻R4和第七分压电阻R7分压。以及，上述检测点P2处的第二电压还会同时被第五分压电阻R5和第六分压电阻R6分压。以及，该车对车充电线束L1的两个接口部分对称，物理上可相互替换。

可选的，本实用新型实施例记载的各个开关(包括第一开关K1至第六开关K6)可以为单刀单掷开关，或者开关晶体管，或者也可以为其他具有上述功能的开关器件，本实用新型实施例对此不做限定。

可选的，本实用新型实施例记载的控制器01可以为整车控制器(vehicle controlunit，VCU)中的充电控制装置。

结合上述实施例记载可知，本实用新型实施例提供的车对车充电电路可应用的场景可以为：严重馈电在路上，无法驾驶至附近的充电桩的待充电场景。包括图1至图8任一所示的车对车充电电路00的电动车辆(如，第一电动车辆10)可以支持机动救援，直接驾驶至需要充电的馈电电动车辆(如，第二电动车辆20)附近，以对该馈电电动车辆进行车对车的应急智能补电，使得该馈电电动车辆能够在较短时间(如，5分钟)内尽快脱困。

操作过程可以包括：首先，供电车(如，上述实施例记载的第一电动车辆10)和被充车(如，上述实施例记载的第二电动车辆20)可以保持合适的间距停车，该合适的间距可以小于或等于车对车充电线束L1的长度。然后，可以将车对车充电线束L1的一端***供电车和被充车中的一个电动车辆的充电接口，然后再将车对车充电线束L1的另一端***供电车和被充车中的另一个电动车辆的充电接口，此处插线顺序没有先后要求，且车对车充电线束L1的两端没有方向性要求。最后，供电车可以自动运行，以将设定的补电电量转移至被充车，实现对被充车的可靠充电。其中，补电电量可以由用户灵活设定。

综上所述，本实用新型实施例提供了一种车对车充电电路，应用于第一电动车辆中。该车对车充电电路应用于包括第一充电接口的第一电动车辆中，且该车对车充电电路包括控制器、电源电路和电压检测电路。其中，电压检测电路能够采集第一充电接口中的充电确认端子处的电压，控制器能够在基于该电压确定第一充电接口与车对车充电线束连接时，控制电源电路通过第一充电接口中的直流电源端子，向车对车充电线束连接的第二电动车辆充电。即，可以通过一个电动车辆向待充电的另一个电动车辆进行车对车充电，而无需将待充电的电动车辆移动至充电桩进行充电，提高了对电动车辆充电的灵活性。

图9是本实用新型实施例提供的一种电动车辆的结构示意图。如图9所示，该电动车辆包括：车体B1，以及位于车体B1内的车对车充电电路00。

其中，该车体B1包括上述实施例记载的第一充电接口J1。该车对车充电电路00为上述图1至图8任一所示的车对车充电电路00。

当然，若第二电动车辆20作为供电车为其他电动车辆充电，则第二电动车辆20也可以包括如上述图1至图8任一所示的车对车充电电路00。

图10是本实用新型实施例提供的一种车对车充电线束的结构示意图。结合图8和图10可以看出，该车对车充电线束L1包括：相对设置的第三充电接口J3和第四充电接口J4。

其中，第三充电接口J3可以用于与第一电动车辆10的第一充电接口J1连接，第四充电接口J4可以用于与第二电动车辆20的第二充电接口J2连接，该第一电动车辆10可以为如图9所示的电动车辆。

并且，第二充电接口J2的结构、第三充电接口J3的结构和第四充电接口J4的结构均与第一充电接口J1的结构可以相同。即，如上述实施例记载，第二充电接口J2、第三充电接口J3和第四充电接口J4可以分别具有相同的多个端子，且多个端子可以一一对应连接。

如，参考图8和图10可知，第三充电接口J3和第四充电接口J4均可以具有：第一充电确认端子CC1和第二充电确认端子CC2。在此基础上，车对车充电线束L1还可以包括：控制电路，第四分压电阻R4、第五分压电阻R5、第六分压电阻R6、第七分压电阻R7、第五开关K5和第六开关K6。

其中，第四分压电阻R4的一端可以与第三充电接口J3的第一充电确认端子CC1连接，第四分压电阻R4的另一端可以与第五开关K5的第一端连接，第五开关K5的第二端可以与车身地PE连接。

第五分压电阻R5的一端可以与第三充电接口J3的第二充电确认端子CC2连接，第五分压电阻R5的另一端可以与车身地PE连接。

第六分压电阻R6的一端可以与第四充电接口J4的第一充电确认端子CC1连接，第六分压电阻R6的另一端可以与第六开关K6的第一端连接，第六开关K6的第二端可以与车身地PE连接。

第七分压电阻R7的一端可以与第四充电接口J4的第二充电确认端子CC2连接，第七分压电阻R7的另一端可以与车身地PE连接。

控制电路可以与第五开关K5的控制端和第六开关K6的控制端连接，并且该控制电路可以用于控制第五开关K5的第一端和第二端之间的通断，以及控制第六开关K6的第一端和第二端之间的通断。

例如，该控制电路可以包括设置于车对车充电线束L1上的一个控件(如，开关按钮)，针对该控件的触发操作可以控制第五开关K5的第一端和第二端之间的通断并控制第六开关K6的第一端和第二端之间的通断。在第五开关K5的第一端和第二端之间导通，且第六开关K6的第一端和第二端之间导通后，车对车充电线束L1中的第四分压电阻R4、第一充电确认端子CC1和车身地PE之间可以形成回路，以及第六分压电阻R6、第一充电确认端子CC1和车身地PE之间可以形成回路。然后，在将车对车充电线束L1接入第一电动车辆10的第一充电接口J1后，检测点P1处的第一电压可以被该第四分压电阻R4和第六分压电阻R6可靠分压，控制器01可以基于该第一电压可靠确定第一充电接口J1处是否已连接车对车充电线束L1。该控制电路的设置进一步提高了充电安全性。

图11是本实用新型实施例提供的一种车对车充电***的结构示意图。如图11所示，该***包括：第一电动车辆10，车对车充电线束L1和第二电动车辆20。该第一电动车辆10可以为图8所示的电动车辆，该车对车充电线束L1可以为图7和图10所示的充电线束L1。

其中，第一电动车辆10可以通过车对车充电线束L1与第二电动车辆20连接，并用于通过车对车充电线束L1为第二电动车辆20充电。

应当理解的是，本实用新型实施例的实施方式部分使用的术语仅用于对本实用新型的实施例进行解释，而非旨在限定本实用新型。除非另作定义，本实用新型的实施方式使用的技术术语或者科学术语应当为本实用新型所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。

例如，术语“第一”、“第二”、第三”和“第四”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

同样，“至少一个”的含义是指一个或一个以上。“多个”的含义是指两个或两个以上。

“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。

“上”、“下”、“左”或者“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则所述相对位置关系也可能相应地改变。

“和/或”，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种车对车充电电路(00)，其特征在于，应用于第一电动车辆(10)中，所述第一电动车辆(10)包括第一充电接口(J1)；所述车对车充电电路(00)包括：控制器(01)、电源电路(02)和电压检测电路(03)；

所述第一充电接口(J1)用于通过车对车充电线束(L1)与第二电动车辆(20)的第二充电接口(J2)连接，且所述第一充电接口(J1)具有直流电源端子(DC)和充电确认端子(CC)；

所述控制器(01)分别与所述电源电路(02)和所述充电确认端子(CC)连接；所述电源电路(02)还与所述直流电源端子(DC)连接；所述电压检测电路(03)分别与第一参考电源端(U1)和所述充电确认端子(CC)连接；

其中，所述电压检测电路(03)用于采集所述充电确认端子(CC)处的第一电压；所述控制器(01)用于若基于所述第一电压确定所述第一充电接口(J1)连接有所述车对车充电线束(L1)，则控制所述电源电路(02)通过所述直流电源端子(DC)向所述车对车充电线束(L1)连接的第二电动车辆(20)充电。

2.根据权利要求1所述的车对车充电电路(00)，其特征在于，所述电压检测电路(03)包括：第一分压电阻(R1)；

所述第一分压电阻(R1)的一端与所述充电确认端子(CC)连接，所述第一分压电阻(R1)的另一端与所述第一参考电源端(U1)连接。

3.根据权利要求1所述的车对车充电电路(00)，其特征在于，所述充电确认端子(CC)包括：第一充电确认端子(CC1)和第二充电确认端子(CC2)；所述车对车充电电路(00)还包括：第二分压电阻(R2)和第三分压电阻(R3)；

所述电压检测电路(03)与所述第一充电确认端子(CC1)连接，且所述第一充电确认端子(CC1)还通过所述第二分压电阻(R2)与车身地(PE)连接；

所述第三分压电阻(R3)的一端与第二参考电源端(U2)连接，所述第三分压电阻(R3)的另一端与所述第二充电确认端子(CC2)连接；

所述控制器(01)还用于通过所述第三分压电阻(R3)采集所述第二充电确认端子(CC2)处的第二电压，以及若基于所述第二电压确定所述第一充电接口(J1)与所述车对车充电线束(L1)连接成功，则控制所述电源电路(02)通过所述直流电源端子(DC)向所述车对车充电线束(L1)连接的第二电动车辆(20)充电。

4.根据权利要求1至3任一所述的车对车充电电路(00)，其特征在于，所述第一充电接口(J1)还具有：低压辅助电源端子(A)；所述车对车充电电路(00)还包括：开关电路(04)；

所述控制器(01)还分别与所述开关电路(04)的控制端和第一端连接，所述开关电路(04)的第二端与所述低压辅助电源端子(A)连接；

所述控制器(01)还用于控制所述开关电路(04)的第一端与第二端之间的通断，以及在所述开关电路(04)的第一端和第二端导通后，通过所述低压辅助电源端子(A)向所述车对车充电线束(L1)连接的第二电动车辆(20)提供低压辅助电源信号。

5.根据权利要求4所述的车对车充电电路(00)，其特征在于，所述低压辅助电源端子(A)包括：正极低压辅助电源端子(A+)和负极低压辅助电源端子(A-)；所述开关电路(04)包括：第一开关(K1)和第二开关(K2)；

所述第一开关(K1)的控制端和第一端均与所述控制器(01)连接，所述第一开关(K1)的第二端与所述正极低压辅助电源端子(A+)连接；

所述第二开关(K2)的控制端和第一端均与所述控制器(01)连接，所述第二开关(K2)的第二端与所述负极低压辅助电源端子(A-)连接。

6.根据权利要求4所述的车对车充电电路(00)，其特征在于，所述车对车充电电路(00)还包括：隔离电路(05)；

所述隔离电路(05)分别与所述控制器(01)和所述开关电路(04)连接，所述隔离电路(05)用于隔离所述控制器(01)与所述开关电路(04)。

7.根据权利要求6所述的车对车充电电路(00)，其特征在于，所述隔离电路(05)为隔离变压器。

8.根据权利要求1至3任一所述的车对车充电电路(00)，其特征在于，所述电源电路(02)包括：电池包(021)和开关组件(022)；

所述控制器(01)还与所述开关组件(022)的控制端连接，所述开关组件(022)的第一端与所述电池包(021)连接，所述开关组件(022)的第二端与所述直流电源端子(DC)连接；

所述控制器(01)用于若基于所述第一电压确定所述第一充电接口(J1)连接有所述车对车充电线束(L1)，则控制所述开关组件(022)的第一端与第二端导通，以使所述电池包(021)通过所述直流电源端子(DC)向所述车对车充电线束(L1)连接的第二电动车辆(20)充电。

9.根据权利要求8所述的车对车充电电路(00)，其特征在于，所述直流电源端子(DC)包括：正极直流电源端子(DC+)和负极直流电源端(DC-)；所述开关组件(022)包括：第三开关(K3)和第四开关(K4)；

所述第三开关(K3)的控制端与所述控制器(01)连接，所述第三开关(K3)的第一端与所述电池包(021)连接，所述第三开关(K3)的第二端与所述正极直流电源端子(DC+)连接；

所述第四开关(K4)的控制端与所述控制器(01)连接，所述第四开关(K4)的第一端与所述电池包(021)连接，所述第四开关(K4)的第二端与所述负极直流电源端(DC-)连接。

10.根据权利要求1至3任一所述的车对车充电电路(00)，其特征在于，所述第一充电接口(J1)还具有：正极充电通信端子(S+)和负极充电通信端子(S-)；

所述控制器(01)还与所述正极充电通信端子(S+)和所述负极充电通信端子(S-)连接；

所述控制器(01)还用于控制所述第一电动车辆(10)通过所述正极充电通信端子(S+)和所述负极充电通信端子(S-)与所述车对车充电线束(L1)和所述第二电动车辆(20)进行通信。

11.一种电动车辆，其特征在于，所述电动车辆包括：车体(B1)，以及位于车体(B1)内的如权利要求1至10任一所述的车对车充电电路(00)，且所述车体(B1)包括第一充电接口(J1)。

12.一种车对车充电线束(L1)，其特征在于，所述车对车充电线束(L1)包括：相对设置的第三充电接口(J3)和第四充电接口(J4)，

所述第三充电接口(J3)用于与第一电动车辆(10)的第一充电接口(J1)连接，所述第四充电接口(J4)用于与第二电动车辆(20)的第二充电接口(J2)连接，所述第一电动车辆(10)为如权利要求11所述的电动车辆；

其中，所述第二充电接口(J2)的结构、所述第三充电接口(J3)的结构和所述第四充电接口(J4)的结构均与所述第一充电接口(J1)的结构相同。

13.根据权利要求12所述的车对车充电线束(L1)，其特征在于，所述第三充电接口(J3)和所述第四充电接口(J4)均具有：第一充电确认端子(CC1)和第二充电确认端子(CC2)；所述车对车充电线束(L1)还包括：控制电路，第四分压电阻(R4)、第五分压电阻(R5)、第六分压电阻(R6)、第七分压电阻(R7)、第五开关(K5)和第六开关(K6)；

所述第四分压电阻(R4)的一端与所述第三充电接口(J3)的第一充电确认端子(CC1)连接，所述第四分压电阻(R4)的另一端与所述第五开关(K5)的第一端连接，所述第五开关(K5)的第二端与车身地(PE)连接；

所述第五分压电阻(R5)的一端与所述第三充电接口(J3)的第二充电确认端子(CC2)连接，所述第五分压电阻(R5)的另一端与所述车身地(PE)连接；

所述第六分压电阻(R6)的一端与所述第四充电接口(J4)的第一充电确认端子(CC1)连接，所述第六分压电阻(R6)的另一端与所述第六开关(K6)的第一端连接，所述第六开关(K6)的第二端与所述车身地(PE)连接；

所述第七分压电阻(R7)的一端与所述第四充电接口(J4)的第二充电确认端子(CC2)连接，所述第七分压电阻(R7)的另一端与所述车身地(PE)连接；

所述控制电路与所述第五开关(K5)的控制端和所述第六开关(K6)的控制端连接，所述控制电路用于控制所述第五开关(K5)的第一端和第二端之间的通断，以及控制所述第六开关(K6)的第一端和第二端之间的通断。

14.一种车对车充电***，其特征在于，所述***包括：如权利要求11所述的第一电动车辆(10)，如权利要求12或13所述的车对车充电线束(L1)，以及第二电动车辆(20)；

其中，所述第一电动车辆(10)通过所述车对车充电线束(L1)与所述第二电动车辆(20)连接，并用于通过所述车对车充电线束(L1)为所述第二电动车辆(20)充电。

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