CN216424404U - 一种列车车门锁紧结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及轨道列车车门技术领域，尤其涉及一种列车车门锁紧结构；包括门槛锁紧机构，设置在车门底端；若干个侧门锁紧机构，分别设置在车门两侧；其中，门槛锁紧机构包括动力杆、滑动座、第一锁杆和连接臂；动力杆在车门上滑动；滑动座固定在车门上；第一锁杆穿插滑动座并滑动；连接臂底端和第一锁杆顶端铰接，连接臂顶端和动力杆铰接；车厢底端设置有凹槽，车门锁紧时，第一锁杆底端滑入凹槽内；侧门锁紧机构包括第二锁杆和锁块；锁块固定设置在车门一侧，锁块上设置有锁槽；第二锁杆在车厢上滑动，车门锁紧时，第二锁杆一端滑入锁槽内。本实用新型的目的就是针对现有技术中存在的缺陷提供一种列车车门锁紧结构，保证车门的关合效果。

Description

一种列车车门锁紧结构

技术领域

本实用新型涉及轨道列车车门技术领域，尤其涉及一种列车车门锁紧结构。

背景技术

轨道列车通常采用动力机构带动车门在固定轨道上运动的方式以实现门的开关动作，当车门关闭后，动力机构停止提供动力。在列车行进过程中会产生抖动，由于动力机构停止向车门提供动力，车门容易在抖动的影响下产生移动，使车门与门框之间产生缝隙甚至是导致车门开启，影响列车车厢整体的安全性。

鉴于上述问题，本设计人基于从事此类产品工程应用多年丰富的实务经验及专业知识，并配合学理的运用，积极加以研究创新，设计一种列车车门锁紧结构，保证车门的关合效果。

实用新型内容

本实用新型的目的就是针对现有技术中存在的缺陷提供一种列车车门锁紧结构，能将车门保持在关闭状态，保证车门的关合效果。

为了达到上述目的，本实用新型所采用的技术方案是：

包括：列车本体，具有车厢和车门；

门槛锁紧机构，设置在所述车门底端，用于锁紧所述车门底端；

若干个侧门锁紧机构，分别设置在所述车门两侧，用于锁紧所述车门两侧；

其中，所述门槛锁紧机构包括动力杆、滑动座、第一锁杆和连接臂；所述动力杆在所述车门上沿水平方向直线滑动；所述滑动座固定设置在所述车门上；所述第一锁杆穿插所述滑动座并在竖直方向直线滑动；所述连接臂的底端和所述第一锁杆的顶端铰接，所述连接臂的顶端和所述动力杆铰接；所述车厢底端设置有凹槽，所述车门锁紧时，所述第一锁杆的底端滑入所述凹槽内；

所述侧门锁紧机构包括第二锁杆和锁块；所述锁块固定设置在所述车门一侧，所述锁块朝向外侧的端面上设置有锁槽；所述第二锁杆在所述车厢上沿水平方向直线滑动，所述车门锁紧时，所述第二锁杆的一端滑入所述锁槽内。

进一步地，所述第一锁杆和所述连接臂均设置有若干个；若干个所述第一锁杆等间距地在所述车门底端沿竖直方向直线滑动，每个所述连接臂的底端和对应的一个所述第一锁杆的顶端铰接；若干个所述连接臂的顶端均和一个所述动力杆铰接。

进一步地，所述门槛锁紧机构还包括推拉气缸；所述推拉气缸固定设置在所述车门上，所述动力杆与所述推拉气缸的输出端铰接。

进一步地，还包括第一手动轴；所述第一手动轴转动设置在所述车门上，且所述第一手动轴两端延伸至所述车门的外侧；所述第一手动轴和所述推拉气缸的输出端齿轮齿条连接。

进一步地，所述第一锁杆的底端设置有导向面，所述导向面为与所述第一锁杆中心轴线呈锐角的平面结构。

进一步地，所述第一锁杆上设置有限位凸台，所述限位凸台在所述车厢与所述滑动座之间的间隔内上下滑动。

进一步地，所述锁槽的侧壁由内向外呈发散状，所述第二锁杆的一端对应所述锁槽形状进行设置。

进一步地，所述锁槽靠近所述车厢内部的侧壁为与所述车厢方向平行的平面结构。

进一步地，所述侧门锁紧机构还包括第二手动轴，所述第二手动轴转动设置在所述车厢上，且所述第二手动轴两端分别延伸至所述车厢的内部和外侧；所述第二手动轴和所述第二锁杆齿轮齿条连接。

通过本实用新型的技术方案，可实现以下技术效果：

设计的一种列车车门锁紧结构，在车门关闭时，通过门槛锁紧机构和侧门锁紧机构对车门的移动进行限制，使车门保持在关闭状态，从而保证车门的关合效果，防止车门在列车行进中意外开启。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例中列车车门锁紧结构的结构示意图；

图2为本实用新型实施例中列车车门锁紧结构的正面示意图；

图3为本实用新型实施例中图2的A处在关门状态时的放大图；

图4为本实用新型实施例中图2的A处在开门状态时的放大图；

图5为本实用新型实施例中门槛锁紧机构的侧视图；

图6为本实用新型实施例中侧门锁紧机构的正视图；

图7为本实用新型实施例中侧门锁紧机构的俯视图；

附图标记：车厢11、凹槽111、车门12、门槛锁紧机构2、动力杆21、滑动座22、第一锁杆23、导向面231、限位凸台232、连接臂24、推拉气缸25、第一手动轴26、侧门锁紧机构3、第二锁杆31、锁块32、锁槽321、第二手动轴33。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，属于“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或者位置关系为基于附图所示的方位或者位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

一种列车车门锁紧结构，如图1~7所示，包括：列车本体，具有车厢11和车门12；门槛锁紧机构2，设置在车门12底端，用于锁紧车门12底端；若干个侧门锁紧机构3，分别设置在车门12两侧，用于锁紧车门12两侧；

其中，门槛锁紧机构2包括动力杆21、滑动座22、第一锁杆23和连接臂24；动力杆21在车门12上沿水平方向直线滑动；滑动座22固定设置在车门12上；第一锁杆23穿插滑动座22并在竖直方向直线滑动；连接臂24的底端和第一锁杆23的顶端铰接，连接臂24的顶端和动力杆21铰接；车厢11底端设置有凹槽111，车门12锁紧时，第一锁杆23的底端滑入凹槽111内；侧门锁紧机构3包括第二锁杆31和锁块32；锁块32固定设置在车门12一侧，锁块32朝向外侧的端面上设置有锁槽321；第二锁杆31在车厢11上沿水平方向直线滑动，车门12锁紧时，第二锁杆31的一端滑入锁槽321内。

本结构的具体工作步骤如下：车门12在动力机构的带动下移动至车厢11的门框处，在车门12与门框贴合后，门槛锁紧机构2动作，其动力杆21滑动，使连接臂24发生旋转推动第一锁杆23下降，第一锁杆23的底端落入车厢11上的凹槽111中，实现车门12底端的锁紧，同时侧门锁紧机构3动作，其第二锁杆31的一端滑入锁槽321内，实现车门12两侧的锁紧；开门时，门槛锁紧机构2中的动力杆21反向滑动，使连接臂24发生反向旋转拉动第一锁杆23上升，第一锁杆23的底端移出凹槽111，同时侧门锁紧机构3的第二锁杆31的一端滑出锁槽321，完成车门12的解锁，此时车门12即可在动力机构的带动下移走。

为了提升门槛锁紧机构2的可靠性，如图1~2所示，第一锁杆23和连接臂24均设置有若干个；若干个第一锁杆23等间距地在车门12底端沿竖直方向直线滑动，每个连接臂24的底端和对应的一个第一锁杆23的顶端铰接；若干个连接臂24的顶端均和一个动力杆21铰接。设置若干个第一锁杆23，可以使车门12的受力平均分摊到每个第一锁杆23上，从而减少单个第一锁杆23的受力，使门槛锁紧机构2的整体受力能力增强。

作为实现动力杆21滑动的一种方式，如图1~4所示，门槛锁紧机构2还包括推拉气缸25；推拉气缸25固定设置在车门12上，动力杆21与推拉气缸25的输出端铰接。由于动力杆21带动多个不同位置的第一锁杆23运动，动力杆21在多个位置的力的带动下会产生转动趋势，若动力杆21与推拉气缸25的输出端固定连接，转动趋势会导致动力杆21产生变形，影响动力杆21寿命，因此采用铰接方式避免动力杆21产生变形。

为了避免推拉气缸25故障导致车门12无法开启，如图3~5所示，还包括第一手动轴26；第一手动轴26转动设置在车门12上，且第一手动轴26两端延伸至车门12的外侧；第一手动轴26和推拉气缸25的输出端齿轮齿条连接。当推拉气缸25故障时，可通过手动转动第一手动轴26的方式带动推拉气缸25输出端收回，从而使门槛锁紧机构2完成解锁动作。

为了使第一锁杆23能够顺利滑入凹槽111中，如图5所示，第一锁杆23的底端设置有导向面231，导向面231为与第一锁杆23中心轴线呈锐角的平面结构，在第一锁杆23下降时，导向面231能够引导第一锁杆23进入凹槽111中。

为了避免第一锁杆23在上升或下降过程中行程过大导致第一锁杆23脱落，如图3~4所示，第一锁杆23上设置有限位凸台232，限位凸台232在车厢11与滑动座22之间的间隔内上下滑动。当第一锁杆23的上升或下降行程过大时，限位凸台232与滑动座22或车厢11相抵使第一锁杆23无法继续移动，从而对第一锁杆23行程范围进行限制。

为了使第二锁杆31能够顺利滑入锁槽321中，如图7所示，锁槽321的侧壁由内向外呈发散状，第二锁杆31的一端对应锁槽321形状进行设置，发散状的锁槽321侧壁能够引导第二锁杆31进入锁槽321中。

如图7所示，车门12在关闭时，动力机构对车门12施加的力的方向为与车厢垂直，倾斜的锁槽321侧壁容易将第二锁杆31推出锁槽321，为了避免这种情况，锁槽321靠近车厢11内部的侧壁为与车厢11方向平行的平面结构。

为了防止带动第二锁杆31运动的动力装置故障导致车门12无法开启，如图6所示，侧门锁紧机构3还包括第二手动轴33，第二手动轴33转动设置在车厢11上，且第二手动轴33两端分别延伸至车厢11的内部和外侧；第二手动轴33和第二锁杆31齿轮齿条连接。当动力装置故障时，可通过手动转动第二手动轴33的方式带动推拉第二锁杆31滑出锁槽321，从而使侧门锁紧机构3完成解锁动作。

以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征及优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (9)

1.一种列车车门锁紧结构，其特征在于，包括

列车本体，具有车厢（11）和车门（12）；

门槛锁紧机构（2），设置在所述车门（12）底端，用于锁紧所述车门（12）底端；

若干个侧门锁紧机构（3），分别设置在所述车门（12）两侧，用于锁紧所述车门（12）两侧；

其中，所述门槛锁紧机构（2）包括动力杆（21）、滑动座（22）、第一锁杆（23）和连接臂（24）；所述动力杆（21）在所述车门（12）上沿水平方向直线滑动；所述滑动座（22）固定设置在所述车门（12）上；所述第一锁杆（23）穿插所述滑动座（22）并在竖直方向直线滑动；所述连接臂（24）的底端和所述第一锁杆（23）的顶端铰接，所述连接臂（24）的顶端和所述动力杆（21）铰接；所述车厢（11）底端设置有凹槽（111），所述车门（12）锁紧时，所述第一锁杆（23）的底端滑入所述凹槽（111）内；

所述侧门锁紧机构（3）包括第二锁杆（31）和锁块（32）；所述锁块（32）固定设置在所述车门（12）一侧，所述锁块（32）朝向外侧的端面上设置有锁槽（321）；所述第二锁杆（31）在所述车厢（11）上沿水平方向直线滑动，所述车门（12）锁紧时，所述第二锁杆（31）的一端滑入所述锁槽（321）内。

2.根据权利要求1所述的列车车门锁紧结构，其特征在于，所述第一锁杆（23）和所述连接臂（24）均设置有若干个；若干个所述第一锁杆（23）等间距地在所述车门（12）底端沿竖直方向直线滑动，每个所述连接臂（24）的底端和对应的一个所述第一锁杆（23）的顶端铰接；若干个所述连接臂（24）的顶端均和一个所述动力杆（21）铰接。

3.根据权利要求2所述的列车车门锁紧结构，其特征在于，所述门槛锁紧机构（2）还包括推拉气缸（25）；所述推拉气缸（25）固定设置在所述车门（12）上，所述动力杆（21）与所述推拉气缸（25）的输出端铰接。

4.根据权利要求3所述的列车车门锁紧结构，其特征在于，还包括第一手动轴（26）；所述第一手动轴（26）转动设置在所述车门（12）上，且所述第一手动轴（26）两端延伸至所述车门（12）的外侧；所述第一手动轴（26）和所述推拉气缸（25）的输出端齿轮齿条连接。

5.根据权利要求1所述的列车车门锁紧结构，其特征在于，所述第一锁杆（23）的底端设置有导向面（231），所述导向面（231）为与所述第一锁杆（23）中心轴线呈锐角的平面结构。

6.根据权利要求1所述的列车车门锁紧结构，其特征在于，所述第一锁杆（23）上设置有限位凸台（232），所述限位凸台（232）在所述车厢（11）与所述滑动座（22）之间的间隔内上下滑动。

7.根据权利要求1所述的列车车门锁紧结构，其特征在于，所述锁槽（321）的侧壁由内向外呈发散状，所述第二锁杆（31）的一端对应所述锁槽（321）形状进行设置。

8.根据权利要求7所述的列车车门锁紧结构，其特征在于，所述锁槽（321）靠近所述车厢（11）内部的侧壁为与所述车厢（11）方向平行的平面结构。

9.根据权利要求1所述的列车车门锁紧结构，其特征在于，所述侧门锁紧机构（3）还包括第二手动轴（33），所述第二手动轴（33）转动设置在所述车厢（11）上，且所述第二手动轴（33）两端分别延伸至所述车厢（11）的内部和外侧；所述第二手动轴（33）和所述第二锁杆（31）齿轮齿条连接。

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