CN215153939U - 具备可变变速装置的车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种具备可变变速装置的车辆用驱动装置。所述车辆用驱动装置包括：第一驱动模块，用于提供驱动力；第二驱动模块，控制变速比；减速齿轮部，包括配备于所述第二驱动模块内侧的第一太阳齿轮、第二太阳齿轮及行星齿轮；以及及输出部，连接于所述第一太阳齿轮、所述第二太阳齿轮及所述行星齿轮中的一个齿轮，所述第一驱动模块可连接于所述第一太阳齿轮、所述第二太阳齿轮及所述行星齿轮中连接于所述输出部的一个齿轮之外的剩余齿轮。另外，上述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置可根据实施例而多样的实现。

Description

具备可变变速装置的车辆用驱动装置

技术领域

本实用新型涉及一种车辆用驱动马达，并且涉及一种具备例如能够实现变速器控制装置的高输出和小型化的可变变速装置的用于车辆的驱动马达。

背景技术

随着化石燃料的枯竭，代替使用汽油、柴油等化石燃料的车辆，正在开发诸如利用存储于电池的电能来驱动马达的电动汽车的未来型移动装置。

电动汽车分为仅利用存储于充电电池的电能来驱动马达的纯电动汽车、利用太阳能电池来驱动马达的太阳能电池车辆、利用使用氢燃料的燃料电池来驱动马达的燃料电池车辆、利用化石燃料来驱动引擎并利用电来驱动马达来并用引擎和马达的混合动力车辆等。

在如上所述的将电用作动力源而使用的移动装置(即，电动汽车)、插电式混合动力汽车(Plug-in hybridcar)、燃料电池车辆等中，不使用大型的单一马达，而是使用在车轮分别内设马达来进行分散控制的驱动马达***。

这种驱动马达***(Driving motor system)利用在车轮内部集成有驱动马达、制动装置、轴承、减速器等的一体化的***来构成。驱动马达***具有如下技术优点：与由一个大容量马达驱动的***相比，能量效率高，电动四轮驱动***的结构简单，通过对左右侧的车轮进行独立驱动控制而能够改善车辆的行驶稳定性等。

通常，用于降低马达的旋转驱动力的减速器是单个减速器，并且使用反转齿轮和行星齿轮。这种减速器利用如下的结构构成：在通过反转齿轮一次减速之后后，通过行星齿轮二次减速并传递给轮毂。因此，通常用于二次减速的行星齿轮收纳在轮毂轴承的内部，这使得复杂的行星齿轮设置在轮毂内部，因此为了轮的驱动或支撑负载，轮毂壳体必须设置在行星齿轮的外侧。这需要适合驱动马达***的专门的轮毂的制作和设计，导致现有的车轮不能用于驱动马达***的问题。并且，由于通过行星齿轮的二次减速来增大扭矩，因此存在需要增大复杂结构的行星齿轮的容量的问题，并且为了确保充分的结构刚性，需要将宽度、外径等设计得较大，因而也成为导致成本上升的因素。

并且，随着使用单一减速器，为了实现高的初始驱动或车辆行驶时所需的高扭矩，需要使用高容量的马达，由于在最大RPM中限定的扭矩范围，因此当进行瞬间加速时，输出扭矩下降，从而在瞬间加速方面存在局限性。

此外，反转齿轮和行星齿轮是通过接触而驱动的接触式减速器，因此齿轮之间的接触会产生噪音和异质感，并且耐久寿命存在局限，并且为了驱动接触式齿轮而需要定期管理润滑油的问题。

并且，由于轮内***的马达为单一减速器，因而若减速器发生故障，则马达无法驱动，这与驾驶员的安全相关，从而有可能发生严重的车辆问题。

另外，为了使车辆实现制动力，需要在车轮的有限的空间内一同安装液压式制动器和驱动马达，因而存在发生空间制约的问题。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题在于提供一种包括在驱动马达中可设计相对于输出扭矩具有低马达容量的可变变速装置的车辆用驱动装置。

另外，本实用新型所要解决的另一技术问题在于提供一种包括在最小RPM和最大RPM下可实现相同的高扭矩范围的可变变速装置的车辆用驱动装置。

另外，本实用新型所要解决的技术问题在于提供一种具备通过应用非接触式减速器而不是应用接触式减速器来可改善噪声和异质感的可变变速装置的车辆用驱动装置。

另外，本实用新型所要解决的技术问题在于提供一种具备可确保配置空间的余量并且可实现轻量化及小型化的可变变速装置的车辆用驱动装置。

本实用新型所要解决的技术问题在于提供一种具备通过改变速度比来输出相同的速度的同时可提高能量消耗效率的可变变速装置的驱动装置。

本实用新型的技术问题不限于上述技术问题，并且本领域技术人员可以从以下描述中清楚地理解未提及的其他技术问题。

根据本实用新型的一实施例的一种具备可变变速装置的车辆用驱动装置，包括：第一驱动模块，提供驱动力；第二驱动模块，控制变速比；减速齿轮部，包括配备于所述第二驱动模块内侧的第一太阳齿轮、第二太阳齿轮及行星齿轮；以及输出部，连接于所述第一太阳齿轮、所述第二太阳齿轮及所述行星齿轮中的一个齿轮，其中，所述第一驱动模块可连接于所述第一太阳齿轮、所述第二太阳齿轮及所述行星齿轮中连接于所述输出部的一个齿轮之外的剩余齿轮。

所述第二太阳齿轮可具有与所述第一太阳齿轮不同的齿数并且与所述行星齿轮啮合。

所述车辆用驱动装置还可包括：壳体，***述第一驱动模块和所述第二驱动模块；以及轴，接收所述第一驱动模块的旋转而进行旋转。

所述行星齿轮可通过所述轴周围的多个垂直轴连接于以所述轴为轴中心旋转的圆形的托架且配备于所述垂直轴而旋转，所述第一太阳齿轮在所述输出部的一端外侧面与所述行星齿轮齿轮结合，所述第二太阳齿轮配备于所述第二驱动模块的内侧且位于所述第一太阳齿轮的上部而与所述行星齿轮齿轮结合。

所述壳体包括包含所述第一驱动模块的第一主体，其中，所述第一驱动模块可包括：第一定子，包括固定于所述第一主体的第一定子芯和沿着所述第一定子芯的内周而布置的多个第一线圈；以及第一转子，安置于所述第一定子的内侧按以所述轴为中心进行旋转的方式与所述轴结合，并安装有与所述第一线圈对应的第一磁体。

当所述第一线圈被施加电流时，在所述第一定子形成磁场，所述第一磁体对应于所述磁场而使所述第一转子旋转，其中，所述第一转子的旋转施加到所述减速部并通过所述输出部输出并且可通过所述轴使与所述行星齿轮结合的所述托架旋转。

所述壳体包括***述第二驱动模块的第二主体，其中，所述第二驱动模块可包括：第二定子，包括固定于所述第二主体的第二定子芯和沿着所述第二定子芯的内周布置的多个第二线圈；以及第二转子，安置在所述第二定子的内侧按以所述轴和所述输出部为中心进行旋转的方式与所述轴和所述输出部结合，并且安装有与所述第二线圈对应的第二磁体。

所述第二转子还可包括：结合于所述第二转子的内侧面而与所述第二转子一同旋转的旋转壳体，其中，所述第二太阳齿轮配备于所述旋转壳体。当所述第二驱动模块被施加电流时，与所述第二驱动模块的旋转体对应的所述第二转子进行旋转，其中，所述第二转子的旋转施加到所述减速部并通过所述输出部输出，并且通过与所述第二转子结合的所述第二太阳齿轮的旋转而使所述行星齿轮旋转。

所述减速齿轮部可通过利用所述第一驱动模块的旋转实现输入的所述托架、根据所述托架的旋转导致的所述第二转子的旋转而旋转的所述第二太阳齿轮和根据与所述第二太阳啮合而旋转的所述行星齿轮的旋转而旋转来实现输出的所述第一太阳齿轮而生成减速比。

可以包括控制部，该控制部包括用于控制第一驱动模块的驱动的第一逆变器和用于控制第二驱动模块的驱动的第二逆变器。

所述车辆用驱动装置可以包括：第一模式，所述第一驱动模块和所述第二驱动模块一起驱动；以及第二模式，所述第一驱动模块和所述第二驱动模块中的一个驱动而另一个被固定。此时，在以所述第二模式驱动时，所述输出部可以变速为固定比而旋转。

当所述输出部旋转时，所述第一驱动模块和/或所述第二驱动模块可以作为发电机或通过马达的反向驱动来生成电力，当所述输出部旋转时，可以施加预定的制动力。

根据本实用新型的一实施例的一种具备可变变速装置的车辆用驱动装置，包括：第一驱动模块，提供驱动力；第二驱动模块，控制变速比；变速部，包括配备于所述第二驱动模块内侧的第一转子、第二转子和第三转子；以及输出部，连接于所述第一转子、所述第二转子及所述第三转子中的一个转子，

其中，所述第一驱动模块连接于所述第一转子、所述第二转子及所述第三转子中与所述输出部连接的转子之外的剩余转子中的一个转子，所述第二驱动模块连接于所述第一转子、所述第二转子及所述第三转子中除了分别与所述输出部和所述第一驱动模块连接的转子之外的剩余转子。

所述车辆用驱动装置可包括：壳体，布置有所述第一驱动模块和所述第二驱动模块；轴部，接收所述第一驱动模块的旋转而旋转，并形成所述第二驱动模块的旋转轴，其中，所述输出部接收由所述变速部变速的旋转力并输出。

所述壳体可包括：第一主体部，包括一面在第一方向上开口的第一主体和覆盖所述第一主体的第一盖；以及第二主体部，位于所述第一主体的另一面且在与所述第一方向相反的第二方向开口的第二主体以及覆盖所述第二主体的第二盖。

所述第一驱动模块可包括：第一定子，包括固定于所述第一主体的第一定子芯和沿着所述第一定子芯的内周而布置的多个第一线圈；以及输入转子，安置于所述第一定子的内侧来按以所述轴为中心进行旋转的方式与所述轴部结合，并安装有与所述第一线圈对应的第一磁体。

所述第二驱动模块可包括：第二定子，包括固定于所述第二主体的第二定子芯和沿着所述第二定子芯的内周而布置的多个第二线圈；以及所述第一转子，安置于所述第二定子的内侧来按以所述轴为中心进行旋转的方式与所述轴部结合，并且安装有与所述第二线圈对应的第二磁体。

所述变速部包括：第四磁体，沿着所述第一转子的内侧面而配备，其中，在所述第三转子***结合有所述轴部，所述第三转子根据所述轴部的旋转而旋转并安装有第三磁体，所述第二转子具有根据在所述第三转子与所述第一转子之间发送的磁通量而进行变速旋转的磁性体的高频谐波调制器。

所述车辆用驱动装置可包括：控制部，包括用于控制第一驱动模块的驱动的第一逆变器和用于控制第二驱动模块的驱动的第二逆变器。

在所述第一主体的另一面上形成有第一孔，在所述第二主体的一表面上形成有与所述第一孔连接的第二孔，在所述第二盖可形成有使所述输出部暴露的第二暴露孔。

所述轴部包括：第一轴，与所述输入转子结合且在与所述输入转子结合的第一区域的两侧设置有第一轴承；第二轴，与所述第三转子结合且在与所述第三转子结合的第二区域的两侧设置有第二轴承，在所述第二转子和所述磁体的高频谐波调制器部件之间、所述第二转子和所述第二主体之间设置有第三轴承。

所述车辆用驱动装置按所述第一驱动模块和所述第二驱动模块一起驱动的第一模式和所述第一驱动模块和所述第二驱动模块中的一个驱动并且另一个被固定的第二模式操作。

当以所述第二模式驱动时，所述输出部可以变速为固定比而旋转，所述第二模式可以是第一驱动模块或第二驱动模块中的一个不驱动而仅由一个驱动模块驱动的模式。

当所述输出部旋转时，所述第一驱动模块和/或所述第二驱动模块可以作为发电机或通过马达的反向驱动来生成电力，当所述输出部旋转时，可以施加预定的制动力。

在所述输出部旋转的情况下，当向所述第一驱动模块和所述第二驱动模块施加保持电流(holding current)时，所述第一驱动模块和第二驱动模块可被固定，所述输出部的旋转被减速。

在所述第一驱动模块和所述第二驱动模块固定的状态下，当所述输出部的旋转减速时，制动力的施加周期可以形成正弦波形，并且可以以预定周期施加制动力。

可通过改变施加于所述第一驱动模块和所述第二驱动模块的维持电流(holdingcurrent)来改变所述输出部的制动力。

其他实施例的具体事项包含在详细说明及附图中。

具备如上所述的根据本实用新型的实施例的可变变速装置的车辆用驱动装置可以设计相对于输出扭矩低的马达容量，从而可以确保布置空间的余量，并且可以实现轻量化和小型化。

另外，具备根据本实用新型的实施例的可变变速装置的车辆用驱动装置可以在最小RPM和最大RPM下实现相同的高扭矩范围。

另外，根据本实用新型的实施例的具备可变传动装置的车辆驱动装置可以通过应用非接触式减速器而不是应用接触式减速器来改善噪声和异质感。

另外，具备根据本实用新型的实施例的可变变速装置的车辆驱动装置包括两个马达，并因此在一般行驶状态下，各个马达执行其自身具备的功能(即，输入马达可以产生动力，而控制马达可以执行可变比)，并且当两个马达中的一个发生故障时，特别是当第一驱动模块(对应于输入马达)发生故障时，车辆可以仅由第二驱动模块(对应于控制马达)来驱动，从而实现稳定的驱动。

并且，具备根据本实用新型实施例的可变变速装置的车辆用驱动装置具有如下优点：通过基于磁性减速器的定位扭矩(detent torque)的制动力来实现ABS功能，据此能够分散液压式制动器的制动力，或者也能够不安装液压式制动器，从而能够最大限度地利用轮内***的安装空间。

本实用新型的效果并不局限于以上所提及的效果，本实用新型所属技术领域的普通技术人员可通过实用新型要求保护范围的记载明确地理解未提及的其他效果。

附图说明

图1是根据本实用新型的一实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置的示意性外部立体图。

图2是根据本实用新型的一实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置安装在车轮的状态的示意性的一部分剖开的内部立体图；

图3是示出根据本实用新型的一实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置的内部结合状态的剖面立体图图；

图4是根据本实用新型的一实施例的可变变速装置的车辆用驱动装置的内部结合剖视图。

图5是示出根据本实用新型的一实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置中的用于车轮驱动的驱动框图。

图6是根据本实用新型的一实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置中延伸轴的中心的预定位置处的第二驱动模块的示意性剖视图。

图7是根据本实用新型的一实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置中延伸轴的端部的预定位置处的第二驱动模块的示意性剖视图。

图8A和图8B是现有的驱动装置和根据本实用新型的一实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置的输出扭矩的比较曲线图。

图9是示意性示出根据本实用新型的一实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置中第一驱动模块、第二驱动模块和输出部的连接状态的一示例的图。

图10是示意性示出根据本实用新型的一实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置中第一驱动模块、第二驱动模块和输出部的连接状态的另一示例的图。

图11是示意性示出根据本实用新型的一实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置中第一驱动模块、第二驱动模块和输出部的连接状态的又一示例的图。

图12是根据本实用新型的第二实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置的示意性外部立体图。

图13是示意性地示出根据本实用新型的第二实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置安装在车轮上的状态的示意性的一部分剖开的内部立体图；

图14是用于示出根据本实用新型的第二实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置的内部结合状态的剖面立体图；

图15是根据本实用新型的第二实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置的内部结合剖视图。

图16是根据本实用新型的第二实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置中用于车轮驱动的驱动框图。

图17是示意性示出根据本实用新型的第二实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置中减速部的结合状态的立体图。

图18A和图18B是现有的驱动装置和根据本实用新型的第二实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置的输出扭矩的比较曲线图。

图19是示意性示出根据本实用新型的第二实施例的具备可变变速装置的车辆驱动装置中第一驱动模块、第二驱动模块和输出部的连接状态的一示例的图。

图20是示意性示出根据本实用新型的第二实施例的具备可变变速装置的车辆驱动装置中第一驱动模块、第二驱动模块和输出部的连接状态的另一示例的图。

图21是示意性示出根据本实用新型的第二实施例的具备可变变速装置的车辆驱动装置中第一驱动模块、第二驱动模块和输出部的连接状态的又一示例的图。

图22是示出根据本实用新型的第二实施例的具备可变变速装置的车辆用驱动装置中驱动装置的驱动的流程图。

附图标记说明

100：驱动装置 110：壳体

111：第一主体部 1111：第一主体

1112：第一盖 111a：第一暴露孔

111b：第一连接孔 112：第二主体部

1121：第二主体 1122：第二盖

112a：第二暴露孔 112b：第二连接孔

120：驱动部 121：第一驱动模块

1211：第一定子 1211a：第一定子芯

1211b：第一线圈 1212：第一转子

1212a：第一磁体 122：第二驱动模块

1221：第二定子 1221a：第二定子芯

1221b：第二线圈 1222：第二转子

1222a：第二磁体 123：旋转壳体

1231：第二孔 1232：第一孔

124：支撑部件 130：轴

130a：引入槽 140：减速齿轮部

141：第一齿轮模块 1411：传递轴

1412：托架 1413：行星齿轮

1414：垂直轴 142：第二齿轮模块

1421：延伸轴 142a：***槽

1422：第一太阳齿轮 143：第三齿轮模块

1431：第二太阳齿轮 150：输出部

151：结合槽 160：旋转变压器模块

170：轴承部件

200：轮内马达 210：壳体

211：第一主体部 211a：第一主体

211b：第一盖 2111：第一暴露孔

2112：第一孔 212：第二主体部

212a：第二主体 212b：第二盖

2121：第二暴露孔 2122：第二孔

220：驱动部 221：第一驱动模块

2211：第一定子 2211a：第一定子芯

2211b：第一线圈 2212：输入转子

2212a：第一磁体 222：第二驱动模块

2221：第二定子 2221a：第二定子芯

2221b：第二线圈 2222：第一转子

2222a：第二磁体 230：轴部

231：第一轴 231a：引入槽

232：第二轴 240：减速部

241：第三转子 241a：第三磁体

242：第四磁体 243：磁极片模块(第二转子)

250：输出部 251：第一凸出凸起

252：第二凸出凸起 260：轴承模块

261：第一轴承 262：第二轴承

263：第三轴承 270：旋转变压器模块

具体实施方式

通过参考下面结合附图详细描述的实施例，本实用新型的优点和特征以及实现这些优点和特征的方法将变得清楚。但是，本实用新型并不局限于以下所公开的实施例，能够以互不相同的多种形态实现，本实施例只是为了使本实用新型的公开变得完整并向本实用新型所属技术领域的普通技术人员完整地告知实用新型的范畴而提供，本实用新型仅由权利要求书的范围所限定。在说明书全文中，相同的附图标记表示相同的构成要素。

因此，在一些实施例中，不详细描述公知的工艺步骤、公知的结构和公知的技术，以避免模糊地解释本实用新型。

在本说明书中所使用的术语用于说明实施例，而并非用于限定本实用新型。如本文所使用的，除非上下文另有明确说明，否则单数形式也旨在包括复数形式。在说明书中使用的“包括(comprises)”和/或“包含的(comprising)”用作不排除所提及的构成要素、步骤、操作和/或元件之外的一个以上的其他构成要素、步骤、操作和/或元件的存在或追加的含义。并且，“和/或”包括所提及的各个项目及一个以上的所有组合。

此外，将参考作为本实用新型的理想示例图的剖视图和/或示意图来描述本说明书中描述的实施例。因此，根据制造技术和/或允许误差等，示例图的形态可能会变形。因此，本实用新型的实施例不限于所图示的特定形式，而是包括根据制造工艺产生的形态变化。另外，在本实用新型中示出的各附图中，考虑到说明的便利，各构成要素可能多少被放大或缩小而示出。在说明书全文中，相同的附图标记表示相同的构成要素。

在下文中，将参考用于描述根据本实用新型的实施例的具备可变速度比减速装置的车辆用驱动装置的附图来描述本实用新型。

图1是根据本实用新型的一实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置100的示意性的外观立体图。

图2是根据本实用新型的一实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置100安装于车轮的状态的示意性的局部截取内部立体图。

图3是用于示出根据本实用新型的一实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置100中内部结合状态的剖面立体图。

图4是根据本实用新型的一实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置100的内部结合剖视图。

参照图1至图4，根据本实用新型的一实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置100可以包括壳体110、驱动部120、轴130、减速齿轮部140及输出部150。

所述壳体110可以收容于轮10的内侧，并且配备为在内侧安装驱动部120、减速齿轮部140及输出部150。所述壳体110可以包括第一主体部111和第二主体部112。

所述第一主体部111可以包括第一主体1111及第一盖1112。

所述第一主体1111的一面可以向第一方向开口，并且在所述第一主体1111的内侧形成有能够收容后文所述的第一驱动模块121和轴130的空间。所述第一主体1111的开口的一面可以结合有第一盖1112而配备为覆盖所述第一主体1111的空间。并且，第一主体1111的另一面与后文所述的第二主体1121的一面结合，在所述第一主体1111的另一面(具体而言，所述第一主体1111的另一面中央)可以形成有第一连接孔111b，从而与所述第二主体1121的空间(具体而言，形成于第二主体1121的一面的用于连接的第二连接孔112b)连接。

在所述第一盖1112可以形成有使后文所述的所述轴130的端部暴露的第一暴露孔111a。并且，在所述第一盖1112的外侧面还可以配备有检测暴露于所述第一盖1112的外侧的所述轴130的旋转角度的旋转变压器模块160。

所述旋转变压器模块160可以配备为包括沿所述轴130的外侧面配备的永久磁铁和与永久磁铁隔开而沿所述轴130的周围配备的霍尔传感器，使得所述霍尔传感器感测所述永久磁铁并检测所述轴130的转数。但是，所述旋转变压器模块160并不局限于此，只要是能够通过所述轴130的旋转而检测旋转角度的构成，则可以不受限制地进行变更或变形。

所述第二主体部112可以包括第二主体1121及第二盖1122。

所述第二主体1121可以配备于第一主体1111的另一面，并且可以向与所述第一方向相反的第二方向开口。因此，可以具有在所述第一主体1111的一面与所述第二主体1121的另一面结合的状态下所述第一主体1111的另一面开口且所述第二主体1121的一面开口的结构。在所述第二主体1121的内侧可以形成有空间，从而收容后文所述的第二驱动模块122、所述减速齿轮部140及所述输出部150。所述第二主体1121的开口的一面可以结合有第二盖1122而配备为覆盖所述第二主体1121的空间。

在所述第二主体1121的一面(具体而言，一面中央)可以形成有与所述第一连接孔111b连接的第二连接孔112b。

在所述第一主体1111安装有轴130和第一驱动模块121，但是由于在所述第二主体1121不仅配备有第二驱动模块122和输出部150，而且还配备有后文所述的减速齿轮部140，因此第二主体1121的直径可以配备为具有大于所述第一主体1111的直径。

在所述第二盖1122(具体而言，所述第二盖1122的中央)可以形成有使所述输出部150暴露的第二暴露孔112a。

根据本实用的一实施例的主轴130、1411、1421是配备于所述壳体110的内侧而用于形成中心轴及旋转轴的构成，可以包括轴130、传递轴1411及延伸轴1421。只是，在本实用新型中，以所述主轴130、1411、1421为轴130、传递轴1411及延伸轴1421分离结合的结构为例进行说明，但所述轴130和所述传递轴1411可以形成为一体，所述延伸轴1421与所述输出部150也可以形成为一体。

所述轴130可以配备于所述第一主体1111，并且配备为形成所述第一驱动模块121的旋转轴而接收所述第一驱动模块121的旋转而进行旋转。所述轴130的一端可以通过所述第一盖1112的第一暴露孔111a而贯通，所述轴130的另一端与所述传递轴1411连接而配备为传递旋转力。

即，所述轴130可以位于所述第一主体1111的中央而形成轴(具体而言，形成后文所述的所述第一驱动模块121的旋转轴)，并且配备为接收所述第一驱动模块121的旋转而进行旋转。具体而言，所述轴130可以配备为***于后文所述的所述第一驱动模块121的第一转子1212的中空，从而与所述第一转子1212的旋转一同旋转。并且，所述轴130的一端可以配备于第一盖1112侧。

在所述轴130的另一端的一面可以形成有引入槽130a，从而具有后文所述的所述传递轴1411的端部***而结合于所述引入槽130a的结构。

所述轴130的一端可以贯通所述第一盖1112的第一暴露孔111a而具有向所述第一盖1112的外侧凸出的结构。

所述传递轴1411及所述延伸轴1421的构成可以在对所述减速齿轮部140进行说明时进行具体说明。

根据本实用新型的一实施例的驱动部120可以分别配备于第一主体部111和第二主体部112。具体而言，根据本实用新型的一实施例的驱动部120可以包括第一驱动模块121和第二驱动模块122。

所述第一驱动模块121可以收容于所述第一主体1111的内侧，并且配备为以所述轴130为旋转轴使所述轴130旋转。并且，所述第一驱动模块121的驱动可以实现用于施加车辆的驱动力的第一驱动模式。

所述第二驱动模块122可以收容于所述第二主体1121的内侧，并且实现用于根据电流的施加而形成可变速度比或可变输出比的第二驱动模式。

所述第一驱动模块121及所述第二驱动模块122的构成可以在后文进行说明。

根据本实用新型的一实施例的减速齿轮部140可以配备于所述第二驱动模块122，所述减速齿轮部140配备为通过所述轴130的旋转接收所述第一驱动模块121的旋转驱动并通过后文所述的所述第二太阳齿轮1431的旋转接收所述第二驱动模块122的旋转驱动而控制输出的驱动的减速比。

针对所述减速齿轮部140的构成，将在说明图6及图7时进行具体说明。

根据本实用新型的一实施例的输出部150可以配备为向所述壳体110的一侧(具体而言，向所述第二主体部112的另一面)暴露。并且，所述输出部150可以配备为接收在接收所述第一驱动模块121及所述第二驱动模块122中的至少一个的旋转力的所述减速齿轮部140减速控制的旋转力并输出。

根据本实用新型的一实施例的所述输出部150可以连接于所述第一太阳齿轮1422、所述第二太阳齿轮1431及所述行星齿轮1413中的一个而实现以变速比减小的输出。在本实用新型的一实施例中，所述输出部150可以被举例说明为通过所述延伸轴1421与所述行星齿轮1413连接的结构。然而，如上文所述，所述输出部150可以为与所述延伸轴1421一体形成的结构，在这种情况下，所述输出部150具有能够与所述第一太阳齿轮1422、所述第二太阳齿轮1431及所述行星齿轮1413中的一个连接的结构。

图5是根据本实用新型的一实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置100中用于车轮驱动的驱动框图。

参照图5，所述第一驱动模块121和所述第二驱动模块122可以分别连接于控制部190的第一逆变器191和第二逆变器192而进行控制。在如上所述配备的驱动装置100的情况下，在所述控制部190的所述第一逆变器191，可以配备为能够通过所述第一驱动模块121的驱动控制来驱动所述第一驱动模块121，所述第一驱动模块121的驱动通过所述减速齿轮部140来改变速度比，即，控制变速比。

并且，在所述控制部190的所述第二逆变器192，可以通过所述第二驱动模块122的驱动控制来驱动所述第二驱动模块122，所述第二驱动模块122的驱动通过所述减速齿轮部140发生速度变化。

所述第一驱动模块121及所述第二驱动模块122中的至少一个的驱动被施加到所述减速齿轮部140，所述减速齿轮部140中速度变化的驱动通过所述输出部150输出，从而对应于功能(例如，初始驱动或高速行驶等)而驱动所述车轮10。

在此，参照先前的图4，根据本实用新型的一实施例的第一驱动模块121(也称为“输入马达”)可以配备为提供车辆的驱动力。如上文所述，所述第一驱动模块121是安装于第一主体部111的构成。所述第一驱动模块121可以以所述轴130为旋转轴固定结合于所述轴130。因此，若所述第一驱动模块121以所述轴130为轴旋转，则所述轴130可以具有形成所述第一驱动模块121的旋转轴且根据所述第一驱动模块121的旋转而一同旋转的结构。

所述第一驱动模块121可以包括第一定子1211和第一转子1212。

所述第一定子1211可以沿所述第一主体1111的内周配备。所述第一定子1211可以包括固定于所述第一主体1111的第一定子芯1211a以及沿所述第一定子芯1211a的内周布置的多个第一线圈1211b。

所述第一转子1212可以安装于所述第一定子1211的内侧，所述轴130***于中央的中空而以所述轴130为旋转轴旋转地结合。在所述第一转子1212的外周面可以安装有对应于所述第一线圈1211b的第一磁体1212a。

所述第一驱动模块121的驱动操作如下，所述第一驱动模块121的驱动可以通过所述控制部190的所述第一逆变器191控制。因此，若向所述第一定子1211施加电流，则在所述第一转子1212的第一磁体1212a与所述第一线圈1211b之间形成磁场，并且所述第一转子1212借助于所述磁场而旋转。

随着所述第一转子1212的旋转，固定于所述第一转子1212内侧的所述轴130可以与所述第一转子1212一同旋转。

若所述轴130与所述第一转子1212一同旋转，则固定结合于所述轴130的后文所述的传递轴1411旋转，随着所述传递轴1411的旋转，所述托架1412旋转，并且固定于所述托架1412的所述行星齿轮1413以所述传递轴1411的中心轴为中心旋转，从而通过齿轮结合的结构，所述行星齿轮1413单独地进行旋转。关于其构成可以对减速齿轮部140进行说明时进行具体说明。

本实用新型一实施例的所述第二驱动模块122(也称为“控制马达”)可以配备为形成车辆的可变速度比。如上文所述，所述第二驱动模块122是安装于所述第二主体部112的构成。所述第二驱动模块122可以配备为以所述壳体110的中心为轴进行旋转。

所述第二驱动模块122是布置于所述减速齿轮部140的外侧与所述第二主体1121的内侧之间的构成，可以包括所述第二定子1221和第二转子1222。

所述第二定子1221作为沿所述第二主体1121的内侧面形成为圆形的构成，可以包括固定于所述第二主体1121的第二定子芯1221a以及沿所述第二定子芯1221a的内周布置的多个第二线圈1221b。

所述第二转子1222可以安装于所述第二定子1221的内侧而以所述壳体110的中心轴为中心旋转地结合，并且安装与所述第二线圈1221b对应的第二磁体1222a。

所述第二磁体1222a可以以对应于所述第二线圈1221b的方式沿所述第二转子1222的外侧面配备。

如后所述，在所述减速齿轮部140的构成中，第二太阳齿轮1431是配备于所述第二转子1222的内侧(具体而言，安装于所述第二转子1222的内侧的旋转壳体123)的构成，由于具有所述第二太阳齿轮1431随着所述第二转子1222的旋转而旋转的结构，因此所述第二转子1222可以具有作为所述减速齿轮部140的一部分构成利用的结构。即，所述第二转子1222既是第二驱动模块122构成的一部分，又是所述减速齿轮部140构成的一部分。

若确认所述第二驱动模块122的驱动，所述第二驱动模块122的驱动可以由所述控制部190的所述第二逆变器192控制。据此，若向所述第二定子1221施加电流，则在所述第二转子1222的第二磁体1222a与所述第二线圈1221b之间形成磁场，并且所述第二转子1222借助于所述磁场而旋转。

随着所述第二转子1222的旋转，后文所述的所述旋转壳体123旋转，所述第二太阳齿轮1431旋转，并且所述第二转子1222的旋转传递至与所述第二太阳齿轮1431齿轮结合的所述减速齿轮部140的齿轮。

在所述第二转子的内侧面可以固定结合有与所述第二转子一同旋转的旋转壳体123。

所述旋转壳体123可以具有圆筒形状，并且在内侧形成安装所述减速齿轮部140的空间。在所述旋转壳体123的一面及另一面可以分别配备有后文所述的第二齿轮模块142的传递轴1411贯通的第一孔1232和所述第三齿轮模块143的延伸轴1421贯通的第二孔1231。并且，沿所述第一孔1232的周围向所述旋转壳体123的内侧延伸的圆筒凸起形状的第三齿轮模块143可以与所述旋转壳体123形成为一体形状。

图6是根据本实用新型的一实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置100中在延伸轴1421的中央的预定位置的第二驱动模块122的示意性的剖视图。

图7是根据本实用新型的一实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置100中在延伸轴1421的端部的预定位置的第二驱动模块122的示意性的剖视图。

一同参照图6、图7以及先前的图4，根据本实用新型的一实施例的所述减速齿轮部140是配备于所述第二主体部112的构成。具体而言，所述减速齿轮部140可以配备于所述第二转子1222的内侧，所述第一驱动模块121的驱动可以具有通过所述轴130及所述传递轴1411直接向减速齿轮部140传递的结构，所述第二驱动模块122的驱动具有通过第二太阳齿轮1431传递的结构。

所述减速齿轮部140可以包括第一齿轮模块141、第二齿轮模块142及第三齿轮模块143。

所述第一齿轮模块141可以包括传递轴1411、多个垂直轴1414、圆形托架1412。所述传递轴1411可以安装于所述轴130的引入槽130a而配备为与所述轴130的旋转一同旋转。例如，在所述引入槽130a的内侧面，可以沿轴方向形成有多个齿，在***于所述引入槽130a的所述传递轴1411的端部外侧面可以形成有与所述齿啮合的啮合齿。据此，所述齿与啮合齿相互啮合，从而当所述轴130旋转时，所述传递轴1411也可以旋转。

所述多个垂直轴1414是后文所述的所述行星齿轮1413安装而可旋转地配备的构成，可以配备于所述传递轴1411的端部周围。并且，所述多个垂直轴1414可以在所述传递轴1411的端部周围配备于后文所述的圆形的托架1412之间。在本实用新型的一实施例中，以所述多个垂直轴1414配备为三个为例进行说明。

所述托架1412可以形成为圆形(具体而言，圆盘形状)，并且具有结合所述垂直轴1414的端部的结构。

所述托架1412通过所述多个垂直轴1414与所述传递轴1411配备为一体，因此具有当所述传递轴1411旋转时以所述传递轴1411的中心为轴与所述传递轴1411一同旋转的结构。

所述多个行星齿轮1413***有所述垂直轴1414而以所述垂直轴1414为中心旋转，并且配备于所述托架1412与所述传递轴1411之间，从而具有随着所述传递轴1411的旋转以所述传递轴1411的轴为中心旋转的构成。即，所述多个行星齿轮1413可以具有以所述垂直轴1414为中心自转并以所述传递轴1411的轴为中心公转的结构。

所述多个行星齿轮1413可以在内侧配备为与第二齿轮模块142的第一太阳齿轮1422和第三齿轮模块143的第二太阳齿轮1431啮合而实现旋转减速。

所述第二齿轮模块142是与所述第一齿轮模块141齿轮结合的构成，可以包括延伸轴1421和第一太阳齿轮1422。

所述延伸轴1421可以配备为从所述轴130的一端向轴方向延伸而通过所述旋转壳体123的圆筒凸起中空而贯通第二孔1231。

所述延伸轴1421可以形成为

字截面。所述第一太阳齿轮1422可以形成于所述延伸轴1421的一端外侧面而配备为与所述行星齿轮1413啮合。在所述延伸轴1421的一端底面可以形成有引入所述传递轴1411的***槽142a，并且具有以所述传递轴1411的旋转不直接传递到所述延伸轴1421的方式结合的结构。例如，在所述***槽142a与所述传递轴1411之间可以配备有轴承，从而彼此配备为相互滑动旋转驱动。

所述第三齿轮模块143可以配备于所述第二驱动模块122的内侧，如上所述，一体地配备于所述旋转壳体123。所述第三齿轮模块143可以配备有形成于所述旋转壳体123(具体而言，圆筒凸起的外侧面)而与所述行星齿轮1413齿轮结合的第二太阳齿轮1431。所述第二太阳齿轮1431可以向所述第一太阳齿轮1422的上侧隔开布置。

若观察如上所述配备的减速齿轮部140，所述第一驱动模块121的旋转驱动可以通过所述轴130及所述传递轴1411的结合而通过所述传递轴1411驱动所述行星齿轮1413公转。

并且，第二驱动模块122的旋转可以利用所述旋转壳体123的旋转通过所述第二太阳齿轮1431传递到所述行星齿轮1413。

并且，所述行星齿轮1413可以具有与所述第一太阳齿轮1422连接而将所述第一太阳齿轮1422的旋转通过所述延伸轴1421传递到所述输出部150的结构。

因此，所述减速齿轮部140可以通过利用所述第一驱动模块121的旋转而实现输入的所述托架1412、利用所述托架1412的旋转根据所述第二转子的旋转而旋转的所述第二太阳齿轮1431、利用与所述第二太阳齿轮1431啮合旋转的所述行星齿轮1413的旋转而实现输出的所述第一太阳齿轮1422生成减速比。

本实用新型的一实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置100配备有两个驱动装置(第一驱动模块121及第二驱动模块122)和一个减速装置(减速齿轮部140)。并且，所述减速装置可以与两个驱动模块中的至少一个驱动模块连接。因此，配备有可变变速装置的车辆用驱动装置100可以根据驱动装置的驱动以第一模式和第二模式驱动。例如，在所述第一模式中，所述第一驱动模块121和所述第二驱动模块122可以一同驱动。因此，如上文所述，所述第一驱动模块121可以起到提供驱动力的马达的功能，所述第二驱动模块122可以起到控制变速比的马达的功能。

并且，在所述第二模式中，所述第一驱动模块121和所述第二驱动模块122中的一个可以驱动，另一个被固定。例如，可以配备为根据所述第一驱动模块121故障或设置而固定所述第一驱动模块121。在这种情况下，所述第二驱动模块122可以提供驱动力，从而所述减速齿轮部140通过所述第二驱动模块122的驱动力来实现速度减速，从而控制变速比。

此外，与此相反，可以配备为根据所述第二驱动模块122故障或设置而固定所述第二驱动模块122。在这种情况下，所述第一驱动模块121可以提供驱动力，从而所述减速齿轮部通过所述第一驱动模块121的驱动力实现速度减速，从而能够控制变速比。

如上文所述，根据本实用新型的一实施例的所述减速齿轮部140可以通过所述托架1412、所述第二太阳齿轮1431、所述行星齿轮1413及所述第二太阳齿轮1431的相互关系而生成减速比。

根据本实用新型的一实施例的所述输出部150可以位于所述旋转壳体123的上表面，在所述输出部150的下表面可以形成有贯通所述第二孔1231而使暴露的所述延伸轴1421引入的结合槽151。

所述结合槽151与所述延伸轴1421的端部可以彼此配备为相互齿轮结合而接收旋转力。

在所述延伸轴1421的另一端可以沿轴方向配备有多个第一齿，在所述结合槽151的内侧面可以形成有与所述多个第一齿啮合而齿轮结合的第二齿。

并且，在所述旋转壳体123的上表面与所述第二盖1122之间可以配备有与所述旋转壳体123一同结合并支撑所述输出部150的支撑部件1124。

在所述轴130、所述传递轴1411及所述延伸轴1421的外侧周面可以配备有轴承部件170，所述轴承部件170用于当所述轴130、所述传递轴1411及所述延伸轴1421旋转时限制与和其接触的构成的旋转摩擦力。

例如，在所述轴130的一端与所述第一暴露孔111a之间、所述轴130的另一端与所述第一连接孔111b之间、所述第二连接孔112b与所述传递轴1411之间、所述传递轴1411与所述第一孔1232之间、所述传递轴1411的端部与所述***槽142a之间、所述延伸轴1421的端部与所述支撑部件124之间可以分别配备有所述轴承部件170。

图8A及图8B是现有的驱动装置与根据本实用新型的一实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置100中输出扭矩的比较曲线图。

参照图8A可以看出，在现有的配备有单个减速器的驱动装置100的情况下，当为了高速行驶而执行加速时，所述驱动装置100的输出降低。并且，可以确认随着驱动装置100的输出降低而发生加速限制。

然而，如图8B所示，可以看出，在如本实用新型所述减速齿轮部140配备为可变减速器的情况下，当为了高速行驶而执行加速时，通过所述第一驱动模块121及所述第二驱动模块122的驱动以及所述减速器的结构，输出扭矩恒定地保持在最大状态。

图9是示意性地示出根据本实用新型的一实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置100中第一驱动模块121、第二驱动模块122及输出部150的连接状态的一例的图。

参照图9，所述第一驱动模块121可以连接于第二太阳齿轮1431，所述第二驱动模块122连接于所述行星齿轮1413。并且，所述第一太阳齿轮1422可以连接于所述输出部150。

由于如上所述的所述第一驱动模块121、所述第二驱动模块122及所述减速齿轮部140的结合关系，从所述第一驱动模块121输出的旋转速度可以传递到连接于所述第一驱动模块121的所述第二太阳齿轮1431。并且，可以控制所述第二驱动模块122而控制所述行星齿轮1413的旋转速度。因此，所述第一太阳齿轮1422配备为与所述行星齿轮1413和所述第二太阳齿轮1431啮合，从而所述第一太阳齿轮1422与所述行星齿轮1413及所述第二太阳齿轮1431啮合旋转。与所述第一太阳齿轮1422连接的所述输出部150接收并输出所述第一太阳齿轮1422的旋转。因此，所述第一驱动模块具有固定速度比，但若控制所述第二驱动模块122的速度，则可以改变所述输出部150的旋转速度及减速齿轮部140的速度比。

图10是示意性地示出根据本实用新型的一实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置100中第一驱动模块121、第二驱动模块122及输出部150的连接状态的另一例的图。

参照图10，所述第一驱动模块121可以连接于所述第二太阳齿轮1431，所述第二驱动模块122连接于所述第一太阳齿轮1422，所述输出部150连接于所述行星齿轮1413。

由于如上所述的所述第一驱动模块121、所述第二驱动模块122及所述减速齿轮部140的结合关系，从所述第一驱动模块121输出的旋转速度可以传递到连接于所述第一驱动模块121的所述第二太阳齿轮1431。并且，可以控制所述第二驱动模块122而控制所述第一太阳齿轮1422的旋转速度。因此，与所述第一太阳齿轮1422和所述第二太阳齿轮1431啮合的所述行星齿轮1413可以旋转。所述行星齿轮1413的旋转可以传递到与所述行星齿轮1413连接的所述输出部150。因此，所述第一驱动模块121具有固定速度比，但若控制所述第二驱动模块122的速度，则可以改变所述输出部150的旋转速度及所述减速齿轮部140的速度比。

图11是示意性地示出根据本实用新型的一实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置100中第一驱动模块121、第二驱动模块122及输出部150的连接状态的又一例的图。

参照图11，所述第一驱动模块121可以连接于第一太阳齿轮1422，所述第二驱动模块122连接于所述行星齿轮1413，所述输出部150连接于所述第二太阳齿轮1431。

由于如上所述的所述第一驱动模块121、所述第二驱动模块122及所述减速齿轮部140的结合关系，从所述第一驱动模块121输出的旋转速度可以传递到连接于所述第一驱动模块121的所述第一太阳齿轮1422。并且，可以控制所述第二驱动模块122而控制所述行星齿轮1413的旋转速度。因此，与所述第一太阳齿轮1422和所述行星齿轮1413啮合的所述第二太阳齿轮1431可以旋转，所述第二太阳齿轮1431的旋转可以传递到所述输出部150。因此，所述第一驱动模块121具有固定速度比，但若控制所述第二驱动模块122的速度，则可以改变所述输出部150的旋转速度及所述减速齿轮部140的速度比。

并且，可以得知在具有图9至图11的结构的车辆驱动装置100中，所述第一驱动模块121和/或第二驱动模块122是发电机或通过电动机的反向驱动来产生电力。此时，随着所述车轮的旋转，接收所述车轮的旋转的所述输出部150旋转。若所述输出部150旋转，则所述输出部150的旋转力可以传递到与所述输出部150连接的所述第一太阳齿轮1422。并且，所述第一太阳齿轮1422可以接收所述输出部150的旋转力而旋转，第一驱动模块121和第二驱动模块122可以作为发电机被驱动以产生电力。

如上文参照图9、图10及图11所述，所述第一驱动模块121、所述第二驱动模块122及所述输出部150可以分别选择性地连接于所述第一太阳齿轮1422、所述第二太阳齿轮1431及所述行星齿轮1413。

并且，在本实用新型的一实施例中，所述车辆用驱动装置100可以在同时驱动所述第一驱动模块121和第二驱动模块122的第一模式和仅驱动所述第一驱动模块121和所述第二驱动模块122中的一个的第二模式下驱动。并且，在通过所述第二模式的驱动，所述第一驱动模块121或所述第二驱动模块122中的一个被固定且另一个被驱动的情况下，所述输出部150可以在减速比固定的状态下旋转。

例如，在所述第一驱动模块121被固定，仅所述第二驱动模块122被驱动的情况下，所述第二驱动模块122可以通过所述行星齿轮1413提供驱动力，所述第二太阳齿轮1431被固定，从而以恒定的减速比输出旋转速度。在本实用新型的一实施例中，以所述第一驱动模块121被固定，仅所述第二驱动模块122被驱动的情形为例进行了说明，但并不局限于此。例如，所述第二驱动模块122被固定，仅所述第一驱动模块121被驱动，从而可以通过所述第二驱动模块122的驱动力以固定比输出。

并且，第二模式可以是所述第一驱动模块121和所述第二驱动模块122中的一个由于故障或误操作而不被驱动的情况，或者可以是通过用户的选择而实现的模式。

根据本实用新型的一实施例的驱动装置100的驱动操作说明如下。

首先，为了车辆的初始驱动，需要较高的扭矩，而为了高速行驶，需要实现较快的速度。据此，首先，所述控制部190通过所述第一逆变器191和所述第二逆变器192的控制来执行所述第一驱动模块121和所述第二驱动模块122的驱动。

可以通过所述第一驱动模块121的驱动来驱动所述减速齿轮部140，通过所述第二驱动模块122的驱动来驱动所述减速齿轮部140。此时，可以选择车辆的初始驱动或高速行驶中的一个。

在为了车辆的初始驱动而驱动所述驱动部120的情况下，可以产生基于所述第二驱动模块122的最大负荷的最大扭矩而实现车辆的初始驱动。

并且，在为了高速行驶而驱动所述驱动部120的情况下，可以使所述第一驱动模块121与所述第二驱动模块122的速度同步而产生最大RPM，从而能够实现车辆的高速行驶。

如上文所述，根据本实用新型的一实施例的驱动装置100配备有利用线圈和磁体的两个驱动模块的结构及一个减速齿轮部140，所述减速齿轮部140通过两个太阳齿轮和三个行星齿轮1413的啮合而具有可变速度或固定扭矩，并形成减速比而输出，从而在车辆初始驱动和高速行驶时，也能够稳定地恒定保持高速的输出扭矩。

目前为止，对将具有可变变速装置的车辆用驱动装置实现为行星齿轮类型的本实用新型的第一实施例进行了说明。以下，对所述车辆用驱动装置利用磁减速器实现的本实用新型的第二实施例进行说明。

图12是根据本实用新型的第二实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置200的示意性的外观立体图。图13是根据本实用新型的第二实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置安装于车轮的状态的示意性的局部切割内部立体图。图14是用于示出根据本实用新型的第二实施例的在配备有可变变速装置的车辆用驱动装置的内部结合状态的剖面立体图。图15是配备有根据本实用新型的第二实施例的可变变速装置的车辆用驱动装置的内部结合剖视图。

参照图12至图15，根据本实用新型的第二实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置200可以包括壳体210、驱动部220、轴部230、减速部240及输出部250。

所述壳体210收容于车轮20的内侧，且可以配备为在内侧安装驱动部220、减速部240及输出部250。所述壳体210可以包括第一主体部211和第二主体部212。

所述第一主体部211可以包括第一主体211a及第一盖211b。

所述第一主体211a的一面沿第一方向开口，在所述第一主体211a的内侧可以形成有能够收容后述的第一驱动模块221和第一轴231的空间。在所述第一主体211a的开口的一面可以配备为结合有第一盖211b而覆盖所述第一主体211a的空间。并且，第一主体211a的另一面可以与后述的第二主体212a的一面结合。在所述第一主体211a的另一面(具体而言，所述第一主体211a的另一面的中央)可以形成有第一孔2112以与形成于所述第二主体212a的空间(具体而言，所述第二主体212a一面)的第二孔2122连接。所述第一主体211a的另一面和所述第二主体212a的另一面可以以分离结合的形态配备，也可以以不分离的一体型配备。

在所述第一盖211b可以形成有暴露后述的所述第一轴231的端部的第一暴露孔2111。并且，在所述第一盖211b的外侧面还可以配备有检测向所述第一盖211b的外侧暴露的所述第一轴231的旋转角度的旋转变压器模块270。

所述旋转变压器模块270可以包括沿着所述第一轴231的外侧面配备的永久磁铁和与永久磁铁隔开而沿着所述第一轴231的周围配备的霍尔传感器，从而所述霍尔传感器可以配备为在感知所述永久磁铁的同时检测所述第一轴231的转数。然而，所述旋转变压器模块270并不局限于此，只要是能够通过所述第一轴231的旋转而检测旋转角度的构成，则可以进行任意变更或变形。

所述第二主体部212可以包括第二主体212a及第二盖212b。

所述第二主体212a可以配备于第一主体211a的另一面，可以向与所述第一方向相反的第二方向开口。因此，可以具有如下的结构：在所述第一主体211a的一面和所述第二主体212a的另一面结合的状态下，所述第一主体211a的另一面开口而所述第二主体212a的一面开口。在所述第二主体212a的内侧可以形成有空间以收容后述的第二驱动模块222、所述减速部240及第二轴232。在所述第二主体212a的开口的一面可以配备为结合有第二盖212b而覆盖第二主体212a的空间。

在所述第二主体212a的一面(具体而言，一面中央)可以形成有与所述第一孔2112连接的第二孔2122。

在所述第一主体211a安装有第一轴231和第一驱动模块221，但是所述第二主体212a不仅配备有第二驱动模块222和第二轴232，而且还配备有后述的减速部240，因此第二主体212a可以配备为直径大于第一主体211a的直径。

在所述第二盖212b，具体而言，在所述第二盖212b的中央可以形成有暴露所述输出部250的第二暴露孔2121。

根据本实用新型的第二实施例的轴部230是从所述第一盖211b到所述第二盖212b沿长度方向较长地形成的构成，可以包括第一轴231和第二轴232。

所述第一轴231可以位于所述第一主体211a的中央而形成轴，具体而言，可以形成后述的所述第一驱动模块221的旋转轴，可以配备为接收所述第一驱动模块221的旋转而旋转。具体而言，所述第一轴231可以配备为***于后述的所述第一驱动模块221的输入转子2212的中空并随所述输入转子2212的旋转一同旋转。并且，所述第一轴231的一端可以配备于第一盖211b侧，所述第二轴232的另一端可以配备于第一暴露孔2111侧。因此，所述第一轴231可以划分为所述输入转子2212被固定的第一区域和第一区域的一端及另一端。

在所述第一轴231的另一端的一面形成有引入槽231a而可以具有所述第二轴232的端部***于所述引入槽231a并结合的结构。

所述第一轴231的一端可以具有贯通所述第一盖211b的第一暴露孔2111而向所述第一盖211b的外侧凸出的结构。

所述第二轴232可以位于所述第二主体212a的中央而形成轴，具体而言，可以形成后述的所述第二驱动模块222的旋转轴。

所述第二轴232可以配备为***至后述的所述减速部240的第三转子241的内侧而与所述第三转子241一同旋转。所述第二轴232的一端可以向所述第一主体211a的第一孔2112侧凸出并***于所述第一轴231的引入槽231a并结合。所述第二轴232的另一端可以位于后述的第二转子(以下称为“磁极片模块243”)的内侧。

因此，所述第二轴232可以划分为所述第三转子241被固定的第二区域和第二区域的一端及另一端。

在本实用新型的第二实施例中，以所述第一轴231和第二轴232分离的形态为例进行了说明，但并不局限于此。例如，所述第一轴231和所述第二轴232也可以形成为一体而配备为在所述第一主体211a和所述第二主体212a内侧中央与后述的所述第一驱动模块221及所述第二驱动模块222结合并旋转。

在所述第一轴231和所述第二轴232的外侧周面及后述的输出部250的周面可以包括用于最小化由旋转引起的摩擦的轴承模块260。

根据本实用新型的第二实施例的轴承模块260可以包括第一轴承261、第二轴承262及第三轴承263。

所述第一轴承261可以以所述第一轴231的第一区域为中心配备于所述第一轴231的端部周围。具体而言，所述第一轴承261可以配备为减少在所述第一轴231的旋转和与第一轴231相邻的非旋转构成之间的摩擦。例如，所述第一轴承261可以分别配备于所述第一轴231的另一端的外侧面与第一孔2112之间及所述第一轴231的一端的外侧面与第一暴露孔2111之间。

所述第二轴承262可以以所述第二轴232的第二区域为中心配备于所述第二轴232的两侧端部周围。具体而言，所述第二轴承262可以配备为减小所述第二轴232的旋转和与第二轴232相邻的构成之间的摩擦。例如，所述第二轴承262可以配备于所述第二轴232一端的外侧面与第二孔2122之间、所述第二轴232一端的外侧面及另一端的外侧面与所述第三转子241两侧端部之间。

所述第三轴承263可以配备于从所述第二轴232的另一端延伸而形成输出轴的构成。例如，所述第三轴承263可以分别配备于从后述的所述第一转子2222凸出的第一凸出凸起251的内侧与所述输出部250的第二凸出凸起252的外侧之间以及所述输出部250的第一凸出凸起251的外侧与所述第二主体212a的第二暴露孔2121之间。

根据本实用新型的第二实施例的驱动部220分别可以配备于第一主体部211和第二主体部212。具体而言，根据本实用新型的第二实施例的驱动部220可以包括第一驱动模块221和第二驱动模块222。

所述第一驱动模块221可以收容于所述第一主体211a的内侧，并且可以配备为以所述第一轴231为旋转轴来旋转所述第一轴231。并且，所述第一驱动模块221的驱动可以实现用于施加车辆的驱动力的第一驱动模式。

所述第二驱动模块222收容于所述第二主体212a的内侧，并且可以实现用于根据电流的施加而形成可变速度比或可变输出比的第二驱动模式。

所述第一驱动模块221和所述第二驱动模块222可以分别连接于控制部的第一逆变器和第二逆变器而被控制。

可以后述所述第一驱动模块221及所述第二驱动模块222的具体构成。

根据本实用新型的第二实施例的减速部240配备于所述第二驱动模块222，所述减速部240可以配备为以所述第二轴232为旋转轴接收所述第一驱动模块221的驱动及所述第二驱动模块222的驱动中的至少一个并通过非接触而控制驱动的减速比。对于所述减速部240的构成，可以在说明图17时具体说明。

根据本实用新型的第二实施例的输出部250可以配备为在所述壳体210的一侧(具体而言，所述第二主体部212的另一侧)接收从所述减速部240减速的旋转力并输出。所述输出部250可以配备为在所述第二主体部212的一侧凸出，并且可以配备为接收所述第一驱动模块221的驱动并输出。

图16是根据本实用新型的第二实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置200中用于车轮驱动的驱动框图。

参照图16，在如上所述地配备的驱动装置200的情况下，可以通过在所述控制部290的所述第一逆变器291中的所述第一驱动模块221的驱动控制来驱动所述第一驱动模块221，所述第一驱动模块221的驱动可以通过所述减速部240而发生速度变化。

并且，可以通过在所述控制部290的所述第二逆变器292中的所述第二驱动模块222的驱动控制来驱动所述第二驱动模块222，所述第二驱动模块222的驱动可以通过所述减速部240而发生速度变化。

所述第一驱动模块221及所述第二驱动模块222中的至少一个的驱动施加到所述减速部240，在所述减速部240发生速度变化的驱动通过所述输出部250输出的同时，与功能对应，例如，可以与初始驱动或高速行驶等对应地驱动所述轮20。

参照上述的图15，根据本实用新型的第二实施例的第一驱动模块221(也称为“输入马达”)是以提供车辆的驱动力的方式配备的构成，并且如上所述，是安装于第一主体部211的构成。所述第一驱动模块221可以以所述第一轴231为旋转轴固定结合于所述第一轴231，可以通过所述第一轴231与所述第二轴232结合的结构而具有与所述减速部240连接的结构。

所述第一驱动模块221可以包括第一定子2211和输入转子2212。

所述第一定子2211可以沿着所述第一主体211a的内侧周面而配备。所述第一定子2211可以包括固定于所述第一主体211a的第一定子芯2211a及沿着所述第一定子芯2211a的内周而布置的多个第一线圈2211b。

所述输入转子2212安置于所述第一定子2211的内侧，并且所述第一轴231向中央的中空***，从而可以以所述第一轴231为旋转轴进行旋转的方式结合。在所述输入转子2212的外周可以安装有对应于所述第一线圈2211b的第一磁体2212a。

观察所述第一驱动模块221的驱动动作，可以借由所述控制部290的所述第一逆变器291而控制所述第一驱动模块221的驱动。据此，当电流施加于所述第一定子2211时，在所述输入转子2212的第一磁体2212a与所述第一线圈2211b之间形成磁场，并且所述输入转子2212通过所述磁场而旋转。

固定于所述输入转子2212内侧的第一轴231可以根据所述输入转子2212的旋转而与所述输入转子2212一起旋转。

所述第一轴231与所述输入转子2212一起旋转，固定结合于所述第一轴231的第二轴232旋转，所述第二轴232的旋转可以直接传递到结合于所述第二轴232的外侧面的减速部240。

根据本实用新型的第二实施例的所述第二驱动模块222(也称为“控制马达”)是配备为形成车辆的可变速度比的构成，并且如上所述，是贴装于所述第二主体部212的构成。所述第二驱动模块222可以配备为以所述第二轴232为轴进行旋转。

所述第二驱动模块222是布置于所述减速部240的外侧与所述第二主体212a的内侧之间的构成，可以包括所述第二定子2221和第一转子2222。

所述第二定子2221是沿着所述第二主体212a的内侧面形成为圆形的构成，可以包括固定于所述第二主体212a的第二定子芯2221a及沿着所述第二定子芯2221a的内周而布置的多个第二线圈2221b。

所述第一转子2222安置于所述第二定子2221的内侧并以所述第二轴232为中心旋转的方式结合，可以安装对应于所述第二线圈2221b的第二磁体2222a。

所述第二磁体2222a可以以对应于所述第二线圈2221b的方式沿着所述第一转子2222的外侧面而配备。

如后所述，在所述减速部240的构成中，所述第四磁体242配备于所述第一转子2222的内侧，因此所述第一转子2222也可以配备为所述减速部240的构成。即，所述第一转子2222既可以是第二驱动模块222构成的一部分，也可以是所述减速部240构成的一部分。

当确认所述第二驱动模块222的驱动时，所述第二驱动模块222的驱动可以借由所述控制部290的所述第二逆变器292而被控制。据此，当电流施加于所述第二定子2221时，在所述第一转子2222的第二磁体2222a与所述第二线圈2221b之间形成磁场，并且所述第一转子2222通过所述磁场旋转。

随着所述第一转子2222的旋转，所述后述的所述减速部240的第四磁体242也进行旋转，并且可以配备为借由所述减速部240的磁极片而向第三转子241传递磁通量。

图17是示意性示出根据本实用新型的第二实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置中的减速部240的结合的立体图。

参照图17，根据本实用新型的第二实施例的所述减速部240是配备于所述第二主体部212的构成。具体而言，所述减速部240可以配备于所述第二轴232的外侧面与所述第一转子2222的内侧之间，所述第一驱动模块221的驱动可以具有通过所述轴部230直接传递的结构，所述第二驱动模块222的驱动可以具有通过磁场传递的结构。

所述减速部240可以包括第三转子241、第一转子2222及磁极片部件。

所述第三转子241在内侧形成中空，可以收容于后述的磁极片部件内侧，所述第二轴232可以***结合于中空。由于所述第三转子241与所述第二轴232的外侧面固定结合，因此所述第三转子241可以具有随着所述第二轴232的旋转而旋转的结构。所述第三转子241随着所述第二轴232的旋转而旋转，可以在外侧面安装有第三磁体241a。可以配备为在所述第三磁体241a与后述的所述第四磁体242之间传递磁通量。

所述第一转子2222可以配备为既是第二驱动模块222的构成，也是减速部240的构成。

所述第四磁体242可以沿着所述第一转子2222的内侧面而配备。

所述磁极片部件是配备于所述第三转子241与所述第一转子2222内侧之间并传递磁通量的磁性体，可以配备根据在所述第三转子241与所述第一转子2222之间发送的磁通量而旋转的多个磁极片。

随着所述减速部240通过所述第一转子2222、所述磁极片模块243及所述第三转子241之间的相互关系来形成高频而产生减速比，并且可以通过输出部250对所述第一驱动模块221及所述第二驱动模块222的驱动进行减速输出。

本实用新型的所述减速部240可以根据所述第一转子2222、所述磁极片模块243及所述第三转子241的旋转驱动和旋转方向而配备有四个第一减速模式至第四减速模式。

具体而言，当所述减速部240以所述第一减速模式实现时，在所述第一减速模式下，可以配备为所述第三转子241被固定，所述第二转子及所述磁极片沿相同的方向旋转。

并且，当所述减速部240以所述第二减速模式实现时，在所述第二减速模式下，可以配备为所述磁极片被固定，所述第一转子2222及所述第三转子241沿彼此不同的方向旋转。

并且，当所述减速部240以所述第三减速模式实现时，在所述第三减速模式下，可以配备为所述第二转子被固定，所述第三转子241和所述磁极片沿彼此相同的方向旋转。

当所述减速部240以所述第四减速模式实现时，在所述第四减速模式下，可以配备为所述第一转子2222沿一方向旋转，所述第三转子241及所述磁极片沿与一方向相反的方向旋转。

如上所述，根据本实用新型的第二实施例的所述减速部240可以通过第一转子2222(具体而言，配备有第四磁体242的第一转子2222)、第三转子241及磁极片模块243来执行可变减速。

根据本实用新型的第二实施例的所述输出部250可以包括第一凸出凸起251和第二凸出凸起252。

所述第一凸出凸起251可以从所述第一转子2222的一侧凸出并向所述第二盖212b的外侧凸出。

所述第二凸出凸起252可以从所述磁极片部件的一侧凸出而***到所述第一凸出凸起251的内侧并向所述第二盖212b的外侧凸出。

图18A及图18B是现有的驱动装置和根据本实用新型的第二实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置200的输出扭矩的比较曲线图。

参照图18A，可以看出，在配备有现有的单个减速器的车辆用驱动装置200的情况下为了高速行驶而执行加速时，所述驱动装置200的输出降低。并且，可以确认，随着驱动装置200的输出降低发生加速限制。

但是，如图18B的本实用新型，在减速器配备为可变减速器的情况下，为了高速行驶而执行加速时，通过所述第一驱动模块221及所述第二驱动模块222的驱动以及所述减速器的结构使得输出扭矩在最大状态下保持恒定。

图19是示意性示出根据本实用新型的第二实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置200中的第一驱动模块221、第二驱动模块222及输出部250的连接状态的一例的图。图20是示意性示出根据本实用新型的第二实施例的配备有可变变速装置的车辆驱用动装置200中的第一驱动模块221、第二驱动模块222及输出部250的连接状态的另一例的图。图21是示意性示出根据本实用新型的第二实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置200中的第一驱动模块221、第二驱动模块222及输出部250的连接状态的又一例的图。

参照图19至图21，如上所述，在所述第二驱动模块222的内侧配备有第一转子2222、第二转子243及所述第三转子241。此时，所述输出部250可以与所述第一转子2222、第二转子243及所述第三转子241中的一个连接。

例如，如图19所示，所述输出部250可以配备为与所述第二转子243连接，如图20所示，所述输出部250可以配备为与所述第一转子2222连接，如图21所示，所述输出部250可以配备为与所述第三转子241连接。

并且，所述第一驱动模块221可以连接于所述所述第一转子2222、第二转子243及所述第三转子241中除了连接于所述输出部250的转子以外的剩余转子中的一个转子。例如，如图19所示，在所述输出部250与所述第二转子243连接的情况下，所述第一驱动模块221可以与所述第三转子241和所述第一转子2222中的一个连接，在本实用新型中，可以以与所述第三转子241连接为例进行说明。并且，如图20所示，在所述输出部250与所述第一转子2222连接的情况下，所述第一驱动模块221可以与所述第二转子243和所述第三转子241中的一个连接，在本实用新型中，可以以与所述第三转子241连接为例进行说明。并且，如图21所示，在所述输出部250与所述第三转子241连接的情况下，所述第一驱动模块221可以与所述第二转子243和第三转子241中的一个连接，在本实用新型中，可以以与所述第二转子243连接为例进行说明。

以下，在本实用新型的第二实施例中，可以以所述输出部250连接于所述第二转子243，所述第一驱动模块221连接于所述第三转子241为例进行说明。然而，如上所述，所述第一驱动模块221及所述输出部250的连接状态完全可以进行变更或变形。

如上所述，在具有如图19所示的结合的驱动装置200的情况下，所述第一驱动模块221可以连接于所述第三转子241，所述第二驱动模块222可以连接于所述第一转子2222，所述第二转子243可以连接于所述输出部250。

因此，从所述第一驱动模块221输出的旋转速度连接于所述第三转子241，并通过控制所述第二驱动模块222来控制所述第一转子2222的旋转速度，因此位于所述第一转子2222和所述第三转子241之间的所述第二转子243利用磁力旋转，并向所述输出部250传递旋转速度且控制所述第二驱动模块222的速度，从而可以改变所述输出部250的旋转速度及减速部的速度比。

并且，如上所述，在具有如图20所示的结合的驱动装置200的情况下，所述第一驱动模块221连接于第三转子241，所述第一转子2222连接于所述输出部250，所述第二转子243电连接于所述第二驱动模块222，如所述实施例，通过控制所述第二驱动模块222的旋转速度来改变所述输出部250的旋转速度及减速部的速度比。

并且，如上所述，在具有如图21所示的结合的驱动装置200的情况下，所述第一驱动模块221连接于所述第二转子243，所述第一转子2222电连接于所述第二驱动模块222，所述第三转子241连接于所述输出部250，如所述实施例，通过控制所述第二驱动模块222的旋转速度来改变所述输出部250的旋转速度及减速部的速度比。

如参照图19至图21说明的实施例，所述第一驱动模块221、所述第二驱动模块222及所述输出部250分别可以选择性地连接于所述第一转子2222、第二转子243及所述第三转子241。

并且，在本实用新型的第二实施例中，在所述驱动装置200具有上述的图19的结构的情况下，可以以一起驱动所述第一驱动模块221和所述第二驱动模块222的第一模式和仅驱动所述第一驱动模块221和所述第二驱动模块222中的一个的第二模式驱动。

并且，具有图19至图21的结合结构的驱动装置200可以实现在所述第一驱动模块221和所述第二驱动模块222一起驱动的第一模式下的驱动和所述第一驱动模块221和所述第二驱动模块222中的一个驱动模块驱动的第二模式下的驱动。

并且，通过所述第二模式的驱动而使所述第一驱动模块221和所述第二驱动模块222中的一个被固定且仅一个被驱动的情况下，所述输出部250可以在减速比被固定的状态下旋转。

例如，以下可以以具有图19的结构的驱动装置200为例进行说明。

在具有图19的结构的驱动装置200中，在所述第一驱动模块221被固定且仅所述第二驱动模块222被驱动的情况下，所述第二驱动模块222通过第一转子2222提供驱动力并且所述第三转子241被固定，使得可以以恒定的减速比输出旋转速度。在本实用新型中，以所述第一驱动模块221被固定且所述第二驱动模块222被驱动的情况为例进行了说明，但是在所述第二驱动模块222被固定且所述第一驱动模块221被驱动的情况下，可以使所述第一驱动模块221提供驱动力且以固定比输出。

并且，第二模式可以是所述第一驱动模块221和所述第二驱动模块222中的一个由于故障或误启动而不驱动的情况或者通过用户的选择而所实现的模式。

在本实用新型的上述结构中，所述第一驱动模块221和/或所述第二驱动模块222可以通过反向驱动产生电力并且驱动为发电机。例如，所述输出部250可以通过所述车轮的驱动而旋转，所述输出部250的旋转力可以施加到所述第一驱动模块221和所述第二驱动模块222。所述第一驱动模块221和/或所述第二驱动模块222可以接收所述输出部250的旋转力。因此，所述输出部250的旋转力传递到所述第一转子2222，据此，所述第二驱动模块222和所述第一驱动模块221与用于驱动车轮的驱动方向相比，向相反方向驱动，从而能够生成电力。

在具有图19至图21的结构的车辆用驱动装置200中，若向所述第一驱动模块221和所述第二驱动模块222施加保持电流(holding current)，则可以固定所述第一驱动模块221和所述第二驱动模块222。例如，通过所述第一驱动模块221和所述第二驱动模块222的固定，所述输入转子2212和所述第三转子241被固定，并且可以在所述输入转子2212与所述第一转子2222之间形成磁场。

当所述输出部250在所述输入转子2212与所述第一转子2222之间形成磁场的状态下旋转时，所述第一转子2222在所述输入转子2212与所述第三转子241之间旋转，并且滑移扭矩通过在所述输入转子2212与所述第三转子241之间形成的磁场而起作用，从而产生制动力。

通过这种制动力，所述输出部250的旋转速度减小，并且通过改变作用于所述第一驱动模块221和所述第二驱动模块222的保持电流(holding current)来改变制动力，从而能够减小输出轴的旋转速度。

如上所述，说明了在根据本实用新型的第二实施例的驱动装置200具有图17的结构的情况下的速度比固定的情况、驱动模块作为发电机驱动的情况、通过保持电流(holding current)而制动力被作用的情况，但这也可以适用于具有图20的结构的驱动装置200及具有图21的结构的驱动装置200。

图22是示出根据本实用新型的第二实施例的配备有可变变速装置的车辆用驱动装置200中的驱动装置200的驱动的流程图。

参照图22，可以说明根据本实用新型的第二实施例的驱动装置200的驱动动作。

首先，为了车辆的初始驱动，需要高扭矩，为了高速行驶，需要实现较快的速度。据此，首先，所述控制部290通过控制所述第一逆变器291和所述第二逆变器292来执行所述第一驱动模块221和所述第二驱动模块222的驱动。

可以通过所述第一驱动模块221的驱动而驱动所述减速部240，可以通过所述第二驱动模块222的驱动而驱动所述减速部240。此时，可以选择用于车辆的初始驱动的第一模式或用于高速行驶的第二模式中的一个。

在为了车辆的初始驱动而驱动所述驱动部220的情况下，可以选择所述第一模式。根据所述第一模式的选择，可以通过所述第二驱动模块222的最大负载产生最大扭矩来实现车辆的初始驱动。

并且，在为了高速行驶而驱动所述驱动部220的情况下，可以选择所述第二模式。根据所述第二模式的选择，可以使所述第一驱动模块221和所述第二驱动模块222的速度同步而产生最大转速(RPM)，从而实现车辆的高速行驶。

如上所述，根据本实用新型的第二实施例的驱动装置200配备利用线圈和磁体的两个驱动模块的结构及一个减速部240，并且所述减速部240配备包括第四磁体242的第一转子2222、磁极片模块243、包括第三磁体241a的第三转子241，从而具有可变速度或固定扭矩，并且能够形成减速比并输出，因此在车辆初始驱动和高速行驶时也能够稳定地恒定维持高速的输出扭矩。

以上，参照附图对本实用新型的实施例进行了说明，但本实用新型所属技术领域的普通技术人员可以理解的是，可以在不变更本实用新型的技术思想或必要特征的情况下以其他具体形态实施。因此，应当理解，上述实施例在所有方面都是示例性的，而不是限制性的。

Claims (20)

1.一种具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，包括：

第一驱动模块，提供驱动力；

第二驱动模块，控制变速比；

减速齿轮部，包括配备于所述第二驱动模块内侧的第一太阳齿轮、第二太阳齿轮及行星齿轮；以及

输出部，连接于所述第一太阳齿轮、所述第二太阳齿轮及所述行星齿轮中的一个齿轮，

其中，所述第一驱动模块连接于所述第一太阳齿轮、所述第二太阳齿轮及所述行星齿轮中除了连接于所述输出部的一个齿轮之外的剩余齿轮。

2.根据权利要求1所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第二太阳齿轮具有与所述第一太阳齿轮不同的齿数，并且与所述行星齿轮啮合。

3.根据权利要求1所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，还包括：

壳体，***述第一驱动模块和所述第二驱动模块；以及

轴，接收所述第一驱动模块的旋转而进行旋转。

4.根据权利要求3所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述行星齿轮通过所述轴周围的多个垂直轴连接于以所述轴的轴为中心旋转的圆形的托架且配备于所述垂直轴而旋转，

所述第一太阳齿轮在所述输出部的一端外侧面与所述行星齿轮齿轮结合，

所述第二太阳齿轮配备于所述第二驱动模块的内侧且位于所述第一太阳齿轮的上部而与所述行星齿轮齿轮结合。

5.根据权利要求4所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述壳体包括包含所述第一驱动模块的第一主体，

其中，所述第一驱动模块包括：

第一定子，包括固定于所述第一主体的第一定子芯和沿着所述第一定子芯的内周而布置的多个第一线圈；以及

第一转子，安置于所述第一定子的内侧按以所述轴为中心进行旋转的方式与所述轴结合，并安装有与所述第一线圈对应的第一磁体。

6.根据权利要求5所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，

当所述第一线圈被施加电流时，在所述第一定子形成磁场，所述第一磁体对应于所述磁场而使所述第一转子旋转，

其中，所述第一转子的旋转施加到所述减速齿轮部并通过所述输出部输出，并且通过所述轴使与所述行星齿轮结合的所述托架旋转。

7.根据权利要求4所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述壳体包括***述第二驱动模块的第二主体，

其中，所述第二驱动模块包括：

第二定子，包括固定于所述第二主体的第二定子芯和沿着所述第二定子芯的内周而布置的多个第二线圈；以及

第二转子，安置于所述第二定子的内侧按以所述轴和所述输出部为中心进行旋转的方式与所述轴和所述输出部结合，并且安装有与所述第二线圈对应的第二磁体。

8.根据权利要求7所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第二转子还包括：结合于所述第二转子的内侧面而与所述第二转子一同旋转的旋转壳体，

其中，所述第二太阳齿轮配备于所述旋转壳体。

9.根据权利要求7所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，

当所述第二驱动模块被施加电流时，与所述第二驱动模块的旋转体对应的所述第二转子进行旋转，

其中，所述第二转子的旋转施加到所述减速齿轮部并通过所述输出部输出，并且通过与所述第二转子结合的所述第二太阳齿轮的旋转而使所述行星齿轮旋转。

10.根据权利要求7所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述减速齿轮部通过利用所述第一驱动模块的旋转实现输入的所述托架、根据所述托架的旋转导致的所述第二转子的旋转而旋转的所述第二太阳齿轮和根据与所述第二太阳齿轮啮合而旋转的所述行星齿轮的旋转而旋转来实现输出的所述第一太阳齿轮而生成减速比。

11.一种具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，包括：

第一驱动模块，提供驱动力；

第二驱动模块，控制变速比；

变速部，包括配备于所述第二驱动模块内侧的第一转子、第二转子和第三转子；以及

输出部，连接于所述第一转子、所述第二转子及所述第三转子中的一个转子，

其中，所述第一驱动模块连接于所述第一转子、所述第二转子及所述第三转子中除了与所述输出部连接的转子之外的剩余转子中的一个转子，

所述第二驱动模块连接于所述第一转子、所述第二转子及所述第三转子中除了分别与所述输出部和所述第一驱动模块连接的转子之外的剩余转子。

12.根据权利要求11所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，包括：

壳体，布置有所述第一驱动模块和所述第二驱动模块；

轴部，接收所述第一驱动模块的旋转而旋转，并形成所述第二驱动模块的旋转轴，

其中，所述输出部接收由所述变速部变速的旋转力并输出。

13.根据权利要求12所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述壳体包括：

第一主体部，包括一面在第一方向上开口的第一主体和覆盖所述第一主体的第一盖；以及

第二主体部，包括位于所述第一主体的另一面且在与所述第一方向相反的第二方向开口的第二主体以及覆盖所述第二主体的第二盖。

14.根据权利要求13所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第一驱动模块包括：

第一定子，包括固定于所述第一主体的第一定子芯和沿着所述第一定子芯的内周而布置的多个第一线圈；以及

输入转子，安置于所述第一定子的内侧来按以所述轴部为中心进行旋转的方式与所述轴部结合，并安装有与所述第一线圈对应的第一磁体。

15.根据权利要求14所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第二驱动模块包括：

第二定子，包括固定于所述第二主体的第二定子芯和沿着所述第二定子芯的内周而布置的多个第二线圈；以及

所述第一转子，安置于所述第二定子的内侧来按以所述轴为中心进行旋转的方式与所述轴部结合，并且安装有与所述第二线圈对应的第二磁体。

16.根据权利要求14所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述变速部还包括：

第四磁体，沿着所述第一转子的内侧面而配备，

其中，在所述第三转子***结合有所述轴部，所述第三转子根据所述轴部的旋转而旋转并安装有第三磁体，

所述第二转子具有根据在所述第三转子与所述第一转子之间发送的磁通量而进行变速旋转的磁性体的高频谐波调制器。

17.根据权利要求15所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，包括：

控制部，包括用于控制所述第一驱动模块的驱动的第一逆变器和用于控制所述第二驱动模块的驱动的第二逆变器。

18.根据权利要求16所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，

在所述第一主体的另一面上形成有第一孔，

在所述第二主体的一面上形成有与所述第一孔连接的第二孔，

在所述第二盖形成有使所述输出部暴露的第二暴露孔。

19.根据权利要求18所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述轴部包括：

第一轴，与所述输入转子结合且在与所述输入转子结合的第一区域的两侧配备有第一轴承；

第二轴，与所述第三转子结合且在与所述第三转子结合的第二区域的两侧配备有第二轴承，

在所述第二转子和所述磁性体的高频谐波调制器部件之间、所述第二转子和所述第二主体之间配备有第三轴承。

20.根据权利要求11所述的具备可变变速装置的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述车辆用驱动装置按所述第一驱动模块和所述第二驱动模块被一起驱动的第一模式以及所述第一驱动模块和所述第二驱动模块中的一个被驱动并且另一个被固定的第二模式驱动。

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