CN214689029U - 一种变速器动力传动装置和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种变速器动力传动装置和汽车，涉及变速器结构领域；该传动装置包括电机、双离合器以及动力传动机构。电机的转子上集成有第一离合器，用于与发动机的输出端分离或接合；双离合器包括第二离合器和第三离合器；动力传动机构包括内输入轴、外输入轴、动力传动组件以及输出轴总成，内输入轴与第二离合器分离或接合，外输入轴与第三离合器分离或接合，外输入轴空套于内输入轴外侧，输出轴总成与内输入轴和外输入轴同轴线设置，动力传动组件与内输入轴或外输入轴接合，以将内输入轴或外输入轴输入的动力传递至输出轴总成。该装置结构紧凑，整体尺寸小，成本低，且动力性更强，燃油经济性更好。

Description

一种变速器动力传动装置和汽车

技术领域

本实用新型涉及变速器结构领域，具体而言，涉及一种变速器动力传动装置和汽车。

背景技术

随着能源紧张及国家对汽车排放要求越来越严格，加之纯电动汽车电池费用高、充电受限、整车行驶里程短等缺点，将发动机技术与电机技术结合在一起的混合动力装置越来越受到各大车企的青睐。

现有的混合动力***中，一般横置较多，其采用的结构大多为发动机与电机集散的结构形式，且动力传动装置主要由无极自动变速器CVT、液力自动变速器AT或机械式自动变速器AMT等，存在传动效率不高、大扭矩受限、经济型差等缺点。对于纵置变速器，特别是混合动力纵置变速器，较少有车企涉及，且目前有所涉及的纵置变速器存在体积和结构较大、成本较高的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种纵置的变速器动力传动装置，其结构紧凑，整体尺寸小，成本低，且动力性更强，燃油经济性更好。

本实用新型的另一目的在于提供一种汽车，其包括上述的变速器动力传动装置，因而也具有结构紧凑、尺寸小、成本低以及动力足的优点。

本实用新型的实施例是这样实现的：

第一方面，本实用新型提供一种变速器动力传动装置，包括：

电机，电机的转子上集成有第一离合器，且第一离合器用于与发动机的输出端分离或接合；

双离合器，包括与第一离合器同轴线设置的第二离合器和第三离合器，且第二离合器与第三离合器均可选地与电机的输出轴分离或接合；

动力传动机构，包括内输入轴、外输入轴、动力传动组件以及输出轴总成，内输入轴与第二离合器分离或接合，外输入轴与第三离合器分离或接合，外输入轴空套于内输入轴外侧，输出轴总成与内输入轴和外输入轴同轴线设置，动力传动组件与内输入轴或外输入轴接合，以将内输入轴或外输入轴输入的动力传递至输出轴总成。

在可选的实施方式中，动力传动组件包括八个前进挡组件、中间轴、倒挡轴以及一个倒挡组件；

八个前进挡组件分别为一挡组件、二挡组件、三挡组件、四挡组件、五挡组件、六挡组件、七挡组件以及八挡组件，且六挡组件与输出轴总成固定连接；一挡组件、三挡组件、五挡组件以及七挡组件依次通过外输入轴、中间轴以及六挡组件后将动力传递至输出轴总成；二挡组件、四挡组件以及八挡组件依次通过内输入轴、中间轴以及六挡组件后将动力传递至输出轴总成；倒挡组件与二挡组件接合，依次通过内输入轴、二挡组件、倒挡轴以及六挡组件后将动力传递至输出轴总成。

在可选的实施方式中，一挡组件、二挡组件、三挡组件、四挡组件、五挡组件、六挡组件、七挡组件以及八挡组件均包括啮合传动的主动轮和从动轮；

一挡组件、三挡组件、五挡组件以及七挡组件的主动轮套设于外输入轴外侧，一挡组件、三挡组件、五挡组件以及七挡组件的从动轮空套于中间轴外侧；

二挡组件和四挡组件的主动轮套设于内输入轴的外侧，八挡组件的从动轮空套设于内输入轴的外侧，六挡组件的从动轮与输出轴总成固定连接；二挡组件和四挡组件的从动轮空套于中间轴的外侧，六挡组件以及八挡组件的主动轮套设于中间轴的外侧。

在可选的实施方式中，倒挡组件包括倒挡从动轮、倒挡惰轮以及倒挡同步器；

倒挡惰轮套设于倒挡轴外侧，且与六挡组件的从动轮啮合传动；倒挡从动轮空套于倒挡轴外侧，且与二挡组件的从动轮啮合传动；倒挡同步器设置于倒挡轴上，且用于与倒挡从动轮分离或接合，以在与倒挡从动轮接合时将二挡组件的从动轮传递至倒挡从动轮处的动力通过倒挡轴传递至倒挡惰轮处，以继续通过六挡组件的从动轮直接将动力传递至输出轴总成。

在可选的实施方式中，中间轴上还设有第一同步器、第二同步器以及第三同步器；

第一同步器位于一挡组件和三挡组件之间，用于可选地与一挡组件的从动轮或三挡组件的从动轮接合或分离；第二同步器设置于七挡组件和五挡组件之间，用于可选地与七挡组件的从动轮或五挡组件的从动轮接合；第三同步器位于二挡组件与四挡组件之间，用于可选地与二挡组件的从动轮或四挡组件的从动轮接合。

在可选的实施方式中，内输入轴上还设有第四同步器，且第四同步器位于八挡组件和六挡组件之间，用于可选地与八挡组件的从动轮或六挡组件的从动轮接合。

在可选的实施方式中，变速器动力传动装置还包括箱体，动力传动机构设置于箱体内；箱体包括相对且间隔设置的前箱体和后箱体；电机设置于箱体外，且邻近前箱体设置；一挡组件靠近前箱体设置；输出轴总成靠近后箱体设置；内输入轴、外输入轴以及中间轴均在前箱体至后箱体的方向上纵向延伸布置；且外输入轴空套于内输入轴的外侧，并支撑于前箱体；内输入轴和中间轴的两端分别支撑于前箱体和后箱体。

在可选的实施方式中，箱体内还设有中联板，中联板设置于前箱体和后箱体之间，且与前箱体以及后箱体均平行设置；内输入轴以及中间轴还支撑于中联板，倒挡轴的两端支撑设置于中联板与后箱体；

且沿前箱体至中联板的方向上，一挡组件、三挡组件、七挡组件、五挡组件依次布置；在中联板至后箱体的方向上二挡组件、四挡组件、八挡组件以及六挡组件依次设置，二挡组件邻近中联板设置。

在可选的实施方式中，中间轴的两端通过轴承支撑于前箱体和后箱体，且中间轴伸出后箱体的位置上还设有驻车棘轮，驻车棘轮套设于中间轴的外侧，且与中间轴刚性连接。

第二方面，本实用新型提供一种汽车，包括：

前述实施方式中任一项的变速器动力传动装置、发动机以及差速器，发动机的输出端与电机的转子上集成的第一离合器接合或分离，差速器与变速器动力传动装置的输出轴总成连接接合。

本实用新型的实施例至少具有以下优点或有益效果：

本实用新型的实施例提供了一种变速器动力传动装置，其包括电机、双离合器以及动力传动机构。电机的转子上集成有第一离合器，且第一离合器用于与发动机的输出端分离或接合；双离合器包括与第一离合器同轴线设置的第二离合器和第三离合器，且第二离合器与第三离合器均可选地与电机的输出轴分离或接合；动力传动机构包括内输入轴、外输入轴、动力传动组件以及输出轴总成，内输入轴与第二离合器分离或接合，外输入轴与第三离合器分离或接合，外输入轴空套于内输入轴外侧，输出轴总成与内输入轴和外输入轴同轴线设置，动力传动组件与内输入轴或外输入轴接合，以将内输入轴或外输入轴输入的动力传递至输出轴总成。该变速器动力传动装置为纵置的变速器，其将第一离合器集成于电机内部，可实现电机与发动机输出端的接合或分离，便于实现电机与发动机模式的切换，同时，电机的输出端通过第二离合器和第三离合器分别与内输入轴和外输入轴连接，以实现各个挡位的动力输出，可在不改变传统驾驶习惯的基础上，使得变速器整体尺寸更小，紧凑性更高，可靠性更好，成本更低，动力更强。

本实用新型的实施例还提供了一种汽车，其包括上述的变速器动力传动装置，因而也具有结构紧凑、尺寸小、成本低以及动力足的优点。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型的实施例提供的变速器动力传动装置的结构示意图。

图标:100-变速器动力传动装置；101-电机；103-第一离合器；105-双离合器；107-第二离合器；109-第三离合器；111-动力传动机构；113-内输入轴；115-外输入轴；117-中间轴；119-输出轴总成；128-一挡主动轮；129-一挡从动轮；130-二挡主动轮；131-二挡从动轮；132-三挡主动轮；133-三挡从动轮；134-四挡主动轮；135-四挡从动轮；136-五挡主动轮；137-五挡从动轮；138-六挡主动轮；139-六挡从动轮；140-七挡主动轮；141-七挡从动轮；142-八挡主动轮；143-八挡从动轮；144-第一同步器；145-第二同步器；146-第三同步器；147-第四同步器；149-倒挡轴；150-倒挡惰轮；151-倒挡从动轮；152-前箱体；153-后箱体；154-中联板；155-驻车棘轮；156-倒挡同步器。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，术语“水平”、“竖直”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

图1为本实施例提供的变速器动力传动装置100的结构示意图。请参阅图1，本实施例提供了一种变速器动力传动装置100，该变速器动力传动装置100主要应用于汽车领域，且具体应用于混合动力***的汽车中，且其输入端与汽车中的发动机的输出端相连，其输出端与差速器连接，以将各挡位的动力输出。当然，在其他实施例中，也可以应用至其他类型的汽车中，本实施例不做限定。

详细地，请再次参阅图1，在本实施例中，电机101的转子上集成有第一离合器103，且第一离合器103用于与发动机的输出端分离或接合。通过这样设置，可便于实现电机101与发动机模式的切换，使得整个变速器动力传动装置100与发动机之间的接合更紧凑和可靠。

详细地，双离合器105包括与第一离合器103同轴线设置的第二离合器107和第三离合器109，且第二离合器107与第三离合器109可选地与电机101的输出轴分离或接合。通过双离合器105的设置，可使得变速器与电机101能高度集成在一起，从而保证整个变速器动力传动装置100整体的动力性，从而也能相应地减小其尺寸，降低重量和成本。

详细地，动力传动机构111包括内输入轴113、外输入轴115、动力传动组件以及输出轴总成119。其中，内输入轴113与第二离合器107分离或接合，外输入轴115与第三离合器109分离或接合，同一时间，第二离合器107和第三离合器109只有一个与电机101的输出端处于接合状态，另一个与电机101的输出端分离，以完成动力从双离合器105到内输入轴113或外输入轴115的传递，也即可择一地将电机101的动力输出，以便于进行不同挡位的选择和调节。

同时，内输入轴113与外输入轴115平行设置，且外输入轴115空套于内输入轴113外侧，输出轴总成119与内输入轴113和外输入轴115同轴线设置，以使得整个变速器动力传动机构111呈纵向布置，从而区别于现有技术较多的横置。且动力传动组件能与内输入轴113或外输入轴115连接，从而能将内输入轴113或外输入轴115输入的动力传递至输出轴总成119处，以便于与差速器连接，从而可以实现各个挡位的动力输出，且无论选择何种挡位，其均可以通过内输入轴113或外输入轴115将动力传递至输出轴总成119即可。进而通过这样设置能在不改变传统驾驶习惯的基础上，使得变速器整体尺寸更小，紧凑性更高，可靠性更好，成本更低，动力更强。

请再次参阅图1，在本实施例中，动力传动机构111包括八个前进挡组件、中间轴117、倒挡轴149和一个倒挡组件。其中，中间轴117和倒挡轴149均与内输入轴113以及外输入轴115平行且间隔设置，八个前进挡组件分别为一挡组件、二挡组件、三挡组件、四挡组件、五挡组件、六挡组件、七挡组件以及八挡组件，其中六挡组件与输出轴总成119固定连接，使得六挡组件能直接通过内输入轴113将动力传递至输出轴总成119。且奇数挡组件与外输入轴115连接，以便于通过外输入轴115将动力传递至中间轴117，再通过六挡组件传递至输出轴总成119处，以将动力输出；也即，第三离合器109控制一挡、三挡、五挡以及七挡，也能通过六挡组件将对应的挡位的动力输出。而偶数挡组件与内输入轴113连接，且二挡组件和四挡组件以及八挡组件能依次通过内输入轴113、中间轴117以及六挡组件后将动力传递至输出轴总成119；也即，第二离合器107控制二挡、四挡、六挡以及八挡，以使得挡位的选择和调整更便利，从而使得整个动力传动机构111的结构更紧凑。

同时，一挡组件、三挡组件、五挡组件以及七挡组件依次通过外输入轴115、中间轴117以及六挡组件后将动力传递至输出轴总成119；六挡组件能直接通过内输入轴113将动力传递至输出轴总成119；二挡组件、四挡组件以及八挡组件依次通过内输入轴113、中间轴117以及六挡组件后将动力传动至输出轴总成119。倒挡组件设置于倒挡轴149，且能与二挡组件配合，依次通过内输入轴113、二挡组件、倒挡轴149以及六挡组件后将动力传递至输出轴总成119，以实现倒挡的输出。也即，本实施例所提供的八个前进挡组件中，六挡组件能充当中间传动组件使用，六挡组件不仅能在选择六挡时将动力直接传递至输出轴总成119，还能在选择其他挡位时将其他挡位的动力通过六挡组件的结构的传动传递至输出轴总成119处。同时，在选择倒挡组件时，二挡组件和六挡组件能同时作为倒挡组件的动力传递部件，以将选择倒挡时的动力输出。也即，本实施例提供的八个前进挡组件和一个倒挡组件的动力输出可依赖二挡组件和六挡组件原有的结构，无需设置其他传动结构，因而其使得变速器整体的结构尺寸更小，可靠性更高，成本更低，动力也更强。

更详细地，请再次参阅图1，在本实施例中，一挡组件、二挡组件、三挡组件、四挡组件、五挡组件、六挡组件、七挡组件以及八挡组件均包括主动轮和从动轮，且主动轮和从动轮互相啮合。也即，一挡组件包括一挡主动轮128和一挡从动轮129，二挡组件包括二挡主动轮130和二挡从动轮131，三挡组件包括三挡主动轮132和三挡从动轮133，四挡组件包括四挡主动轮134和四挡从动轮135，五挡组件包括五挡主动轮136和五挡从动轮137，六挡组件包括六挡主动轮138和六挡从动轮139，七挡组件包括七挡主动轮140和七挡从动轮141，八挡组件包括八挡主动轮142和八挡从动轮143。

同时，一挡组件、三挡组件、五挡组件以及七挡组件的主动轮套设于外输入轴115外侧，也即一挡主动轮128、三挡主动轮132、五挡主动轮136以及七挡主动轮140均套设于外输入轴115的外侧，且与外输入轴115一体或固定连接。一挡组件、三挡组件、五挡组件以及七挡组件的从动轮空套于中间轴117外侧，也即三挡从动轮133、五挡从动轮137以及七挡从动轮141空套于中间轴117的外侧，能绕中间轴117自由转动。

同理，二挡组件和四挡组件的主动轮套设于内输入轴113的外侧，也即二挡主动轮130和四挡主动轮134套设于内输入轴113的外侧，且与内输入轴113一体或固定连接。八挡组件的从动轮空套设于内输入轴113的外侧，也即八挡从动轮143空套于内输入轴113的外侧，能相对内输入轴113转动。输出轴总成119与六挡从动轮139连接，也即，输出轴总成119与六挡从动轮139一体或固定连接，以在六挡主动轮138的带动下转动，从而实现六挡以及其他各个挡位动力的输出。同时，二挡组件和四挡组件的从动轮空套于中间轴117的外侧，六挡组件以及八挡组件的主动轮套设于中间轴117的外侧，也即二挡从动轮131和四挡从动轮135空套于中间轴117的外侧，六挡主动轮138和八挡主动轮142与中间轴117一体或固定连接。通过上述设置，当选择六挡时，可直接通过内输入轴113带动六挡从动轮139转动，进而可直接将动力输出至输出轴总成119处，当选择其他挡位时，其均能将电机101的输出轴输出的动力通过内输入轴113或外输入轴115后，经过中间轴117传递至六挡从动轮139处，从而便于将动力通过六挡从动轮139将动力输出至输出轴总成119处，进而便于将动力输出，也使得整体的结构更紧凑和可靠。

请再次参阅图1，在本实施例中，中间轴117上还设有第一同步器144、第二同步器145以及第三同步器146。其中，第一同步器144位于一挡组件和三挡组件之间，用于可选地与一挡从动轮129或三挡从动轮133接合，以使得选择一挡或三挡时，能对应地将第一同步器144与一挡从动轮129或三挡从动轮133接合，从而便于将动力通过中间轴117输出至输出轴总成119处。同理，第二同步器145设置于七挡组件和五挡组件之间，用于可选地与七挡从动轮141或五挡从动轮137接合，以使得选择七挡或五挡时，能对应地将第二同步器145与七挡从动轮141或五挡从动轮137接合，从而便于将动力通过中间轴117输出至输出轴总成119处。第三同步器146位于二挡组件与四挡组件之间，用于可选地与二挡从动轮131或四挡从动轮135接合，以使得选择二挡或四挡时，能对应地将第三同步器146与二挡从动轮131或四挡从动轮135接合，从而便于将动力通过中间轴117输出至输出轴总成119处，以便于动力的输出。

作为可选的方案，内输入轴113上还设有第四同步器147，且第四同步器147位于八挡组件和六挡组件之间，用于可选地与八挡从动轮143或六挡从动轮139接合，以使得选择八挡或六挡时，能对应地将第四同步器147与八挡从动轮143或六挡从动轮139接合，从而便于将动力通过中间轴117输出至输出轴总成119处。

需要说明的是，第一同步器144、第二同步器145、第三同步器146与中间轴117之间可通过花键刚性连接，第四同步器147也通过花键与内输入轴113刚性连接，在其他实施例中，也可以采用其他结构进行连接，本实施例不做限定。

请再次参阅图1，在本实施例中，倒挡组件包括倒挡从动轮151、倒挡惰轮150以及倒挡同步器156。

详细地，倒挡轴149与中间轴117、内输入轴113以及外输入轴115均平行设置。且倒挡惰轮150套设于倒挡轴149外侧，与六挡从动轮139啮合传动。倒挡从动轮151通过轴承空套于倒挡轴149外侧，且与二挡从动轮131啮合传动，可自由转动。倒挡同步器156设置于倒挡轴149上，且与倒挡轴149通过花键刚性连接，用于与倒挡从动轮151分离或接合，以在与倒挡从动轮151接合时将二挡从动轮131传递至倒挡从动轮151处的动力通过倒挡轴149传递至倒挡惰轮150处，以继续通过六挡从动轮139后将动力传递至输出轴总成119，以便于将倒挡的动力输出。

也即，通过二挡从动轮131与倒挡从动轮151的啮合传动，以及倒挡惰轮150与六挡从动轮139的啮合传动，使得该变速器动力传动装置100的倒挡作业的完成可通过原有的二挡组件和六挡组件的齿轮结构完成，而无需新增其他齿轮副，进而使得整体齿轮副的数量更少，结构更紧凑，从而能简化了变速器的结构，使得该变速器动力传动装置100的结构更易于加工，且有利于变速器纵向尺寸控制，使得空间布置更紧凑和可靠。

同时，需要说明的是，也有二挡从动轮131与倒挡从动轮151啮合传动，也使得整个二挡组件能形成一个双联齿轮副，从而保证其结构的可靠性和紧凑性。六挡从动轮139与倒挡惰轮150啮合，使得六挡从动轮139能作为倒挡的输出挡，从而进一步地节约齿轮副的设置。也即，通过上述设置，使得此动力传动机构111包括包含7对齿轮副，1个双联齿轮副，5个同步器，可实现在不改变传统驾驶习惯的基础上，变速器整体尺寸更小，可靠性更好，成本更低，动力更强。

请再次参阅图1，在本实施例中，为了保证变速器动力传动装置100的结构的稳定性和安全性，在本实施例中，变速器动力传动装置100还包括箱体，动力传动机构111设置于箱体内。

详细地，箱体包括相对且间隔设置的前箱体152和后箱体153。电机101设置于箱体外，且邻近前箱体152设置。并且，一挡组件靠近前箱体152设置，以位于靠近安装轴的轴承设置，从而能减小轴的变形，更利于整体的可靠性和刚性。同时，输出轴总成119靠近后箱体153设置，且内输入轴113、外输入轴115以及中间轴117均在前箱体152至后箱体153的方向上纵向延伸布置，且外输入轴115空套于内输入轴113的外侧，内输入轴113和中间轴117的两端分别通过轴承支撑于前箱体152和后箱体153，且能自由转动，以保证内输入轴113、外输入轴115以及中间轴117的刚度和整体的可靠性和稳定性。

作为可选的方案，箱体内还设有中联板154，中联板154设置于前箱体152和后箱体153之间，且与前箱体152以及后箱体153均平行设置。内输入轴113以及中间轴117还支撑于中联板154，倒挡组件的倒挡轴149的两端支撑设置于中联板154与后箱体153。且沿前箱体152至中联板154的方向上，一挡组件、三挡组件、七挡组件、五挡组件依次布置；在中联板154至后箱体153的方向上二挡组件、四挡组件、八挡组件以及六挡组件依次设置，二挡组件邻近中联板154设置。以使得低速挡的一挡组件和二挡组件均位于靠近轴承的一端，从而能减小轴的变形更小，更利于整体的可靠性及NVH性能。

请再次参阅图1，在本实施例中，中间轴117的两端通过轴承支撑于前箱体152和后箱体153，且中间轴117伸出后箱体153的位置上还设有驻车棘轮155，驻车棘轮155套设于中间轴117的外侧，且与中间轴117刚性连接，以使得当需要进行驻车作业时，可通过驻车棘轮155驱动中间轴117停止动力输出，进而保证输出轴总成119不会输出动力，进而完成驻车作业，保证各项作业的有序进行。

本实施例还提供了一种汽车，其包括上述的变速器动力传动装置100、发动机以及差速器。其中，发动机的输出端与电机101的转子上集成的第一离合器103接合或分离，差速器与变速器动力传动装置100的输出轴总成119连接配合。由于其包括上述的变速器动力传动装置100，因而也具有结构紧凑、尺寸小、成本低以及动力足的优点。

下面对本实用新型的变速器动力传动装置100的挡位选择和动力输出过程进行详细地介绍：

当选择一挡时，一挡动力传递路线为：电机101的输出轴与双离合器105的第三离合器109接合，将动力输出至外输入轴115，外输入轴115将动力传递至一挡主动轮128，然后将动力传递至与一挡主动轮128啮合的一挡从动轮129，此时第一同步器144与一挡从动轮129接合，将动力传递至中间轴117，然后通过中间轴117将动力传递至六挡主动轮138，然后带动与此啮合的六挡从动轮139转动，进而带动与六挡从动轮139固定连接的输出轴总成119将动力输出。

当选择二挡时，二挡动力传递路线为：电机101的输出轴与双离合器105的第二离合器107接合，将动力输出至内输入轴113，内输入轴113将动力传递至二挡主动轮130，然后将动力传递至与二挡主动轮130啮合的二挡从动轮131，此时第三同步器146与二挡从动轮131接合，将动力传递至中间轴117，然后通过中间轴117将动力传递至六挡主动轮138，然后带动与此啮合的六挡从动轮139转动，进而带动与六挡从动轮139固定连接的输出轴总成119将动力输出。

当选择三挡时，三挡动力传递路线为：电机101的输出轴与双离合器105的第三离合器109接合，将动力输出至外输入轴115，外输入轴115将动力传递至三挡主动轮132，然后将动力传递至与三挡主动轮132啮合的三挡从动轮133，此时第二同步器145与三挡从动轮133接合，将动力传递至中间轴117，然后通过中间轴117将动力传递至六挡主动轮138，然后带动与此啮合的六挡从动轮139转动，进而带动与六挡从动轮139固定连接的输出轴总成119将动力输出。

当选择四挡时，四挡动力传递路线为：电机101的输出轴与双离合器105的第二离合器107接合，将动力输出至内输入轴113，内输入轴113将动力传递至四挡主动轮134，然后将动力传递至与四挡主动轮134啮合的四挡从动轮135，此时第三同步器146与四挡从动轮135接合，将动力传递至中间轴117，然后通过中间轴117将动力传递至六挡主动轮138，然后带动与此啮合的六挡从动轮139转动，进而带动与六挡从动轮139固定连接的输出轴总成119将动力输出。

当选择五挡时，五挡动力传递路线为：电机101的输出轴与双离合器105的第三离合器109接合，将动力输出至外输入轴115，外输入轴115将动力传递至五挡主动轮136，然后将动力传递至与五挡主动轮136啮合的五挡从动轮137，此时第二同步器145与五挡从动轮137接合，将动力传递至中间轴117，然后通过中间轴117将动力传递至六挡主动轮138，然后带动与此啮合的六挡从动轮139转动，进而带动与六挡从动轮139固定连接的输出轴总成119将动力输出。

当选择六挡时，六挡动力传递路线为：电机101的输出轴与双离合器105的第二离合器107接合，将动力输出至内输入轴113，此时第四同步器147与六挡从动轮139接合，带动六挡从动轮139转动，进而带动与六挡从动轮139固定连接的输出轴总成119将动力输出。

当选择七挡时，七挡动力传递路线为：电机101的输出轴与双离合器105的第三离合器109接合，将动力输出至外输入轴115，外输入轴115将动力传递至五挡主动轮136，然后将动力传递至与七挡主动轮140啮合的七挡从动轮141，此时第二同步器145与七挡从动轮141接合，将动力传递至中间轴117，然后通过中间轴117将动力传递至六挡主动轮138，然后带动与此啮合的六挡从动轮139转动，进而带动与六挡从动轮139固定连接的输出轴总成119将动力输出。

当选择八挡时，八挡动力传递路线为：电机101的输出轴与双离合器105的第二离合器107接合，将动力输出至内输入轴113，此时第四同步器147与八挡从动轮143接合带动八挡从动轮143转动，进而带动与八挡从动轮143啮合的八挡主动轮142转动，进而带动中间轴117转动，将动力传递至中间轴117，然后通过中间轴117将动力传递至六挡主动轮138，进而使得六挡从动轮139固定连接的输出轴总成119将动力输出。

当选择倒挡时，倒挡动力传递路线为：电机101的输出轴与双离合器105的第二离合器107接合，将动力输出至内输入轴113，内输入轴113将动力传递至二挡主动轮130，然后将动力传递至与二挡主动轮130啮合的二挡从动轮131，此时二挡从动轮131带动与其啮合的倒挡从动轮151转动，此时倒挡同步器156与倒挡从动轮151接合，带动倒挡轴149转动，将动力传递至倒挡惰轮150，然后通过倒挡惰轮150将动力通过六挡从动轮139传递至输出轴总成119将动力输出。

在上述的过程中，该变速器动力传动装置100为纵置的变速器，其将第一离合器103集成于电机101内部，可实现电机101与发动机输出端的接合或分离，便于实现电机101与发动机模式的切换，同时，电机101的输出端通过第二离合器107和第三离合器109分别与内输入轴113和外输入轴115连接，且通过7对齿轮副，1个双联齿轮副，5个同步器，可实现在不改变传统驾驶习惯的基础上各个挡位的动力输出，且使得变速器整体尺寸更小，紧凑性更高，可靠性更好，成本更低，动力更强。

综上所述，本实用新型的实施例提供了一种纵置的变速器动力传动装置100，其结构紧凑，整体尺寸小，成本低，且动力性更强，燃油经济性更好。本实用新型的实施例还提供了一种汽车，其包括上述的变速器动力传动装置100，因而也具有结构紧凑、尺寸小、成本低以及动力足的优点。

以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种变速器动力传动装置，其特征在于，包括：

电机，所述电机的转子上集成有第一离合器，且所述第一离合器用于与发动机的输出端分离或接合；

双离合器，包括与所述第一离合器同轴线设置的第二离合器和第三离合器，且所述第二离合器与所述第三离合器均可选地与所述电机的输出轴分离或接合；

动力传动机构，包括内输入轴、外输入轴、动力传动组件以及输出轴总成，所述内输入轴与所述第二离合器分离或接合，所述外输入轴与所述第三离合器分离或接合，所述外输入轴空套于所述内输入轴外，所述输出轴总成与所述内输入轴和所述外输入轴同轴线设置，所述动力传动组件与所述内输入轴或所述外输入轴接合，以将所述内输入轴或所述外输入轴输入的动力传递至所述输出轴总成。

2.根据权利要求1所述的变速器动力传动装置，其特征在于：

所述动力传动组件包括八个前进挡组件、中间轴、倒挡轴以及一个倒挡组件；所述中间轴和所述倒挡轴均与所述内输入轴平行设置；

所述八个前进挡组件分别为一挡组件、二挡组件、三挡组件、四挡组件、五挡组件、六挡组件、七挡组件以及八挡组件，且所述六挡组件与所述输出轴总成固定连接；所述一挡组件、所述三挡组件、所述五挡组件以及所述七挡组件依次通过所述外输入轴、所述中间轴以及所述六挡组件后将动力传递至所述输出轴总成；所述二挡组件、所述四挡组件以及所述八挡组件依次通过所述内输入轴、所述中间轴以及所述六挡组件后将动力传递至所述输出轴总成；所述倒挡组件与所述二挡组件接合，依次通过所述内输入轴、所述二挡组件、所述倒挡轴以及所述六挡组件后将动力传递至所述输出轴总成。

3.根据权利要求2所述的变速器动力传动装置，其特征在于：

所述一挡组件、所述二挡组件、所述三挡组件、所述四挡组件、所述五挡组件、所述六挡组件、所述七挡组件以及所述八挡组件均包括啮合传动的主动轮和从动轮；

所述一挡组件、所述三挡组件、所述五挡组件以及所述七挡组件的所述主动轮套设于所述外输入轴外侧，所述一挡组件、所述三挡组件、所述五挡组件以及所述七挡组件的所述从动轮空套于所述中间轴外侧；

所述二挡组件和所述四挡组件的主动轮套设于所述内输入轴的外侧，所述八挡组件的所述从动轮空套设于所述内输入轴的外侧，所述六挡组件的所述从动轮与所述输出轴总成固定连接；所述二挡组件和所述四挡组件的从动轮空套于所述中间轴的外侧，所述六挡组件以及所述八挡组件的所述主动轮套设于所述中间轴的外侧。

4.根据权利要求3所述的变速器动力传动装置，其特征在于：

所述倒挡组件包括倒挡从动轮、倒挡惰轮以及倒挡同步器；

所述倒挡惰轮套设于所述倒挡轴外侧，且与所述六挡组件的所述从动轮啮合传动；所述倒挡从动轮空套于所述倒挡轴外侧，且与所述二挡组件的所述从动轮啮合传动；所述倒挡同步器设置于倒挡轴上，且用于与所述倒挡从动轮分离或接合，以在与所述倒挡从动轮接合时将所述二挡组件的所述从动轮传递至所述倒挡从动轮处的动力通过所述倒挡轴传递至所述倒挡惰轮处，以继续通过所述六挡组件的所述从动轮直接将动力传递至所述输出轴总成。

5.根据权利要求3所述的变速器动力传动装置，其特征在于：

所述中间轴上还设有第一同步器、第二同步器以及第三同步器；

所述第一同步器位于所述一挡组件和所述三挡组件之间，用于可选地与所述一挡组件的所述从动轮或所述三挡组件的所述从动轮接合或分离；所述第二同步器设置于所述七挡组件和所述五挡组件之间，用于可选地与所述七挡组件的所述从动轮或所述五挡组件的所述从动轮接合；所述第三同步器位于所述二挡组件与所述四挡组件之间，用于可选地与所述二挡组件的所述从动轮或所述四挡组件的所述从动轮接合。

6.根据权利要求3所述的变速器动力传动装置，其特征在于：

所述内输入轴上还设有第四同步器，且所述第四同步器位于所述八挡组件和所述六挡组件之间，用于可选地与所述八挡组件的从动轮或所述六挡组件的从动轮接合。

7.根据权利要求2至6中任一项所述的变速器动力传动装置，其特征在于：

所述变速器动力传动装置还包括箱体，所述动力传动机构设置于所述箱体内；所述箱体包括相对且间隔设置的前箱体和后箱体；所述电机设置于所述箱体外，且邻近所述前箱体设置；所述一挡组件靠近所述前箱体设置；所述输出轴总成靠近所述后箱体设置；所述内输入轴、所述外输入轴以及所述中间轴均在所述前箱体至所述后箱体的方向上纵向延伸布置；且所述外输入轴空套于所述内输入轴的外侧，并支撑于所述前箱体；所述内输入轴和所述中间轴的两端分别支撑于所述前箱体和所述后箱体。

8.根据权利要求7所述的变速器动力传动装置，其特征在于：

所述箱体内还设有中联板，所述中联板设置于所述前箱体和所述后箱体之间，且与所述前箱体以及所述后箱体均平行设置；所述内输入轴以及所述中间轴还支撑于所述中联板，所述倒挡轴的两端支撑设置于所述中联板与所述后箱体；

且沿所述前箱体至所述中联板的方向上，所述一挡组件、所述三挡组件、所述七挡组件、所述五挡组件依次布置；在所述中联板至所述后箱体的方向上所述二挡组件、所述四挡组件、所述八挡组件以及所述六挡组件依次设置，所述二挡组件邻近所述中联板设置。

9.根据权利要求8所述的变速器动力传动装置，其特征在于：

所述中间轴的两端通过轴承支撑于所述前箱体和所述后箱体，且所述中间轴伸出所述后箱体的位置上还设有驻车棘轮，所述驻车棘轮套设于所述中间轴的外侧，且与所述中间轴刚性连接。

10.一种汽车，其特征在于，包括：

权利要求1至9中任一项所述的变速器动力传动装置、发动机以及差速器，所述发动机的输出端与所述电机的所述转子上集成的所述第一离合器接合或分离，所述差速器与所述变速器动力传动装置的所述输出轴总成连接接合。

Images