CN212985890U - 全地形越野车以及用于越野车的减震器总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种全地形越野车以及用于越野车的减震器总成，用于越野车的减震器总成包括：减震器本体、管路、外置阻尼件，所述减震器本体包括主缸以及套设在所述主缸外的弹性元件，所述主缸的两端具有连接部；所述管路包括：第一管接头和第二管接头；所述第一管接头插接于所述外置阻尼件且与其连通，所述第二管接头插接于所述主缸且与其连通。其中，所述第一管接头和所述第二管接头中的至少一个被构造成可扭转调节。由此，管路的第一管接头和第二管接头可旋转，使管路走向可调整，因此外置阻尼件或者减震器本体可以任意角度安装，进而能够减少对周围零件的干涉，使布置更紧凑合理，满足不同位置与空间的布置。

Description

全地形越野车以及用于越野车的减震器总成

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种全地形越野车以及用于越野车的减震器总成。

背景技术

已有的全地形越野车常采用前独立式悬挂，为提高整车舒适性，前减震器多采用外置阻尼件的可调气压阻尼减震，因阻尼范围可调，能满足不同路况的阻尼效果，故而在全地形越野车上应用广泛。

目前市面的外置阻尼件的可调气压阻尼减震器，气囊缸体与减震器上安装座刚性的连为一体，安装方向不可调节，在很多空间紧凑前悬挂上不利于安装和使用，且气囊缸体处阻尼调节阀也不便于调节，应此，此类减震器总成对悬挂安装和运动有较高的要求，有占用车辆宝贵空间和阻尼调节不便利等缺点。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种全地形越野车以及用于越野车的减震器总成。

根据本实用新型第一方面实施例的用于越野车的减震器总成，包括：减震器本体、管路、外置阻尼件，所述减震器本体包括主缸以及套设在所述主缸外的弹性元件，所述主缸的两端具有连接部；所述管路包括：第一管接头和第二管接头；所述第一管接头插接于所述外置阻尼件且与其连通，所述第二管接头插接于所述主缸且与其连通。其中，所述第一管接头和所述第二管接头中的至少一个被构造成可扭转调节。

根据本实用新型实施例的减震器总成，管路的第一管接头和第二管接头可旋转，使管路走向可调整，因此外置阻尼件或者减震器本体可以任意角度安装，进而能够减少对周围零件的干涉，使布置更紧凑合理，满足不同位置与空间的布置。

在一些实施例中，所述外置阻尼件包括：阻尼件本体、阻尼调节阀、第一安装座，所述第一安装座与所述第一管接头插接，且具有与所述第一管接头插接适配的插口，所述阻尼调节阀安装于所述第一安装座，所述阻尼件本体通过所述第一安装座被固定。

在一些实施例中，所述第一安装座包括座本体以及与所述座本体连接的阀安装部、管安装部、固定部，所述管安装部与所述阻尼件本体平行设置，所述阀安装部、所述阻尼件本体、所述管安装部三者的中心轴线共面，且所述阀安装部朝向所述座本体倾斜设置。

在一些实施例中，所述主缸包括主缸本体、从所述主缸本体的第一端伸出的活塞推杆，所述连接部包括：连接在所述主缸本体的端部的第一连接头、连接在所述活塞推杆的端部的第二连接头；所述主缸本体还包括用于插接管路的第二安装座，所述第二安装座位于所述弹性元件、所述第一连接头之间。

在一些实施例中，所述主缸还包括调节螺圈、中间安装座以及垫板，所述调节螺圈外套在所述主缸本体上且与所述主缸本体通过螺纹配合，所述调节螺圈位于所述第二安装座和所述中间安装座之间，所述中间安装座套设于所述主缸本体外，所述垫板固定在所述推杆上且位于所述第二连接头的上侧；所述弹性元件包括下第一弹簧和第二弹簧，所述第一弹簧夹在所述调节螺圈与所述中间安装座之间，所述第二弹簧夹在所述中间安装座与所述垫板之间。

根据本实用新型第二方面实施例的全地形越野车，包括：前车架、左前减震器总成、右前减震器总成、前悬架，所述左前减震器总成和所述右前减震器总成为所述的减震器总成，每个所述减震器本体的下端连接于所述前悬架且上端连接于所述前车架的前部，两个所述减震器总成的所述外置阻尼件均与所述前车架连接。

在一些实施例中，所述前车架包括主车架以及可拆卸地连接在所述主车架的中后部的副车架，所述左前减震器总成的外置阻尼件、所述右前减震器总成的外置阻尼件中的一个与所述主车架可拆地相连，且另一个与所述副车架可拆卸地相连。

在一些实施例中，所述主车架为框架结构，所述主车架包括前连接架、两个侧连接架、内后连接架，两个所述减震器本体均与前连接架连接，所述内后连接架的前端与所述前连接架连接且后端与其中一个所述侧连接架连接，所述副车架的左端和右端中的一端与另一个所述侧连接架连接，且所述副车架的左端和右端中的另一端与所述内后连接架连接。

在一些实施例中，所述副车架包括横向杆、纵向杆、纵加强杆，所述横向杆的两端分别连接于所述侧连接架、所述内后连接架，所述纵向杆的后端与所述横向杆连接且前端与所述前连接架连接，所述纵加强杆具有折弯，所述纵加强杆的两块段分别与所述横向杆、所述纵向杆连接且限定出环形区域，所述内后连接架、所述纵向杆均设有气囊安装座，其中一个所述外置阻尼件在所述环形区域内与所述气囊安装座连接。

在一些实施例中，所述外置阻尼件的阻尼调节阀朝向前上方倾斜延伸。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型第一方面实施例的减震器总成的示意图；

图2是根据本实用新型第二方面实施例的前减震器布置结构的立体图；

图3是根据本实用新型第二方面实施例的前减震器布置结构立体拆分示意图；

图4是根据本实用新型第三方面实施例的前减震器布置结构的立体图；

图5是根据本实用新型第三方面实施例的前减震器布置结构立体拆分示意图；

图6是根据本实用新型第三方面实施例的前减震器布置结构一个局部示意图；

图7是根据本实用新型第三方面实施例的前减震器布置结构另一个局部示意图。

附图标记：

减震器总成100，

减震器本体110，主缸111，主缸本体111a，推杆111b，第二安装座111c，调节螺圈111d，中间安装座111e，垫板111f，缓冲套111g，第一弹簧111h，第二弹簧111j，第一连接头112，第二连接头113，轴承内圈113a，衬套113b，轴承座113c，密封圈 113d，

管路120，软管121，第一管接头122，第二管接头123，

外置阻尼件130，阻尼件本体131，阻尼调节阀132，第一安装座133，座本体133a，管安装部133b，固定部133c，加强筋133d，阀安装部133e，

左前减震器总成100a，右前减震器总成100b，左后减震器总成100c，右后减震器总成100d，

前车架200，主车架210，前连接架211，侧连接架212，左侧连接架212a，右侧连接架212b，内后连接架213，副车架220，横向杆221，纵向杆222，纵加强杆223，

左前摇臂总成310，右前摇臂总成320，

左后托臂总成410，右后托臂总成420，

后车架500，立柱501，第三安装座502，下车架510，下柱体511，前支撑杆512，后支撑杆513，横加强杆514，上车架520，上柱体521，横梁522，纵梁523，

螺栓601，螺母602。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下面参考图1-图7描述根据本实用新型实施例的减震器总成100、前减震器布置结构、后减震器布置结构、全地形越野车。

第一实施例

如图1所示，根据本发明实施例的用于越野车的减震器总成100包括：减震器本体110、管路120、外置阻尼件130，减震器本体110包括主缸111以及套设在主缸111外的弹性元件。

其中，主缸111的两端具有连接部；管路120包括：第一管接头122和第二管接头123。第一管接头122插接于外置阻尼件130且与其连通，第二管接头123插接于主缸 111且与其连通，第一管接头122和第二管接头123中的至少一个被构造成可扭转调节。

需要说明的是，减震器本体110是指减震器总成100的主要起到减震作用的部件，减震器本体110的主缸111可以是液压缸或气缸，弹性元件可以是压缩弹簧。

外置阻尼件130通过管路120与减震器本体110连接，以使管路120能够将主缸111的腔室和外置阻尼件130内的腔室连通，进而在主缸111内的活塞运动到预设行程位置时，主缸111的腔室内的气体或液体能够被压出并经软管121流动到外置阻尼件130的腔体内，进而外置阻尼件130内能够进一步起到缓冲作用，减震效果更好。

当外置阻尼件130为气缸时，也通常称之为外置气囊，外置阻尼件130内的气体腔室能够被经软管121流出的液体或气体挤压，进而起到辅助缓冲、减震的作用。

其中，“第一管接头122和第二管接头123中的至少一个被构造成可扭转调节”包括以下三种情况：1)仅第一管接头122可在外置阻尼件130的插口内扭转任意角度，第二管接头123与主缸111固定连接；2)仅第二管接头123可以在主缸111的插口内扭转任意角度，第一管接头122与主缸111固定连接；3)第一管接头122可在外置阻尼件130的插口内扭转任意角度，且第二管接头123可在主缸111的插口内扭转任意角度扭转任意角度。其中，扭转角度的上限可以是90度、180度、270度、360度。

根据本实用新型实施例的减震器总成100，管路120的第一管接头122和第二管接头123可旋转，使管路120走向可调整，因此外置阻尼件130或者减震器本体110可以任意角度安装，进而能够减少对周围零件的干涉，使布置更紧凑合理，满足不同位置与空间的布置。

第一管接头122、第二管接头123可以通过软管121连接，相较于传统的刚性管路120而言，管路120的软管121使减震器本体110和外置阻尼件130的布置更灵活，软管121长度依据安装位置确定，软管121的两端分别插设有第一管接头122、第二管接头123，第一管接头122、第二管接头123为大体L形，第一管接头122插到外置阻尼件130的插口内，第二管接头123插到主缸111的插口内。

由此，外置阻尼件130与减震器本体110的主缸111通过软管121连接，且软管121两端的接头可旋转，使软管121的走向可调整，进而能够减少对周围零件的干涉，使布置更紧凑合理，满足不同位置与空间的布置。

在一些实施例中，外置阻尼件130包括：阻尼件本体131、阻尼调节阀132、第一安装座133，第一安装座133与第一管接头122插接且具有与第一管接头122插接适配的插口，阻尼调节阀132安装于第一安装座133，阻尼件本体131通过第一安装座133 固定。

具体地，阻尼件本体131指的是外置阻尼件130的能够容纳气囊的、起到缓冲作用的这部分结构，这部分结构构成外置阻尼件130的主体部分，第一安装座133连接在阻尼件本体131的端部，插口形成在第一安装座133的端部，阻尼调节阀132也安装在第一安装座133，阻尼调节阀132是用来对外置阻尼件130的阻尼性能进行多档位调节的结构，该阻尼调节阀132能够控制外置阻尼件130的压缩能力，此外第一安装座133还能够起到对外置阻尼件130在车身或车架上的位置固定。

由此，通过借助位于外置阻尼件130一端的第一安装座133，来实现阻尼调节阀132的安装、管路120的安装以及外置阻尼件130的悬置固定，只需要制造第一安装座133 一个零件就能将三个功能集一身，集成度更高，且对该端进行紧固，使得外置阻尼件130 内的气囊被压缩时冲击对外置阻尼件130的影响更小。

为了进一步使外置阻尼件130的布置更紧凑，可以采用以下实施例：第一安装座133包括座本体133a以及与座本体133a连接的阀安装部133e、管安装部133b、固定部 133c，管安装部133b与阻尼件本体131平行设置，阀安装部133e、阻尼件本体131、管安装部133b三者的中心轴线共面，且阀安装部133e朝向座本体133a倾斜设置。参见图1所示，管安装部133b为筒状，插口沿管安装部133b的轴向延伸，管安装部133b 的中心轴线与阻尼件本体131的中心轴线平行且错开一定距离。

在图1所示的具体示例中，固定部133c包括两个安装耳，两个安装耳均与座本体133a连接，且两个安装耳对称分布在阀安装部133e和管安装部133b的中心轴线所在平面的两侧。具体地，两个安装耳分别在座本体133a的两侧与所述座本体133a连接，安装耳可以通过紧固件(如螺钉、彼此配合的螺栓601、螺母602)固定到车身或车架上。采用上述连接耳使得外置阻尼件130固定更稳固、受载更均匀。

在一些实施例中，固定部133c还包括至少一个分布在阀安装部133e两侧的加强筋133d，每个加强筋133d的两端分别于安装耳、阻尼件本体131的端部连接，加强筋133d 的侧部依次连接座本体133a、阀安装部133e、管安装部133b。加强筋133d可以是一条或多条，加强筋133d的设置能够改善第一安装座133的受力模态，使外置阻尼件130 具有更好的强度和刚度，提高外置阻尼件130的使用寿命。

主缸111可以采用以下具体结构：主缸111可以包括主缸本体111a、从主缸本体111a的第一端伸出的活塞推杆111b，连接部包括：连接在主缸本体111a的端部的第一连接头112、连接在活塞推杆111b的端部的第二连接头113，主缸本体111a还包括用于插接管路120的第二安装座111c，第二安装座111c位于弹性元件、第一连接头112 之间。具体地，第二安装座111c与管路120的第二管接头123连接，活塞推杆111b可以与主缸111内的活塞连接，以在悬架运动进而推动推杆111b向上运动时能够进一步推动活塞运动，从而起到缓冲、减震的作用。

这样，通过将用于插接管路120的第二安装座111c设置在主缸本体111a的端部，以使空间布置更合理。

如图1所示，主缸111还包括调节螺圈111d、中间安装座111e以及垫板111f，调节螺圈111d外套在主缸本体111a上且与主缸本体111a通过螺纹配合，调节螺圈111d 位于第二安装座111c和中间安装座111e之间，中间安装座111e套设于主缸本体111a 外，垫板111f固定在推杆111b上且位于第二连接头113的上侧；弹性元件包括下第一弹簧111h和第二弹簧111j，第一弹簧111h夹在调节螺圈111d与中间安装座111e之间，第二弹簧111j夹在中间安装座111e与垫板111f之间。

这样，可以扭动调节螺圈111d以改变调节螺圈111d在主缸本体111a上的位置，进而使第一弹簧111h的初始压缩量被调整，从而改变主缸111的缓冲能力和复原能力。实际工作过程中，推杆111b向上运动并使垫板111f压缩第二弹簧111j，当第二弹簧 111j压缩到一定程度时，中间安装座111e被推动向上运动进而对第一弹簧111h进一步压缩，由此形成了两级缓冲，减震缓冲效果更好。

此外，垫板111f上移量超过预设上移量上限时，垫板111f可能会冲击主缸本体111a的端部，造成主缸本体111a的损坏，为此，可以将垫板111f的朝向主缸本体111a 的一侧还可以设置缓冲套111g，以避免刚性冲击。

在一些实施例中，第一连接头112和第二连接头113为关节轴承，关节轴承包括轴承座113c、衬套113b、轴承内圈113a、密封圈113d。衬套113b安装在轴承座113c的安装通孔内，轴承内圈113a的球形外表面与衬套113b的球形内表面相适配，密封圈113d 的一端抵压于轴承内圈113a的端部法兰，且密封圈113d的另一端抵压于衬套113b的端面。在一些实施例中，第二安装座111c包括盘形主座以及连接在盘形主座的侧部的凸块，凸块的端部具有与第二管接头123插接适配的插口。

由此，轴承内圈113a可以在衬套113b内滚动，由于越野车的工作环境比较恶劣、尘土飞扬，密封圈113d的设置能够起到较好的防尘作用，尤其是能够避免尘土在滚动摩擦位置累积。

第二实施例

下面参照图2-3详细描述根据本实用新型第二方面实施例的前减震器布置结构。

如图2所示，根据本实用新型第二方面实施例的前减震器布置结构包括：前车架200、左前减震器总成100a、右前减震器总成100b、前悬架。左前减震器总成100a和右前减震器总成100b为采用前述第一方面实施例的减震器总成100；每个减震器本体 110的下端连接于前悬架且上端连接于前车架200的前部，两个减震器总成100的外置阻尼件130均与前车架200连接。

前减震器的个数通常为2个，设置在左侧的左前减震器总成100a，设置在右侧的右前减震器总成100b，前悬架包括左前摇臂总成310、右前摇臂总成320，左前摇臂总成 310、右前摇臂总成320均大体为A字形，右前减震器总成100b的减震器本体110的下端与右前摇臂总成通过螺栓601连接，左前减震器总成100a的减震器本体110的下端与左前摇臂总成连接且通过螺栓601连接，软管121沿侧面分布，两前减震器总成100 以车身中平面左右对称布置。

根据本实用新型实施例的前减震器布置结构，主要应用于全地形越野车前悬挂***，通过将前减震器总成100的外置阻尼件130固定在前车架200上，即车架前上方位置，这样前车架200内的空间能够被合理利用，布置更合理。

在一些实施例中，前车架200包括主车架210以及可拆卸地连接在主车架210的中后部的副车架220，左前减震器总成100a的外置阻尼件130、右前减震器总成100b的外置阻尼件130中的一个与主车架210可拆地相连，且另一个与副车架220可拆卸地相连。

换言之，为了方便零部件的布置，可以将前车架200设置为由多个车架组件组装而成，如由主车架210和副车架220构成。在图3所示的具体示例中，左前减震器总成100a 的外置阻尼件130与主车架210可以通过紧固件连接，右前减震器总成100b的外置阻尼件130与副车架220可以通过紧固件连接。当然本实用新型并不限于此，还可以采用以下方案：左前减震器总成100a的外置阻尼件130与副车架220可以通过紧固件连接，右前减震器总成100b的外置阻尼件130与主车架210可以通过紧固件连接。

结合图3所示，所述主车架210为框架结构，所述主车架210包括前连接架211、两个侧连接架212、内后连接架213，两个所述减震器本体110均与前连接架211连接，所述内后连接架213的前端与所述前连接架211连接且后端与其中一个所述侧连接架 212连接，所述副车架220的左端和右端中的一端与另一个所述侧连接架212连接，且所述副车架220的左端和右端中的另一端与所述内后连接架213连接。

也就是说，内后连接架213与副车架220在左右方向上依次分布，具体地，内后连接架213位于左侧时，副车架220位于右侧；内后连接架213位于右侧时，副车架220 位于左侧。在图3所示的具体实施例中副车架220位于内后连接架213的右侧。

如图3所示，前连接架211为大体工字型的架体，两个侧连接架212包括连接在前连接架211左侧的左侧连接架212a和连接在前连接架211右侧的右侧连接架212b，侧连接架212还具有倒V形的支架，内后连接架213为大体L形，前连接架211与内后连接架213的前端通过螺栓601等紧固件连接，副车架220的左端与内后连接架213连接，副车架220的右端与右侧连接架212b的倒V形的支架连接。

由此，主车架210和副车架220采用下列结构，强度更好、受力更均衡。

在一些实施例中，副车架220包括横向杆221、纵向杆222、纵加强杆223，横向杆221的两端分别连接于侧连接架212、内后连接架213，纵向杆222的后端与横向杆221 连接且前端与前连接架211连接，纵加强杆223具有折弯，纵加强杆223的两端分别与横向杆221、纵向杆222连接且限定出环形区域，内后连接架213、纵向杆222均设有气囊安装座，其中一个外置阻尼件130在环形区域内与气囊安装座连接。由此，外置阻尼件130的布置合理利用了前车架200内的空间。

在一些实施例中，外置阻尼件130的阻尼调节阀132朝向前上方倾斜延伸。这样，阻尼调节阀132朝向上方，不仅有利于安装和拆卸维护，阻尼调节阀132调节操作也极其便利。

第三实施例

下面参照图4-7详细描述根据本实用新型第三方面实施例的后减震器布置结构。

如图4所示，后减震器布置结构包括：后车架500、后减震器总成100、后悬架。后车架500具有立柱501，后减震器总成100包括：减震器本体110、管路120以及外置阻尼件130，减震器本体110与外置阻尼件130通过管路120连接；每个减震器本体 110的下端连接于后悬架且上端连接于后车架500，外置阻尼件130在立柱501内侧与后车架500连接。具体地，后减震器总成100的个数为两个，且分别为左后减震器总成 100c和右后减震器总成100d，后悬架包括左后托臂总成410和右后托臂总成420，左后减震器总成100c的减震器本体110下端与左后托臂总成410连接，右后减震器总成100d 的减震器本体110下端与右后托臂总成420连接。其中，后减震器总成100可以采用第一实施例中的减震器。

需要说明的是，后车架的立柱501指的是支撑立柱，对于单排座椅的全地形车而言，立柱501可以是B柱，不仅起到支撑作用，而且还能够将驾驶舱与货舱、动力舱区分开，驾驶舱位于立柱501之前，货舱和动力舱位于立柱501之后，且货舱位于驾驶舱之上。

对于双排座椅的全地形车而言，立柱501可以是C柱，即，位于车顶和地板下方的这部分车架之间的多个立柱自前向后分别为A柱、B柱、C柱。

本实用新型实施例的前减震器布置结构中，后减震器采用减震器本体110与外置阻尼件130分开布置的方式，减震器本体110的上端安装于后车架500上，下端安装在后悬架的托臂上，而外置阻尼件130安装于车辆的后车架500的顶部的靠近立柱的位置，安装空间更加宽裕，拆装更便利，阻尼力调节也更加方便，可维护性好。

作为优选实施例，外置阻尼件130可以固定于立柱501。由此，减震器本体110的上端安装于后车架上，减震器本体110的下端安装在悬挂的托臂上，而外置阻尼件130 安装于立柱501内侧，更好地利用了立柱501内侧的空间。

在一些实施例中，后车架500包括下车架510以及在下车架510上方与其连接的上车架520，立柱501包括下柱体511和上柱体521，下柱体511形成在下车架510且上柱体521形成在上车架520，下柱体511与上柱体521通过紧固件可拆卸地连接，外置阻尼件130与上柱体521连接。也就是说，立柱501采用分体式设计，一部分立柱501 (下柱体511)形成在下车架510，另一部分立柱501(上柱体521)形成在上车架520，下柱体511与上柱体521可以被螺栓601穿过，然后被螺母602锁紧。这样，可以将外置阻尼件130固定到上车架520后再将上柱体521与下柱体511连接起来，方便外置阻尼件130以及周围零部件的安装布置。

具体地，下车架510可以采用以下结构形式：下车架510还包括前支撑杆512、后支撑杆513、横加强杆514，前支撑杆512呈U形且开口朝下，后支撑杆513呈U形且开口朝前，后支撑杆513的两端、横加强杆514的两端可以分别连接至前支撑杆512，上柱体521与后支撑杆513连接，减震器本体110在前支撑杆512和后支撑杆513围成的空间内与横加强杆514连接。

如图5所示，上车架520还包括横梁522以及连接在横梁522的两端的两个纵梁523，上柱体521连接于纵梁523且与横梁522在前后方向间隔开，外置阻尼件130与立柱501 的连接处位于横梁522前侧。由此，外置阻尼件130设置在上述位置，利用了横梁522 前侧的空间，方便安装的同时避免外置阻尼件130工作震动过程中与横梁522发生干涉。

如图6和图7所示，外置阻尼件130的中心轴线与立柱501的中心轴线可以具有夹角，夹角a为15度-30度。后减震器组装后，两个外置阻尼件130分别与后车架500 的立柱501形成夹角,外置阻尼件130并不局限于与车架立柱501垂直，这样能够满足立柱501处不同装饰板的配置安装。

在一些实施例中，立柱501设有适于安装外置阻尼件130的第三安装座502，外置阻尼件130的一端与第三安装座502连接。由此，对该端进行紧固，使得外置阻尼件130 内的气囊被压缩时冲击对外置阻尼件130的影响更小。

结合图1所示，外置阻尼件130还包括：阻尼件本体131、阻尼调节阀132、第一安装座133，第一安装座133包括座本体133a以及与座本体133a连接的阀安装部133e、管安装部133b、固定部133c，管安装部133b与管路120的一端插接适配，阻尼调节阀 132安装于阀安装部133e，固定部133c与第三安装座502通过紧固件连接。这样，通过借助位于外置阻尼件130一端的第一安装座133，来实现阻尼调节阀132的安装、管路120的安装以及外置阻尼件130的悬置固定，只需要制造第一安装座133这一个零件就能将三个功能集一身，集成度更高。

进一步地，管安装部133b与阻尼件本体131平行设置，阀安装部133e、阻尼件本体131、管安装部133b三者的中心轴线共面，固定部133c包括两个安装耳，两个安装耳与座本体133a连接，且两个安装耳对称分布在阀安装部133e和管安装部133b的中心轴线所在平面的两侧。

为了避免因为加工误差导致的外置阻尼件130无法装配，可以在外置阻尼件130以及与其连接的零件上设置条形孔或十字孔，具体地，第三安装座502和第一安装座133 具有供紧固件穿过的安装通孔，第三安装座502的安装通孔和第一安装座133的安装通孔中至少一个为长圆形或十字形。

此外，管路120端部的管接头还可以被设置成角度可调节，以使走线布置更合理，举例而言，管路120可以包括：软管121以及分别连接在软管121两端的第一管接头122 和第二管接头123，第一管接头122和第二管接头123中的至少一个被构造成可扭转调节。

第四实施例

根据本实用新型第四方面实施例的全地形越野车，包括上述第一实施例的减震器总成100。采用上述减震器总成100，使得外置阻尼件130外置且布置位置可调节，整个外置阻尼件130可任意布置，满足各种空间条件的布置，整车的布置更合理。

第五实施例

根据本实用新型第五方面实施例的全地形越野车，包括上述第二实施例的前减震器布置结构；和/或上述第三实施例的后减震器布置结构。采用上述布置结构，使得外置阻尼件130外置且布置位置可调节，整个外置阻尼件130可任意布置，满足各种空间条件的布置，整车的布置更合理。

根据本实用新型实施例的全地形越野车的其他构成例如车轮、车身覆盖件等以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵”、“横”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种用于越野车的减震器总成，其特征在于，包括：

减震器本体，所述减震器本体包括主缸以及套设在所述主缸外的弹性元件，所述主缸的两端具有连接部；

管路，所述管路包括第一管接头和第二管接头；以及

外置阻尼件，所述第一管接头插接于所述外置阻尼件且与其连通，所述第二管接头插接于所述主缸且与其连通；所述第一管接头和所述第二管接头中的至少一个被构造成可扭转调节。

2.根据权利要求1所述的减震器总成，其特征在于，所述外置阻尼件包括：阻尼件本体、阻尼调节阀、第一安装座，所述第一安装座与所述第一管接头插接，且具有与所述第一管接头插接适配的插口，所述阻尼调节阀安装于所述第一安装座，所述阻尼件本体通过所述第一安装座被固定。

3.根据权利要求2所述的减震器总成，其特征在于，所述第一安装座包括座本体以及与所述座本体连接的阀安装部、管安装部、固定部，所述管安装部与所述阻尼件本体平行设置，所述阀安装部、所述阻尼件本体、所述管安装部三者的中心轴线共面，且所述阀安装部朝向所述座本体倾斜设置。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的减震器总成，其特征在于，所述主缸包括主缸本体、从所述主缸本体的第一端伸出的活塞推杆，所述连接部包括：连接在所述主缸本体的端部的第一连接头、连接在所述活塞推杆的端部的第二连接头；

所述主缸本体还包括用于插接管路的第二安装座，所述第二安装座位于所述弹性元件、所述第一连接头之间。

5.根据权利要求4所述的减震器总成，其特征在于，所述主缸还包括调节螺圈、中间安装座以及垫板，所述调节螺圈外套在所述主缸本体上且与所述主缸本体通过螺纹配合，所述调节螺圈位于所述第二安装座和所述中间安装座之间，所述中间安装座套设于所述主缸本体外，所述垫板固定在所述推杆上且位于所述第二连接头的上侧；

所述弹性元件包括下第一弹簧和第二弹簧，所述第一弹簧夹在所述调节螺圈与所述中间安装座之间，所述第二弹簧夹在所述中间安装座与所述垫板之间。

6.一种全地形越野车，其特征在于，包括：

前车架；

左前减震器总成和右前减震器总成，所述左前减震器总成和所述右前减震器总成为采用如权利要求1-5中任一项所述的减震器总成；以及

前悬架，每个所述减震器本体的下端连接于所述前悬架且上端连接于所述前车架的前部，两个所述减震器总成的所述外置阻尼件均与所述前车架连接。

7.根据权利要求6所述的全地形越野车，其特征在于，所述前车架包括主车架以及可拆卸地连接在所述主车架的中后部的副车架，所述左前减震器总成的外置阻尼件、所述右前减震器总成的外置阻尼件中的一个与所述主车架可拆地相连，且另一个与所述副车架可拆卸地相连。

8.根据权利要求7所述的全地形越野车，其特征在于，所述主车架为框架结构，所述主车架包括前连接架、两个侧连接架、内后连接架，两个所述减震器本体均与前连接架连接，所述内后连接架的前端与所述前连接架连接且后端与其中一个所述侧连接架连接，所述副车架的左端和右端中的一端与另一个所述侧连接架连接，且所述副车架的左端和右端中的另一端与所述内后连接架连接。

9.根据权利要求8所述的全地形越野车，其特征在于，所述副车架包括横向杆、纵向杆、纵加强杆，所述横向杆的两端分别连接于所述侧连接架、所述内后连接架，所述纵向杆的后端与所述横向杆连接且前端与所述前连接架连接，所述纵加强杆具有折弯，所述纵加强杆的两端分别与所述横向杆、所述纵向杆连接且限定出环形区域，所述内后连接架、所述纵向杆均设有气囊安装座，其中一个所述外置阻尼件在所述环形区域内与所述气囊安装座连接。

10.根据权利要求6-9中任一项所述的全地形越野车，其特征在于，所述外置阻尼件的阻尼调节阀朝向前上方倾斜延伸。

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