CN212890612U - 车身下部结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供能够实现横梁的高强度化、并且实现生产率的提升的车身下部结构。车身下部结构具备下边梁(15)、横梁(51)以及连结托架(52)。下边梁配置于地板(6)的车宽方向外侧，并沿车身前后方向延伸。横梁配置于下边梁之间。连结托架配置于横梁的车宽方向外侧的端部，并将横梁的端部与下边梁连结。在下边梁的内部具备与连结托架及内侧壁部(31)在重叠的状态下接合的加强板(27)。

Description

车身下部结构

技术领域

本实用新型涉及车身下部结构。

背景技术

作为车身下部结构，已知有在配置于地板的车宽方向的外侧的下边梁间架设有横梁的结构。在这种横梁中，存在设置有变形引导部(以下，称为脆弱部)的横梁。根据该结构，例如，通过在侧面碰撞时使脆弱部变形，能够吸收由于侧面碰撞而输入的冲击载荷(即，冲击能量)(例如，参照专利文献1(日本特开2017-226396号公报))。

在此，基于实现车辆的轻量化及高强度化的目的，例如考虑将高张力钢板使用于横梁。然而，由高张力钢板构成的横梁难以确保焊接于下边梁时的焊接熔核。在该情况下，需要对横梁实施软化处理等，生产工序变得复杂。

实用新型内容

实用新型要解决的课题

本实用新型的目的在于提供能够实现横梁的高强度化、并且实现生产率的提升的车身下部结构。

用于解决课题的方案

(1)本实用新型的一方案的车身下部结构(例如实施方式的车身下部结构2)具备：地板(例如实施方式的地板6)，其设置于车室(例如实施方式的车室23)的下方；一对下边梁(例如实施方式的下边梁15)，它们配置于所述地板的车宽方向的外侧，并沿车身前后方向延伸；横梁(例如实施方式的横梁51)，其配置于所述下边梁之间并沿车宽方向延伸；连结托架(例如实施方式的连结托架52)，其与所述横梁的车宽方向的外侧端部(例如实施方式的外侧端部51a)及所述下边梁接合，并将所述横梁及所述下边梁之间连结；以及加强板(例如实施方式的加强板27)，其与所述连结托架之间夹着所述下边梁中的、与所述连结托架在车宽方向上对置的对置壁部(例如实施方式的内侧壁部31)而配置于与所述连结托架相反一侧，且从车宽方向观察时与所述对置壁部及所述连结托架重合而接合。

(2)在上述(1)的方案的车身下部结构的基础上，也可以是，所述加强板具有：加强板壁部(例如实施方式的加强板壁部45)，其沿着所述下边梁的所述对置壁部在车身前后方向上延伸；以及加强板底部(例如实施方式的加强板底部46)，其从所述加强板壁部中的、在车身前后方向上避开所述连结托架的部位(例如实施方式的后部45a)的下边沿着所述下边梁的底部(例如实施方式的内底部33)向车宽方向的外侧伸出。

(3)在上述(1)或(2)的方案的车身下部结构的基础上，也可以是，所述连结托架与所述横梁相比强度低。

(4)在上述(1)至(3)中任一个方案的车身下部结构的基础上，也可以是，所述横梁在车宽方向的外侧端部的附近位置具备脆弱部(例如实施方式的脆弱部61)。

(5)在上述(4)的方案的车身下部结构的基础上，也可以是，所述脆弱部朝向上方凹陷。

(6)在上述(1)至(5)中任一个方案的车身下部结构的基础上，也可以是，所述连结托架具备：第一凸缘(例如实施方式的第一凸缘74)，其与所述下边梁的所述对置壁部接合；以及第二凸缘(例如实施方式的第二凸缘75)，其与所述下边梁中的从所述对置壁部的下边向车宽方向的外侧伸出的底部(例如实施方式的内底部33)接合。

(7)在上述(6)的方案的车身下部结构的基础上，也可以是，所述横梁的车宽方向的外侧端部相对于所述下边梁在车宽方向上隔开间隙(例如实施方式的间隙S)地配置，所述连结托架具有：横梁接合部(例如实施方式的横梁接合部71)，其与所述横梁的车宽方向的外侧端部接合；以及连结部(例如实施方式的连结部72)，其从所述横梁接合部向车宽方向的外侧延伸，并连接所述第一凸缘及所述第二凸缘。

实用新型效果

根据上述(1)的方案，在横梁的车宽方向的外侧端部安装有连结托架，与连结托架之间夹着下边梁的对置壁部而在与连结托架相反一侧设置有加强板。因而，使连结托架、下边梁的对置壁部及加强板这三个构件重合而接合。因而，例如，即使在对横梁使用高张力钢板(高强度钢板)而高强度化了的情况下，也能够不将横梁自身软化处理而将连结托架与下边梁的对置壁部和加强板重叠并利用焊接等将三个构件接合。由此，能够将高强度化了的横梁经由连结托架连结于下边梁的对置壁部和加强板，从而能够实现生产率的提升。

另外，通过将下边梁的对置壁部、加强板及连结托架这三个构件重叠并利用焊接等接合，例如能够确保针对由于侧面碰撞而输入的冲击载荷的刚性。

并且，通过将横梁经由连结托架与下边梁连结，无需使横梁的形状与下边梁精度良好地对应。另外，根据横梁与下边梁之间的距离等而变更连结托架的尺寸等即可，因此对于下边梁间的距离不同的车辆等也能够使用共通的横梁。因此，能够提高设计的自由度。

根据上述(2)的方案，通过具备加强板底部，能够提高加强板的强度、刚性。并且，通过将加强板与下边梁的对置壁部及底部接合，能够利用加强板提高下边梁的强度、刚性。

另外，通过在加强板中的、在车身前后方向上避开连结托架的部位设置加强板底部，从而在与连结托架对应的部位没有配置加强板底部。因而，例如针对由于侧面碰撞而输入的冲击载荷，能够利用加强板壁部确保下边梁的对置壁部的强度、刚性，并且适宜地抑制下边梁的对置壁部的强度、刚性。由此，下边梁以向车宽方向的内侧压溃的方式积极地变形。即，能够在下边梁中的、与横梁对应的位置抑制下边梁的刚性，因此能够抑制在由侧面碰撞引起的冲击载荷的作用下下边梁自身未压溃而以朝向车室内旋转的方式变形的情况，从而良好地吸收冲击能量。

根据上述(3)的方案，通过将连结托架例如以与横梁相比强度低的板材形成，可以选择为能够利用焊接将连结托架与下边梁接合的强度。在此，在连结托架接合有高强度化了的横梁。因而，通过将连结托架与下边梁接合，能够通过高强度化了的横梁来确保横梁的强度，并且提高横梁与下边梁之间的结合强度。由此，能够实现生产率的提升和车身的轻量化。

根据上述(4)的方案，通过将由侧面碰撞引起的冲击载荷经过连结托架向横梁的脆弱部传递，能够使横梁的脆弱部由于冲击载荷而变形。由此，能够减轻向配置于比脆弱部靠内侧的区域传递的冲击载荷。因此，能够保护车室中的乘员的乘用空间、燃料箱、蓄电池等免受冲击载荷的影响。

根据上述(5)的方案，脆弱部向上方凹陷，因此能够在脆弱部的下表面与车身的最下表面之间形成脆弱部的下方空间。因而，例如，能够利用脆弱部的下方空间来配置地板的下方的排气构件、燃料管等。由此，能够提高排气构件、燃料管等的布局的自由度，并且降低车高，从而能够提升车辆的外观、品质。

根据上述(6)的方案，第一凸缘与下边梁的对置壁部在车宽方向上接合，第二凸缘与下边梁的底部在上下方向上接合。即，第一凸缘及第二凸缘与下边梁的对置壁部及底部以不同的角度接合。由此，能够利用连结托架提高下边梁与横梁的外侧端部之间的接合强度(连接强度)。

根据上述(7)的方案，通过在连结托架形成连结部，能够使连结部夹设于横梁接合部与第一凸缘及第二凸缘之间。另外，在横梁接合部配置有横梁的外侧端部。因而，能够使横梁的外侧端部从下边梁分离连结部的长度的量。由此，能够使连结托架的连结部在由侧面碰撞引起的冲击载荷的作用下以压溃的方式变形，从而能够利用连结托架吸收冲击能量。

附图说明

图1是示出本实用新型的实施方式的车身下部结构的仰视图。

图2是沿着图1的II-II线的剖视图。

图3是图2的III部放大图。

图4是示出实施方式的车身下部结构的下边梁的立体图。

图5是示出实施方式的车身下部结构的中央横梁单元的立体图。

图6是沿着图5的VI-VI线的剖视图。

图7是示出实施方式的车身下部结构的中央横梁单元的分解立体图。

附图标记说明

1…车辆

2…车身下部结构

6…地板

15…下边梁

23…车室

27…加强板

31…内侧壁部(对置壁部)

33…内底部(底部)

45…加强板壁部

45a…后部(加强板壁部中的避开连结托架的部位)

46…加强板底部

51…横梁

51a…外侧端部

51b…附近位置

52…连结托架

62…凹部

71…横梁接合部

72…连结部

73…接合凸缘

74…第一凸缘

75…第二凸缘

S…间隙

具体实施方式

以下，基于附图来说明本实用新型的实施方式。需要说明的是，在以下所使用的附图中，箭头FR表示车辆1的前方，箭头UP表示车辆1的上方，箭头LH表示车辆1的左方。

[车身下部结构]

图1是示出车辆1的车身下部结构2的仰视图。

如图1所示，车辆1具备构成车身的下部的车身下部结构2。车身下部结构2具备骨架构件5、地板6以及地板通道7。骨架构件5在车辆1的两侧具备前部侧方框架11、外伸支架14、下边梁15以及后框架16。并且，骨架构件5具备前横梁17、中央横梁单元20以及后横梁21。

车身下部结构2大致左右对称地构成。因而，对左右的构成构件标注相同的附图标记并对左侧的构成构件进行详细说明。

前部侧方框架11例如在包括驱动源的动力设备(未图示)的下方沿车身前后方向延伸。从前部侧方框架11的后端部朝向车宽方向的外侧延伸有外伸支架14。在外伸支架14的后端部连结有下边梁15。下边梁15配置于地板6的车宽方向的外侧并沿车身前后方向延伸。换言之，在车辆1的两侧的下边梁15之间设置有地板6。地板6设置于车室23(参照图2)的下方，形成了车室的地板部。

在地板6的车宽方向的中央设置有地板通道7。地板通道7沿车身前后方向延伸，并且朝向车室23侧向上方***。

在下边梁15的前端部彼此之间架设有前横梁17。在下边梁15中的车身前后方向上的中央部彼此之间架设有中央横梁单元20。在地板6的下方，在被中央横梁单元20和后横梁21(见后述)围起的部分例如配置有燃料箱F、蓄电池(未图示)等。

关于下边梁15及中央横梁单元20，在后进行详细说明。

在下边梁15的后端部连接有后框架16。后框架16配置于后地板22的车宽方向的外侧并沿车身前后方向延伸。换言之，在车辆1的两侧的后框架16之间设置有后地板22。后地板22形成了行李舱(未图示)的地板部。在后框架16的前端部彼此之间架设有后横梁21。

<下边梁>

图2是沿着图1的II-II线的剖视图。图3是图2的III部放大图。

如图2、图3所示，下边梁15具备内板25、外板26以及加强板27。

内板25具有内侧壁部(对置壁部)31、内顶部32、内底部(底部)33、内上凸缘34以及内下凸缘35。

内侧壁部31在沿上下方向立起的状态下沿车身前后方向延伸。内顶部32以从内侧壁部31的上边朝向车宽方向的外侧伸出的方式折弯。内底部33以从内侧壁部31的下边朝向车宽方向的外侧伸出的方式折弯。

内上凸缘34以从内顶部32的外边(车宽方向的外侧端缘)朝向上方伸出的方式折弯。内下凸缘35以从内底部33的外边朝向下方伸出的方式折弯。

通过内侧壁部31、内顶部32、内底部33、内上凸缘34及内下凸缘35，内板25形成为向车宽方向的外侧开口的截面礼帽状。

外板26相对于内板25从车宽方向的外侧接合。外板26具有外侧壁部37、外顶部38、外底部39、外上凸缘41以及外下凸缘42。

外侧壁部37相对于内侧壁部31向车宽方向的外侧分离地配置。外侧壁部37沿上下方向立起，并沿车身前后方向延伸。外顶部38以从外侧壁部37的上边朝向车宽方向的内侧伸出的方式折弯。外底部39以从外侧壁部37的下边朝向车宽方向的内侧伸出的方式折弯。

外上凸缘41以从外顶部38的内边(车宽方向的内侧端缘)朝向上方伸出的方式折弯。外下凸缘42以从外底部39的内边朝向下方伸出的方式折弯。

通过外侧壁部37、外顶部38、外底部39、外上凸缘41及外下凸缘42，外板26形成为向车宽方向的内侧开口的截面礼帽状。

内上凸缘34与外上凸缘41在车宽方向上例如通过点焊而接合。另外，内下凸缘35与外下凸缘42在车宽方向上例如通过点焊而接合。下边梁15通过内板25及外板26而形成截面矩形形状的闭合截面部，确保了强度、刚性。

图4是示出下边梁15的内板25及加强板27的立体图。如图3、图4所示，加强板27设置于下边梁15的闭合截面部的内侧。加强板27具有加强板壁部45和加强板底部46。加强板壁部45沿着内侧壁部31的内表面(朝向车宽方向的外侧的面)在车身前后方向上延伸。加强板壁部45例如通过点焊而与内侧壁部31的内表面接合。

加强板底部46从加强板壁部45的后部45a(在从车宽方向观察的侧视下避开后述的连结托架52的部位)的下边沿着内底部33向车宽方向的外侧伸出。加强板27的后部27a(在侧视下避开后述的连结托架52的部位)通过加强板壁部45及加强板底部46而形成为截面L形状。由此，提高了加强板27的强度、刚性。加强板底部46例如通过点焊而与内底部33接合。

这样，通过将加强板壁部45与内侧壁部31接合，并将加强板底部46与内底部33接合，能够利用加强板27提高内板25(即，下边梁15)的强度、刚性。

另外，在加强板27的前部27b(在侧视下连结托架52重合的部位)仅形成有加强板壁部45(去除了加强板底部46)。因而，例如针对由于侧面碰撞而输入的冲击载荷F1，能够利用加强板壁部45确保内侧壁部31的强度、刚性，并且能够适宜地抑制内底部33的强度、刚性。由此，能够抑制在由侧面碰撞引起的冲击载荷F1的作用下下边梁15自身未压溃而以朝向车室23(参照图2)内旋转的方式变形的情况。因此，通过使下边梁15以向车宽方向的内侧压溃的方式变形，能够良好地吸收冲击能量。

<中央横梁单元>

图5是示出中央横梁单元20的立体图。图6是沿着图5的VI-VI线的剖视图。

如图5、图6所示，中央横梁单元20具备横梁51和连结托架52。

横梁51配置于各下边梁15之间并沿车宽方向延伸(也参照图1)。横梁51具有横梁底部54、横梁前壁部55、横梁后壁部56、横梁前凸缘57以及横梁后凸缘58。

横梁底部54在相对于地板6向下方分离的状态下沿着地板6大致水平地配置。横梁前壁部55以从横梁底部54的前边朝向上方(即，地板6)伸出的方式折弯。横梁后壁部56以从横梁底部54的后边朝向上方(即，地板6)伸出的方式折弯。

横梁前凸缘57以从横梁前壁部55的上边朝向车身前方伸出的方式折弯。横梁后凸缘58以从横梁后壁部56的上边朝向车身后方伸出的方式折弯。

横梁51通过横梁底部54、横梁前壁部55、横梁后壁部56、横梁前凸缘57及横梁后凸缘58，而形成为向上方开口的截面礼帽状。横梁51通过横梁前凸缘57和横梁后凸缘58例如利用点焊与地板6的下表面接合，由此连接于地板6的下表面。在本实施方式中，在横梁51的车宽方向的外侧端部51a与内板25(内侧壁部31)之间沿车宽方向设置有间隙S(参照图3)。间隙S向车身前后方向及下方开口。

横梁51与地板6一起形成了截面矩形形状的闭合截面部。另外，横梁51通过由高张力钢板(高强度钢板)形成，可实现轻量化及高强度化。即，横梁51是强度、刚性高的构件。

另外，横梁51在相对于车宽方向的外侧端部51a位于车宽方向的内侧的附近位置51b具备脆弱部61。在此，横梁51的附近位置51b是指例如在车宽方向上外侧端部51a与车室23中的乘员的乘用空间之间的位置。或者，附近位置51b是指外侧端部51a与燃料箱F、蓄电池之间的位置。

脆弱部61例如具有凹部62和多个肋63。凹部62以横梁底部54朝向地板6向上方凹陷的方式形成为弯曲状。各肋63沿车身前后方向分离地形成。各肋63沿着凹部62呈弯曲状地沿车宽方向延伸。

通过在脆弱部61的凹部62形成多个肋63，能够适宜地调整脆弱部61的强度、刚性。由此，例如在由于侧面碰撞而向横梁51的外侧端部51a输入了冲击载荷F1时，能够使脆弱部61适宜地变形而效率良好地吸收冲击能量。需要说明的是，脆弱部61也可以不在凹部62形成多个肋63。

通过使脆弱部61从横梁底部54的最下表面向上方凹陷而形成，能够在车身的最下表面与脆弱部61的下表面之间确保脆弱部61的下方空间65(也参照图2)。因而，例如能够利用脆弱部61的下方空间65来配置地板6的下方的排气构件67(参照图2)、燃料管(未图示)。由此，能够提高排气构件67、燃料管的布局的自由度，并且降低车辆1的车高，从而能够提升车辆1的外观、品质。

图7是示出将中央横梁单元20分解为横梁51和连结托架52的状态的分解立体图。需要说明的是，在图7中，为了使连结托架52的结构的理解容易，方便起见将横梁接合部71、连结部72及接合凸缘73的边界以假想线表示。

如图3、图6、图7所示，连结托架52架设在横梁51的外侧端部51a与内板25之间。连结托架52具有横梁接合部71、连结部72以及接合凸缘73。连结托架52由与横梁51相比强度(拉伸强度)低的板材形成。

横梁接合部71形成为沿着横梁51的外侧端部51a中的、横梁底部54、横梁前壁部55及横梁后壁部56的外表面向上方开口的截面U形状。横梁接合部71在以将横梁51的外侧端部51a中的、横梁底部54、横梁前壁部55及横梁后壁部56从下方覆盖的方式配置的状态下，例如通过点焊而接合。由此，横梁接合部71配置于横梁51的外侧端部51a。需要说明的是，横梁接合部71与横梁51的外侧端部51a的至少一部分接合即可。

连结部72从横梁接合部71向车宽方向的外侧连续地形成。连结部72具有与横梁接合部71连续的连结底部72a、连结前壁部72b以及连结后壁部72c。连结部72通过连结底部72a、连结前壁部72b及连结后壁部72c而形成为与横梁接合部71同样地向上方开口的截面U形状。通过横梁接合部71及连结部72形成为截面U形状，从而确保了横梁接合部71及连结部72(即，连结托架52)的强度、刚性。接合凸缘73一体地形成于连结部72的车宽方向的外侧。即，横梁接合部71与接合凸缘73通过连结部72而一体地连结。

接合凸缘73具有一对第一凸缘74、以及第二凸缘75。一对第一凸缘74从连结部72向车身前后方向上的两侧分别伸出。一对第一凸缘74中的、前侧的第一凸缘74从连结前壁部72b的外边朝向车身前方沿着内侧壁部31延伸。另外，一对第一凸缘74中的、后侧的第一凸缘74从连结后壁部72c的外边朝向车身后方沿着内侧壁部31延伸。

在此，在车宽方向上，与第一凸缘74之间夹着内侧壁部31而在与一对第一凸缘74相反一侧配置有上述的加强板壁部45(也参照图4)。一对第一凸缘74以与内侧壁部31及加强板壁部45在车宽方向上重合的状态配置，例如与内侧壁部31及加强板壁部45一起通过点焊而接合。即，在一对第一凸缘74与加强板壁部45之间夹持有内侧壁部31的状态下接合三个构件。

第二凸缘75从连结底部72a朝向车宽方向的外侧沿着内底部33延伸。第二凸缘75例如从下方通过点焊而与内底部33接合。

在此，连结托架52由与横梁51相比强度(拉伸强度)低的板材形成。因而，可以选择为例如能够利用点焊将连结托架52与下边梁15接合的强度(例如，无需软化处理的强度)。在连结托架52接合有高强度化了的横梁51。通过将连结托架52与下边梁15接合，能够通过高强度化了的横梁51来确保横梁51的强度，并且提高横梁51与下边梁15之间的结合强度。由此，能够实现生产率的提升和车身的轻量化。

另外，在连结托架52设置有与内侧壁部31接合的一对第一凸缘74、以及与内底部33接合的第二凸缘75。内侧壁部31及内底部33形成为截面L形状。一对第一凸缘74沿车宽方向与内侧壁部31接合，第二凸缘75沿上下方向与内底部33接合。因而，一对第一凸缘74及第二凸缘75与内侧壁部31及内底部33以不同的角度接合。由此，能够利用连结托架52提高下边梁15与横梁51的外侧端部51a之间的接合强度(连接强度)。

并且，利用连结托架52提高了下边梁15与横梁51的外侧端部51a之间的接合强度。由此，能够抑制连结托架52在由侧面碰撞输入的冲击载荷F1(参照图3)的作用下从下边梁15或横梁51剥离的情况。此外，通过在连结托架52形成连结部72，能够使连结部72夹设于横梁接合部71与接合凸缘73(即，一对第一凸缘74及第二凸缘75)之间。因而，能够将横梁51的外侧端部51a与下边梁15的内侧壁部31之间隙S确保为连结部72的长度的量。由此，能够在由侧面碰撞引起的冲击载荷F1的作用下使连结托架52的连结部72以压溃的方式变形，从而能够利用连结托架52吸收冲击能量。

另外，通过利用连结托架52提高下边梁15与横梁51的外侧端部51a之间的接合强度，能够将由侧面碰撞引起的冲击载荷F1经过连结托架52向横梁51的外侧端部51a效率良好地传递。由此，能够使在横梁51的附近位置51b形成的脆弱部61可靠地变形，从而能够良好地吸收冲击能量。

如以上所说明那样，在横梁51的外侧端部51a安装有连结托架52。并且，在下边梁15的内部(内侧壁部31)设置有加强板27。因而，能够使内侧壁部31、加强板壁部45及第一凸缘74这三个构件重合并例如利用点焊而接合。由此，例如，在对横梁51使用高张力钢板而高强度化了的情况下，能够不将横梁51进行软化处理而经由一对第一凸缘74连结于内侧壁部31和加强板壁部45，从而能够实现生产率的提升。

另外，通过使内侧壁部31、加强板壁部45及第一凸缘74这三个构件重合而接合，例如针对由于侧面碰撞而输入的冲击载荷F1能够确保下边梁15的刚性。

并且，通过经由连结托架52将横梁51与内侧壁部31连结，无需使横梁51的形状与下边梁15精度良好地对应。另外，根据横梁51与下边梁15之间的距离等来变更连结托架52的尺寸等即可，因此对于下边梁15间的距离不同的车辆1等也能够使用共通的横梁51。因此，能够提高设计的自由度。

接着，基于图2来说明在本实施方式的车身下部结构2中由侧面碰撞引起的冲击载荷F1向下边梁15中的、与中央横梁单元20对应的位置(在侧视下重合的位置)输入的例子。

如图2所示，下边梁15在与连结托架52对应的位置上去除了加强板底部46。因而，通过下边梁15以向车宽方向的内侧压溃的方式积极地变形，能够利用下边梁15良好地吸收冲击能量。即，能够在下边梁15中的、与中央横梁单元20对应的位置抑制下边梁15的刚性，因此能够抑制相对于输入到下边梁15的冲击载荷F1下边梁15自身未压溃而以朝向车室23内旋转的方式变形的情况。

在该状态下，剩余的冲击载荷F2经过下边梁15向连结托架52传递。横梁51的外侧端部51a配置(接合)于连结托架52的横梁接合部71，接合凸缘73与下边梁15的内板25接合。因而，横梁51的外侧端部51a从内板25的内侧壁部31向车宽方向内侧分离连结部72的长度的量。由此，连结部72由于冲击载荷F2而以向车宽方向的内侧压溃的方式变形。由此，能够利用连结托架52吸收冲击能量。

在该状态下、剩余的冲击载荷F3经过连结托架52向横梁51传递。传递到横梁51的冲击载荷F3经过横梁51的外侧端部51a向脆弱部61传递。脆弱部61由于冲击载荷F3而以将脆弱部61向上方折弯的方式变形。由此，能够利用脆弱部61吸收冲击能量。

在此，脆弱部61配置于车室23中的乘员的乘用空间的车宽方向的外侧、燃料箱F的车宽方向的外侧、蓄电池的车宽方向的外侧。由此，能够使脆弱部61相对于车室23中的乘员的乘用空间、燃料箱F、蓄电池在车宽方向的外侧变形。由此，在由于侧面碰撞而向下边梁15中的、与连结托架52对应的位置输入了冲击载荷F1时，能够保护车室23中的乘员的乘用空间、燃料箱F、蓄电池等免受冲击载荷F1的影响。

(其他变形例)

以上，说明了本实用新型的优选的实施例，但本实用新型并不限定于这些实施例。在不脱离本实用新型的主旨的范围内，能够进行结构的附加、省略、置换及其他变更。本实用新型并不由前述的说明限定，仅由所附的技术方案限定。

例如，在上述的实施方式中，说明了对中央横梁单元20采用了本实用新型的结构的情况，但并不限定于该结构。也可以对中央横梁单元20、对前后的横梁采用本实用新型的结构。

在上述的实施方式中，说明了仅在加强板27中的、在车身前后方向上避开连结托架52的部位配置有加强板底部46的结构，但并不限定于该结构。加强板底部46也可以设置于加强板壁部45中的车身前后方向上的整体范围，也可以是仅设置有加强板壁部45的结构。

除此之外，在不脱离本实用新型的主旨的范围内，能够适当将上述的实施方式中的构成要素替换为周知的构成要素，另外，也可以适当组合上述的变形例。

Claims (7)

1.一种车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备：

地板，其设置于车室的下方；

一对下边梁，它们配置于所述地板的车宽方向的外侧，并沿车身前后方向延伸；

横梁，其配置于所述下边梁之间并沿车宽方向延伸；

连结托架，其与所述横梁的车宽方向的外侧端部及所述下边梁接合，并将所述横梁及所述下边梁之间连结；以及

加强板，其与所述连结托架之间夹着所述下边梁中的、与所述连结托架在车宽方向上对置的对置壁部而配置于与所述连结托架相反一侧，且从车宽方向观察时与所述对置壁部及所述连结托架重合而接合。

2.根据权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于，

所述加强板具有：

加强板壁部，其沿着所述下边梁的所述对置壁部在车身前后方向上延伸；以及，

加强板底部，其从所述加强板壁部中的、在车身前后方向上避开所述连结托架的部位的下边沿着所述下边梁的底部向车宽方向的外侧伸出。

3.根据权利要求1或2所述的车身下部结构，其特征在于，

所述连结托架与所述横梁相比强度低。

4.根据权利要求1或2所述的车身下部结构，其特征在于，

所述横梁在车宽方向的外侧端部的附近位置具备脆弱部。

5.根据权利要求4所述的车身下部结构，其特征在于，

所述脆弱部朝向上方凹陷。

6.根据权利要求1或2所述的车身下部结构，其特征在于，

所述连结托架具备：

第一凸缘，其与所述下边梁的所述对置壁部接合；以及

第二凸缘，其与所述下边梁中的从所述对置壁部的下边向车宽方向的外侧伸出的底部接合。

7.根据权利要求6所述的车身下部结构，其特征在于，

所述横梁的车宽方向的外侧端部相对于所述下边梁在车宽方向上隔开间隙地配置，

所述连结托架具有：

横梁接合部，其与所述横梁的车宽方向的外侧端部接合；以及

连结部，其从所述横梁接合部向车宽方向的外侧延伸，并连接所述第一凸缘及所述第二凸缘。

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