CN212313287U - 车辆用踏板装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车辆用踏板装置，更加详细地涉及一种当驾驶者操作踏板时能够产生滞后的车辆用踏板装置。根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置、包括：踏板臂，在踏板壳体以能够以旋转轴为中心旋转的方式布置；踏力产生部，通过形成于所述踏板臂的踏板垫朝与所述踏板臂的操作力所作用的方向相反的方向产生踏力；摩擦力产生部，包括形成于接近于所述旋转轴的所述踏板臂的端部的接触部和在所述踏板壳体的内侧一面以与所述接触部接触的方式形成的接触面，当所述踏板臂旋转时，在所述接触部和所述接触面之间产生摩擦力；以及位置感测部，感测所述踏板臂的位置。

Description

车辆用踏板装置

技术领域

本实用新型涉及一种车辆用踏板装置，更加详细地涉及一种当驾驶者操作踏板时能够产生滞后的车辆用踏板装置。

背景技术

通常，配备于车辆的加速踏板是根据借由驾驶者踩下踏板的力而使踏板旋转的角度，来调整吸入至引擎的空气量或者喷射至引擎的燃料量，从而使车辆加速的装置。

加速踏板根据安装结构具有挂设于前围板的悬挂式和设置于地板的风琴式，并且根据操作方式分为机械式和电子式。

在驾驶者踩下踏板的情况和从踏板抬起脚的情况下，加速踏板使施加于驾驶者的脚的力的大小彼此不同，从而产生滞后(hysterisis)，以能够减少驾驶者当操作踏板时感受到的疲劳感，通常滞后借由以当踏板旋转时与踏板联动而产生摩擦的方式操作的装置而产生。

然而，在单独配备用于当驾驶者操作踏板时产生滞后的装置的情况下，由于部件数量增加而使构成复杂并且费用增加的可能性较高，从而正需要减少部件数量的同时，可以有效地产生滞后的方案。

【现有技术文献】

【专利文献】

韩国公开专利公报第10-2005-0048817号(2005.05.25公开)

实用新型内容

本实用新型是为了解决上述问题而提出的，本实用新型所要解决的技术问题在于提供如下的车辆用踏板装置：当驾驶者操作踏板时，在驾驶者踩下踏板的情况和从踏板抬起脚的情况下产生彼此不同大小的踏力。

并且，提供一种根据踏板的位置可以确保从传感器输出的感测信号的线性的车辆用踏板装置。

本实用新型的课题并不限于以上提及的技术问题，本领域技术人员可通过下文中的记载明确理解未提及的其他课题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置，包括：踏板臂，在踏板壳体按能够以旋转轴为中心旋转的方式布置；踏力产生部，通过形成于所述踏板臂的踏板垫朝与所述踏板臂的操作力所作用的方向相反的方向产生踏力；摩擦力产生部，包括形成在所述踏板臂的接近于所述旋转轴的端部的接触部和在所述踏板壳体的内侧一面按与所述接触部接触的方式形成的接触面，当所述踏板臂旋转时，在所述接触部和所述接触面之间产生摩擦力；以及位置感测部，感测所述踏板臂的位置，其中，所述位置感测部包括：磁体，当所述踏板臂旋转时，发生位置变化；以及传感部，感测根据所述磁体的位置的磁力的强度，其中，所述磁体沿位移方向和垂直于位移方向的方向分别交替地布置2个以上的极性。

并且，所述接触面形成为，沿着所述接触部的移动方向从一侧趋向另一侧，与所述旋转轴的距离逐渐变小。

并且，所述接触部包括：弹性部件，***于在所述踏板臂的端部形成的收容槽；以及弹头，被所述弹性部件弹性支撑而按一端与所述接触面接触的方式布置，其中，在所述踏板臂借由所述操作力而旋转的情况下，所述弹头由于所述接触面而受到压缩所述弹性部件的方向的力。

并且，所述踏板壳体包括：***孔，形成于所述踏板壳体的后方一侧，使所述踏板臂的端部***于该***孔而设置；以及开口部，形成于所述踏板壳体的前方一侧，使与所述踏板臂一同支撑所述踏力产生部的两端的支撑部结合于该开口部。

并且，所述踏力产生部的两端分别被所述支撑部和所述踏板臂的彼此面对的面所支撑，并且在所述踏板臂借由所述操作力而旋转的情况下，所述踏力产生部随着面向所述支撑部的所述踏板臂的一面接近所述支撑部而被压缩，从而产生对应于所述踏力的恢复力。

并且，所述摩擦力产生部产生根据所述接触部施加于所述接触面的力的摩擦力，在驾驶者踩下所述踏板垫的情况下，所述摩擦力朝与所述操作力的作用方向相反的方向作用，在所述驾驶者从所述踏板垫抬起脚的情况下，所述摩擦力朝与所述踏力的作用方向相反的方向作用。

并且，所述磁体设置为从所述踏板臂的旋转轴隔开预定间距，从而当所述踏板臂旋转时，以所述踏板臂的旋转轴为中心旋转。

并且，所述磁体设置为中心与所述踏板臂的旋转轴一致，从而当所述踏板臂旋转时，以所述踏板臂的旋转轴为中心旋转。

并且，在所述磁体中，沿所述踏板臂旋转时的所述位移方向和垂直于所述位移方向的方向分别彼此交替地布置N极和S极。

并且，在磁体中，沿垂直于所述位移方向的方向布置的2个以上的极性的沿所述位移方向形成的长度相比于沿所述位移方向仅布置一个N极和S极的情形短。

并且，所述传感部感测在沿垂直于所述位移方向的方向布置的2个以上的极性之间相连的磁力线所对应的磁力的强度。

为了实现上述目的，根据本实用新型的另一实施例的车辆用踏板装置可以包括：踏板载体，设置为在踏板壳体内能够以旋转轴为中心进行旋转；踏板力产生部，朝与所述踏板载体的操作力所作用的方向相反的方向产生踏力；摩擦力产生部，当所述踏板载体旋转时，产生作用为阻力的摩擦力；位置感测部，感测所述踏板载体的位置，其中，所述位置感测部可以包括：磁体，当所述踏板载体旋转时，位置产生变化；传感部，感测根据所述磁体的位置的磁力强度，其中，所述磁体可以沿位移方向和垂直于位移方向的方向分别交替地布置2个以上的极性。

随着所述踏板载体的旋转角度增加，所述摩擦力可以增加。

所述车辆用踏板装置还可以包括用于向所述踏板载体传递所述操作力的踏板垫。

所述摩擦力产生部可以包括：旋转部，可旋转地结合于所述踏板壳体的轴体；延伸部，从所述旋转部突出；杆件，包括一端部和另一端部；以及弹性部件，***于所述杆件的一端部和所述延伸部之间，其中，所述杆件的另一端部可以形成为向所述旋转部的外侧面施加力而产生所述摩擦力。

响应于所述踏板载体被加压，可以借由所述杆件向所述旋转部的外侧面施加力，并且增加所述旋转部的内侧面和所述踏板壳体的轴体的外侧面之间的摩擦力可以。

其他实施例的具体事项包括于详细的说明以及附图中。

根据如上所述的本实用新型的车辆用踏板装置，可以具有如下一个或者其以上的效果。

当驾驶者操作踏板时，根据施加于踏板的操作力的大小而产生彼此不同的大小的摩擦力，并且在驾驶者踩下踏板的情况和从踏板抬起脚的情况下，使摩擦力朝彼此不同的方向施加而产生滞后，从而具有当驾驶者操作踏板时能够减少疲劳度的效果。

并且，也具有如下效果：防止踏板的尺寸增加，简化了构成，并能够确保从感测踏板的位置的传感器输出的感测信号的线性。

本实用新型的效果并不限于以上所提及的效果，本领域技术人员可通过权利要求书的记载，明确理解未提及的其他效果。

附图说明

图1以及图2是图示根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置的立体图。

图3是图示根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置的侧视图。

图4是图示根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置的剖面图。

图5是图示根据本实用新型的实施例的踏板臂的立体图。

图6是图示根据本实用新型的实施例的踏板臂的侧视图。

图7是图示根据本实用新型的实施例的踏板壳体的立体图。

图8是图示根据本实用新型的实施例的踏板壳体的剖面图。

图9是图示根据本实用新型的实施例的踏板臂旋转第一角度的车辆用踏板装置的剖面图。

图10是图示根据本实用新型的实施例的踏板臂旋转第二角度的车辆用踏板装置的剖面图。

图11是图示根据本实用新型的实施例的接触部的分解立体图。

图12是图示根据本实用新型的实施例的在驾驶者踩下踏板垫的情况下所需的总踏力的概略图。

图13是图示根据本实用新型的实施例的在驾驶者从踏板垫抬起脚的情况下所需的总踏力的概略图。

图14是图示借由根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置而产生的滞后效果的曲线图。

图15是图示根据本实用新型的实施例的磁体的极性布置的概略图。

图16是图示根据本实用新型的实施例的根据磁体的位置变化的磁场的强度的概略图。

图17是图示根据本实用新型的另一实施例的磁体的极性布置的概略图。

图18是图示根据本实用新型的另一实施例的车辆用踏板装置的立体图。

图19是图示根据本实用新型的另一实施例的车辆用踏板装置的侧视图。

图20是图示根据本实用新型的另一实施例的车辆用踏板装置的分解立体图。

符号说明：

100：踏板臂 110：踏板垫

120：收容槽 200：踏力产生部

300：摩擦力产生部 310：接触部

311：弹性部件 312：弹头

320：接触面 400：踏板壳体

400a：***孔 400b：开口部

410：支撑部 500：位置感测部

510：磁体 520：传感部

610：踏板垫 620：踏板载体

621：旋转部 622：延伸部

630：杆件 640：踏力产生部

650：踏板壳体

具体实施方式

参阅结合附图详细后述的实施例，就会明确了解本实用新型的优点、特征及用于实现这些方法。然而，本实用新型并非局限于以下披露的实施例，其可以由互不相同的多样的形态实现，提供本实施例仅仅旨在使本实用新型的披露得以完整并用于将本实用新型的范围完整地告知本实用新型所属的技术领域中具备基本知识的人员，本实用新型仅由权利要求书定义。贯穿整个说明书，相同的附图标记指代相同的构成要素。

因此，在若干实施例中，为了避免本实用新型被模糊地解释，对公知的工艺步骤、公知的结构及公知的技术不予具体描述。

本说明书中使用的术语用于说明实施例而非旨在限定本实用新型。在本说明书中，除非特别说明，否则单数型在语句中也包括复数型。说明书中使用的术语“包括(comprises)”和/或“包含于(comprising)”意味着不排除除了所提及的构成要素、步骤和/或操作之外的一个以上的其他构成要素、步骤和/或操作的存在或附加。另外，“和/或”包括所提及的项目中的各者及其一个以上的所有组合。

并且，将会参阅作为理想化的示例图的剖视图、侧视图和/或示意图而对本说明书所述的实施例进行说明。因此，根据制造技术和/或允许误差等，示例图的形态有可能变形。于是，本实用新型的实施例并非限定为图示的特定形态，根据制造工艺而生成的形态的变化也包含在内。而且，在本实用新型中图示的各个附图中，可能考虑到说明的方便性而将各个构成要素多少有些放大或缩小而图示。

以下，根据本实用新型的实施例，参照用于说明车辆用踏板装置的附图针对本实用新型进行说明。

图1以及图2是图示根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置的立体图，图3是图示根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置的侧视图，图4是图示根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置的剖面图，图5是图示根据本实用新型的实施例的踏板臂的立体图，图6是图示根据本实用新型的实施例的踏板臂的侧视图，图5以及图6是省略踏板壳体的情形的一例。

参照图1至图6，根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置1可以包括踏板臂100、踏力产生部200以及摩擦力产生部300。

在本实用新型的实施例中，车辆用踏板装置1是作为挂设于前围板的悬挂式踏板，以使用于车辆的加速用途的情形作为例子进行说明，然而并不局限于此，本实用新型的车辆用踏板装置1也可以使用于车辆的减速用途，也可以类似地适用于设置于车辆的地板的风琴式踏板。

在踏板臂100的一端部可形成有踏板垫110，以使驾驶者可以用脚踩下而施加用于旋转踏板臂100的操作力(踏力)，并且在驾驶者踩下踏板垫110或者从踏板垫110抬起脚的情况下，踏板臂100可以以旋转轴Ax为中心旋转。

在本实用新型的实施例中，以车辆用踏板装置1是悬挂式踏板的情形作为例子进行说明，从而踏板垫110可以形成于在踏板臂100中接近于车辆的地板的一端部，并且可以理解为在驾驶者踩下踏板垫110或者从踏板垫110抬起脚的情况下，踏板臂100的另一端部以旋转轴Ax为中心旋转。

踏板臂100可以位于使接近于旋转轴Ax的另一端部收容于踏板壳体400的位置。

图7是图示根据本实用新型的实施例的踏板壳体的立体图，图8是图示根据本实用新型的实施例的踏板壳体的剖面图。

参照图7以及图8，在踏板壳体400的后方的一侧可以形成有***孔400a以使踏板臂100的另一端部可以位于***布置，并且在前方的一侧可以形成有开口部400b以使后述的支撑部410可以布置，支撑部410可以起到使踏板臂100的旋转轴Ax维持在预定的位置的作用，以使踏板臂100可以与踏板壳体400一同以旋转轴Ax为中心旋转。

并且，在踏板壳体400的内侧一面中的与接近于旋转轴Ax的踏板臂100的另一端部相邻的位置可以形成有接触面320，接触面320与后述的接触部310一同起到当踏板臂100旋转时产生用于产生滞后的摩擦力的作用，对此的详细说明将后述。

在驾驶者踩下踏板垫100的情况下，踏力产生部200可以朝与驾驶者踩下踏板垫100的方向相反的方向产生踏力，本实用新型的实施例中，踏力产生部200利用至少一个弹性部件构成，从而在驾驶者踩下踏板垫100的情况下被压缩，并且与随此产生的恢复力对应的踏力可以朝与驾驶者踩下踏板垫100的方向相反的方向作用。

本实用新型的实施例中，以踏力产生部200利用螺旋弹簧构成的情形作为例子进行说明，然而并不局限于此，踏力产生部200可以使用在驾驶者踩下踏板垫100的情况下被压缩而产生恢复力的多个种类的弹簧。

踏力产生部200的一端位于支撑部410，所述支撑部410结合于在踏板壳体400的前方一侧形成的开口部400b，另一端位于与支撑部410相面对的踏板臂100的一面，据此，在驾驶者踩下踏板垫110的情况下，与支撑部410相面对的踏板臂100的一面逐渐接近支撑部410而使踏力产生部200被压缩，从而可以产生对应于恢复力的踏力。

此时，由于随着驾驶者踩下踏板垫110而使踏板臂100旋转的角度变大，踏力产生部200被压缩的程度变大而使恢复力增加，从而随着踏板臂100的旋转角度变大将产生更大的踏力。

即，如图9以及图10，在踏力产生部200中，由于在踏板臂100的旋转角度不同的情况下，踏力产生部200被压缩的程度不同，从而借由踏力产生部200产生的踏力的大小也将不同。

换言之，如图9，以在驾驶者并未踩下踏板垫110的状态下的踏板臂100的位置为基准，相比于踏板臂100旋转第一角度θ1的情况，如图10，在踏板臂100旋转比第一角度θ1大的第二角度θ2情况下，踏力产生部200被压缩的程度更大，从而将产生更大的踏力。

摩擦力产生部300可以包括：接触部310，在踏板臂100形成于与旋转轴Ax接近的另一端部；以及接触面320，沿着根据踏板臂100的旋转的接触部310的移动方向形成。

接触部310可以位于使其收容于在踏板臂100中的形成于接近旋转轴Ax的端部的收容槽120，如图11，接触部310可以包括***于收容槽120的弹性部件311以及借由弹性部件311而被弹性支撑的弹头312。

由于弹头312被弹性部件311弹性支撑，从而在踏板臂100旋转的情况下，可以维持一端与接触面320接触的状态而移动。

接触面320可以沿着弹头312的移动方向形成，并且可以形成为如下：随着从在驾驶者并未踩下踏板垫110的状态下弹头312所在的一侧趋向驾驶者踩下踏板垫110使踏板臂100旋转而与弹头312接近的另一侧，与踏板臂100的旋转轴Ax的距离逐渐变短。

在本实用新型的实施例中，虽然以接触面320形成于踏板壳体400的内侧一面中的与接近于旋转轴Ax的踏板臂100的另一端部相邻的位置的情形作为例子进行说明，然而并不局限于此，接触面320也可以独立于踏板壳体400而形成。

摩擦力产生部300可以根据借由弹头而施加于接触面320的力的大小而使产生的摩擦力的大小不同。

对于摩擦力产生部300而言，在驾驶者踩下踏板垫110的情况下，产生朝与踏板臂100的操作力所作用的方向相反的方向作用的摩擦力，从而使驾驶者所需的力相对地更增加，并且在驾驶者从踏板垫110抬起脚的情况下，产生朝与驾驶者踩下踏板垫100的情况相反的方向作用的摩擦力，从而使驾驶者所需的力相对地更减少，以产生滞后。

接触面320形成为如下：随着从一侧至另一侧，与踏板臂100的旋转轴Ax的距离逐渐变短，这是为了在驾驶者踩下踏板垫100的情况下，使在接触部310和接触面320之间产生的摩擦力的大小以使随着踏板臂100的旋转角度变大而使驾驶者所需的力更大的方式增加。

此时，从摩擦力产生部300产生的摩擦力的大小随着借由接触部310而施加于接触面320的力变大而增加，并且随着踏板臂100的旋转角度变大，弹头312移动至使其位于接触面320和踏板臂100的旋转轴Ax之间的距离变小的地点，从而弹性支撑弹头312的弹性部件311被进一步压缩，随此的恢复力将变大，从而使施加于接触面320的力增加。

从摩擦力产生部300产生的摩擦力的大小增加可以理解为如下：朝与驾驶者踩下踏板垫110而使踏板臂100旋转的方向相反方向的阻力增加，据此，在踩下踏板垫110的情况下，随着踏板臂100的旋转角度变大，使驾驶者所需的力相对地更大。

借由摩擦力产生部300而产生的摩擦力可以借由以下数学式1而获得。

【数学式1】

f＝μ×N

在数学式1中，f意味着摩擦力，μ意味着摩擦系数，N意味着垂直阻力，随着借由接触部310而施加于接触面320的力的大小变大，从接触面320产生的垂直阻力的大小增加，从而使摩擦力的大小变大，据此，朝与驾驶者踩下踏板垫110的方向相反的方向作用的阻力将变大。

例如，在从驾驶者并未踩下踏板垫100的状态到驾驶者踩下踏板垫110而使踏板臂100旋转至前述的如图9的第一角度θ1的情况下，从接触面320可以产生N1的垂直阻力，如图10，在踏板臂100旋转至大于第一角度θ1的第二角度θ2的情况下，由于弹头312位于更接近于接触面320的另一侧的位置，从而使借由接触部310而施加于接触面320的力变得更大，从而可以产生大于N1的垂直阻力N2。

如上所述，在随着驾驶者踩下踏板垫110而使踏板臂100旋转的角度变大而借由基础部310施加于接触面320的力的大小增加的情况下，从接触面320产生的垂直阻力可以增加，据此，在接触部310和接触面320之间产生的摩擦力的大小也可以增加。

对于如上所述的本实用新型的车辆用踏板装置1而言，在驾驶者踩下踏板垫110而使踏板臂100的旋转角度增加的情况下，如图12，驾驶者所需的总踏力是将借由踏力产生部200而产生的踏力Fr和从摩擦力产生部300产生的摩擦力f相加的力，与此相反，在驾驶者从踏板垫110抬起脚而使踏板垫110的旋转角度减小的情况下，如图13，驾驶者所需的总踏力是从借由踏力产生部200而产生的踏力Fr减去从摩擦力产生部300产生的摩擦力f的力，从而当驾驶者操作踏板时可以产生滞后。

即，对于本实用新型的车辆用踏板装置1而言，在驾驶者踩下踏板垫110的情况下，如图14的(a)，驾驶者所需的总踏力是将借由踏力产生部200产生的踏力Fr和借由收容部210以及接触部310而产生的摩擦力f相加的力，其随着踏板臂100的旋转角度(行程)变大而增加，在驾驶者从踏板垫110抬起脚的情况下，如图14的(b)，借由踏力产生部200而产生的踏力Fr的一部分被从摩擦力产生部300产生的摩擦力f抵消，以使驾驶者所需的总踏力相对地比驾驶者踩下踏板垫110的情况减少，从而可以减少当驾驶者操作踏板时所感受到的疲劳感。

此时，图14的(c)是示出在没有从摩擦力产生部300产生的摩擦力的情况下驾驶者所需的踏力的曲线，在此情况下，由于仅作用有借由踏力产生部200的踏力，因此在驾驶者踩下踏板垫110的情况和从踏板垫110抬起脚的的情况下产生相同的踏力，从而可能增加驾驶者的疲劳度。

再次参照图1至图6，根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置1还可以包括位置感测部500，以感测踏板臂100的位置而调整燃烧量，位置感测部500可以包括磁体510以及传感部520。

当踏板臂100旋转时，磁体510的位置可以变化，在本实用新型的实施例中，以如下情形作为例子进行说明：磁体510在踏板臂100的接近于旋转轴Ax的另一端部与旋转轴Ax隔开预定间距而布置，并与踏板臂100一同以旋转轴Ax为中心旋转，从而改变位置，然而并不局限于此，磁体510以使其中心与踏板臂100的旋转轴Ax一致的方式布置，以与踏板臂100一同以旋转轴Ax为中心旋转，从而可以变化位置。

传感部520感测根据磁体510位置的磁力的强度，并输出根据感测到的磁力的强度的感测信号，从传感部520输出的感测信号可以为了使车辆的ECU等判断踏板臂100的旋转角度并根据判断的旋转角度控制燃烧量而使用。

即，磁体510的位移量根据踏板臂100的旋转角度范围而改变，传感部520感测根据与踏板臂100的旋转角度对应的磁体510的位置的磁力的强度，并将根据此的感测信号传送至ECU，车辆的ECU根据传送的感测信号判断踏板臂100的旋转角度而控制燃烧量。

此时，踏板臂100的旋转角度范围可以理解为，驾驶者未踩下踏板垫110的状态下的踏板臂100的位置和在踏板臂100旋转至全行程的状态下的踏板臂100的位置之间的角度范围。

传感部520为了防止感测错误可以包括多个传感器，在本实用新型的实施例中，以传感部520包括根据磁体510的位置而输出彼此不同的强度的感测信号的2个传感器的情形作为例子进行说明，在此情况下，车辆的ECU根据从2个传感器分别输出的感测信号的强度差异而控制燃烧量。

例如，对于车辆的ECU而言，在2个传感器中的每个的感测信号的强度差异在预定范围以内的情况下，可以根据2个传感器中的强度较强的感测信号而控制节气门，在除此之外的情况下，可以根据2个传感器中的强度较弱的感测信号而控制燃烧量。

如上所述，在传感部520包括多个传感器的情况下，为了准确地获得从多个传感器分别输出的感测信号的强度差异，需要使从各传感器输出的感测信号的强度根据磁体510的位置变化而线性变化，在从多个传感器分别输出的感测信号的强度并不根据磁体510的位置变化而线性变化的情况下，由于很难准确地获得从多个传感器分别输出的感测信号的强度差异，从而将发生很难正常地控制的情况。

这样的传感器明示有根据厂商而确保线性的磁体510的最小位移量，并且需要使磁体510的位移量在最小位移量以上，从而使从传感部520输出的感测信号线性变化。

本实用新型的实施例中，以如下情形作为例子进行说明：磁体510从踏板臂100的旋转轴Ax隔开预定间距而设置，从而以旋转轴Ax为中心旋转，因此，磁体510的位移量也可以理解为磁体510的旋转角度范围。

通常，在踏板臂100的旋转角度范围在A(0～A)的情况下，磁体510可以安装于根据借由传感部520而感测到的磁力的强度的磁体510的旋转角度范围也可以感测为A(0～A)的位置，在踏板臂100的旋转角度范围小于用于确保传感部520的线性的最小位移量(最小旋转角度范围)的情况下，可能会发生无法确保从传感部520输出的感测信号的线性的情况。

在磁体510的位移量小于用于确保线性的最小位移量的情况下，可以通过单独的齿轮增加磁体510的位移量，或者将磁体510相对地远离踏板臂100的旋转轴Ax而增加磁体510的位移量，以使磁体510的位移量大于最小位移量，然而在此情况下，由于单独的齿轮等导致构成或者费用增加，并且可能使整体尺寸增加，从而在本实用新型的实施例中，作为磁体510使用多极磁化磁体，即使在磁体510的实际位移量小于最小位移量的情况下，借由传感部520而感测到的磁体510的位移量被感测为大于最小位移量。

换言之，通过单独的齿轮增加磁体510的位移量指：在磁体510的中心与踏板臂100的旋转轴Ax一致的情况下，通过单独的齿轮调整齿轮旋转比，以使磁体510旋转比踏板臂100的旋转角度范围更大的角度范围，将磁体510布置为相对地远离踏板臂100的旋转轴Ax指：使根据磁体510的位置而借由传感部520感测的磁力的强度范围具有比根据踏板臂100旋转角度范围的磁力的强度范围更大的范围，由于在使用单独的齿轮或者磁体510布置为相对地远离踏板臂100的旋转轴Ax的情况下，构成将变得复杂并且在减少整体尺寸上存在限制，从而在本实用新型的实施例中，防止构成变得复杂，能够实现整体尺寸减少，并且确保了针对从传感部520输出的感测信号的线性。

在本实用新型的实施例中，在磁体510中，可以沿着根据踏板臂100的旋转而使位置变化的方向(以下称为“位移方向”)交替地布置2个以上的极性，并且可以使2个以上的极性沿着垂直于磁体510的位移方向的方向交替地布置。

此时，2个以上的极***替地布置的情形是指：包括N极以及S极的极性的总数量在2个以上，并且意味着N极和S极交替地布置，作为一例，3个极***替地布置的情形可以理解为：以N极、S极、N极的顺序或者S极、N极、S极的顺序布置，4个极***替地布置的情形可以理解为：以N极、S极、N极、S极的顺序或者S极、N极、S极、N极的顺序布置。

即，如图15，在磁体510中，沿着位移方向使N极以及S极交替地布置，并且沿分别垂直于这些的方向交替地布置N极以及S极，从而使N极和S极可以沿着磁体510的位移方向和垂直于该方向的方向全部交替地布置。

如上所述，在N极以及S极沿磁体510的位移方向以及垂直于该方向的方向交替地布置的情况下，不仅可以形成沿着与磁体510的位移方向对应的x轴方向相连的磁力线Gx，也可以形成沿着与垂直于位移方向的方向对应的z轴方向相连的磁力线Gz、-Gz。

在图15中，沿着垂直于位移方向的方向相连的磁力线Gz、-Gz具有正值以及负值是为了表示磁力线相连的方向性，Gz意味着从接近于传感部520的极性连接至远离传感部520的极性的磁力线，-Gz意味着从远离传感部520的极性连接至接近于传感部520的极性的磁力线。

此时，沿着磁体510的位移方向以及垂直于该方向的方向交替地布置2个以上的极性是为了使传感部520通过朝相当于垂直于磁体510的位移方向的方向的z轴方向的磁力的强度可以感测到磁体510的位移量，对此的详细说明将后述。

另外，由于沿着垂直于磁体510的位移方向的方向交替地布置2个以上的极性的情形是为了感测与在位于沿着垂直于位移方向的方向的两端的极性之间相连的磁力线对应的磁力的强度，因此，优选的，为了防止磁体510的尺寸增加，并且据此防止整体的尺寸增加，沿着垂直于位移方向的方向布置2个极性。

并且，在本实用新型的实施例中，对于磁体510而言由于沿着位移方向交替地布置2个以上的极性的情形是为了感测与在沿着位移方向位于两端的极性之间相连的磁力线对应的磁力的强度，因此，优选的，为了可以防止磁体510的尺寸增加，并且据此防止整体的尺寸增加，针对位移方向布置2个极性。

如上所述，在本实用新型的实施例中，作为磁体510使用多极磁化磁体的目的如下：在磁体510具有小于使从传感部520输出的感测信号线性变化的最小位移量的位移量情况下，即使没有单独的齿轮或者不变更磁体510的位置，也能确保针对从传感部520输出的感测信号的线性。

即，相比于在磁体510中沿着位移方向布置单一的N极和S极的情形，在磁体510中沿着位移方向和垂直于该方向的方向交替地布置2个以上的极性的情况下，利用相对较小的位移也能够确保针对从传感部520输出的感测信号的线性。

换言之，磁体510的位移量可以根据借由传感部520而感测的磁力的强度而确定，并且使磁力可以在比对应于踏板臂100的旋转角度范围的磁力的强度范围更大的范围内被感测到，从而可以理解为：虽然磁体510的实际位移量小于最小位移量，然而使借由传感部520而感测到的位移量大于最小位移量。

图16是图示根据本实用新型的实施例的根据磁体的位置变化而借由传感部感测到的旋转角度的概略图，图16比较磁体510的如下情形而示出的情形的一例：如现有技术地沿着位移方向仅布置单一的N极和S极的情形；如本实用新型地沿着位移方向和垂直于该方向的方向分别交替地布置2个极性的情形。

并且，在图16中，N1、N2是用于区分位于彼此不同的位置的N极的符号，与此类似，S1、S2也是用于区分位于彼此不同的位置的S极的符号。

参照图16，在磁体510中，如现有技术地沿着位移方向仅布置单一的N极和S极的情况下，从磁体510进入传感部520的感测范围时到脱离感测范围时的磁体510的位置变化的期间内，借由传感部520而感测到的磁力的强度以如下方式变换：磁体510从传感部520的一侧进入到传感部520的感测范围为止逐渐增加，并在磁体510的中心部移动至与传感部520的中心部并排的位置时将变得最大，随后直至磁体510朝传感部520的另一侧脱离传感部520的感测范围时为止将逐渐减少。

此时，确保传感部520的感测信号的线性的位移量是磁体510旋转120度以上的情形，磁体510的位置从磁体510从传感部520的一侧进入传感部520的感测范围至向传感部520的另一侧脱离传感部520的感测范围为止变化的情形下，在传感部520判断磁体510的位移量是180度的情形下，若由于设计上的理由或者根据布局等使磁体510的位移量对应于小于120度的旋转角度，则无法确保从传感部520输出的感测信号的线性。

与此相反，在本实用新型的实施例中，在磁体510实际上具有比对应于120度的旋转角度的位移量小的位移量的情况下，也可以借由传感部520感测为具有对应于比120度大的旋转范围的位移量，以确保从传感部520输出的感测信号的线性。

即，在磁体510中，N极和S极沿着磁体510的位移方向和垂直于该方向的方向交替地布置的情况下，传感部520感侧对应于与现有的磁体类似的从N1极连接至S1极的磁力线的磁力的强度的同时，感测沿着垂直于位移方向的方向相连的磁力的强度，即感测对应于从N1极连接至S2极的磁力线的磁力的强度和对应于从N2极连接至S1极的磁力线的磁力的强度。

此时，假设磁体510的沿位移方向的长度与现有的磁体相同，则从磁体510进入感测部520的感测范围时开始到磁体510的中间(即，N1和S2极)脱离传感部520的感测范围为止的磁力的强度将呈现出与在磁体510中如现有的磁体一样地朝位移方向仅布置单一的N极和S极的情形类似的变化。

因此，传感部520可以到磁体510的中间(即，N1和S2极)脱离传感部520的感测范围为止将磁体510的位移量感测为180度。

在此情况下，即使磁体510的实际位移量是60度，由于借由传感部520感测为120度，从而可以确保线性。

此后，在磁体510的位置持续变化的情况下，在从感测到对应于从N2极连接至S1极的磁力线的磁力开始到磁体510完全从传感部520的感测范围脱离的情况下，可以将磁体510的位移量感测为180度。

因此，传感部520可以在磁体510的中间脱离传感部520的感测范围的位置感测为磁体510具有0～180度的位移量，并且可以在磁体510完全脱离传感部520的感测范围的位置感测为磁体510具有180～360度的位移量。

换言之，在本实用新型的实施例中，由于在磁体510相比于现有的磁体的位移量具有一半的位移量的情况下，也可以输出根据现有的磁体的位移量的感测信号，从而在踏板臂100的旋转角度较小的情况下，也可以确保针对从感测部520输出的感测信号的线性。

图16是如下情形的一例：由于磁体510的沿着位移方向的长度d与现有的磁体相同，从而即使在实际位移量相同的情况下，借由传感部520也感测为具有2倍的位移量，然而并不局限于此，在沿垂直于位移方向的方向布置的2个以上的极性沿着位移方向形成的长度小于现有的磁体沿着位移方向具有的长度的情况下，由于借由传感部520感测到的位移量将更大于磁体510的实际位移量，从而可以确保线性。

并且，调整沿着垂直于位移方向的方向布置的2个以上的极性沿位移方向形成的长度，从而能够相对于磁体510的实际位移量，调整借由传感部520感测到的位移量。

在上述的实施例中，以磁体从旋转轴Ax隔开预定间距而当踏板臂100旋转时以旋转轴Ax为中心旋转的情形作为例子针对磁体510进行了说明，然而于此类似，在磁体510的中心位于与旋转轴Ax一致的位置而当踏板臂100旋转时以旋转轴Ax为中心旋转的情况下，也可以类似地适用。

例如，在磁体510位于与旋转轴Ax一致的位置的情况下，磁体510的位移方向可以理解为以旋转轴Ax为中心旋转，在此情况下，与上述的实施例类似地，如图17，沿位移方向可以交替地布置有2个以上的极性的同时，沿着垂直于位移方向的方向也可以交替地布置有2个以上的极性。

在此情况下，传感部520感测沿x轴以及y轴方向的磁力的强度的同时，感测沿z轴方向的磁力的强度，从而与上述的实施例相同地，相比于磁体510的实际位移量，使借由传感部520而感测到的位移量更大。

上述实施例以如下情形作为例子进行说明：在悬挂式踏板装置中，在磁体510中，沿着根据踏板臂100的旋转而改变位置的方向和垂直于磁体510的位移方向的方向分别使2个以上的极***替地布置，从而利用相对较少的位移量也能确保针对从传感部520输出的感测信号的线性，然而并不局限于此，也可以类似地适用于风琴式踏板装置。

图18是图示根据本实用新型的另一实施例的车辆用踏板装置的立体图，图19是图示根据本实用新型的另一实施例的车辆用踏板装置的侧视图，图20是图示根据本实用新型的另一实施例的车辆用踏板装置的分解立体图，图18至图20的车辆用踏板装置600是风琴式踏板装置的一例。

参照图18至图20，根据本实用新型的另一实施例的车辆用踏板装置600可以包括踏板垫610、踏板载体620、杆件630以及踏力产生部640。

踏板垫610在一端部形成有沿第一轴Ax1方向***于在踏板壳体650形成的铰接部651的铰链部611，以与踏板壳体650外部结合以第一轴Ax1为中心旋转的方式结合，踏板载体620可以位于踏板壳体650内部，并在驾驶者踩下踏板垫610或者从踏板垫610抬起脚的情况下，与踏板垫610联动，从而以第二轴Ax2为中心旋转。

踏板载体620可以包括：旋转部621，以第二轴Ax2为中心旋转；以及延伸部622，形成为从旋转部621突出，从而使踏板垫610的操作力传递至旋转部621。

在旋转部621的一面形成有开口部，以使形成于踏板壳体650的轴体652***该开口部而布置，从而可以以第二轴Ax2为中心旋转，延伸部622贯通踏板壳体650的贯通孔653，以使其两端通过分别位于踏板壳体650的内部和外部的连杆612连接于踏板垫610，从而可以使踏板垫610的操作力传递至旋转部621。

杆件630使根据通过一端部从踏板载体620接收的踏板垫610的操作力的力通过接触于旋转部621的外侧面的另一端部施加于旋转部621的外侧面，从而使朝与驾驶者踩下踏板垫610的方向相反的方向作用的阻力变大，从而在驾驶者踩下踏板垫610的情况和从踏板垫610抬起脚的情况下，可以产生使踏力不同的滞后。

即，在驾驶者踩下踏板垫610使力借由杆件630施加于旋转部621的外侧面的情况下，在旋转部621的内侧面和轴体652的外侧面之间产生的摩擦力增加，从而使朝与驾驶者踩下踏板垫610的方向相反的方向作用的阻力变大。

踏力产生部640可以利用螺旋弹簧等的弹性部件构成，其两端分别位于踏板载体620以及杆件630，从而朝与驾驶者踩下踏板垫610的方向相反的方向产生踏力。

此时，在驾驶者踩下踏板垫610的情况下，将借由踏力产生部640的踏力和在旋转部621和轴体652之间产生的摩擦力相加的力将成为总踏力，与此相反，在驾驶者从踏板垫610抬起脚的情况下，从借由踏力产生部640的踏力减去在旋转部621和轴体652之间产生的摩擦力的力将成为总踏力，从而产生滞后。

换言之，在驾驶者踩下踏板垫610或从踏板垫610抬起脚的情况下，借由旋转部621、延伸部622、杆件630以及踏力产生部640联动，在旋转部621的外侧面借由杆件630施加力，从而可以产生摩擦力。

另外，旋转部621的旋转角度为了判断踏板垫610的踏入量或者旋转角度，可以借由位置感测部被感测，位置感测部为了判断旋转部621的旋转角度，可以感测旋转部621的位置。

位置感测部可以包括：磁体661，当旋转部621旋转时，与旋转部621一体地旋转而位置发生变化；传感部662，感测根据磁体661的位置的磁力的强度。

此时，位置感测部感测旋转部621的位置可以理解为感测踏板载体620的位置，并且可以理解为当踏板载体620旋转时位置发生变化的磁体661的位置被传感部662感测。

磁体661可以安装于从旋转部621朝外侧突出的安装部621a，传感部662可以利用设置于基板662a的至少一个霍尔传感器等构成，从而输出对应于根据磁体661的位置的磁力强度的感测信号。

此时，本实用新型的另一实施例中，与上述的实施例类似，磁体661可以沿着作为根据旋转部621的旋转而使磁体661的位置变化的方向的位移方向和垂直于磁体661的位置变化的方向的方向分别交替地布置有至少2个以上的极性，据此，相比于磁体661沿着位移方向仅布置单一的N极和S极的情形，利用相对较小的位移量也可以确保针对从传感部662输出的感测信号的线性。

即，作为磁体661使用多极磁化磁体，从而在磁体661的实际位移量小于最小位移量的情况下，也可以使借由传感部662感测到的位移量大于最小位移量，从而无需单独的齿轮或者变更磁体661的位置也可以确保针对从传感部662输出的感测信号的线性。

另外，在图18至图20中，由于延伸部622形成为从旋转部621朝第一轴Ax1的方向突出，从而磁体661以旋转部621为基准位于相反方向以防止发生旋转部621和磁体661的结构性的干涉，并且以设置传感部662的基板662a朝第二轴Ax2方向位于磁体661的侧方的情形作为例子进行说明，然而并不局限于此，只要不发生结构性的干涉，磁体661以及传感部662的位置可以变化。

本实用新型所属的技术领域中具备基本知识的人员想必理解可在不改变技术思想或必要特征的前提下以其他具体形态实施本实用新型。因此，以上记载的实施例在所有方面均为示例性的，应当理解其并非为限定性的。本实用新型的范围并非由前述详细描述来限定，而是由权利要求书的范围所限定，可从权利要求书所记载的含义、范围及其等同概念中推导得出的所有变更或变形的形态均应解释为包含于本实用新型的范围中。

Claims (16)

1.一种车辆用踏板装置，其特征在于，包括：

踏板臂，在踏板壳体按能够以旋转轴为中心旋转的方式布置；

踏力产生部，通过形成于所述踏板臂的踏板垫，朝与所述踏板臂的操作力所作用的方向相反的方向产生踏力；

摩擦力产生部，包括形成在所述踏板臂的接近于所述旋转轴的端部的接触部和在所述踏板壳体的内侧一面按与所述接触部接触的方式形成的接触面，当所述踏板臂旋转时，在所述接触部和所述接触面之间产生摩擦力；以及

位置感测部，感测所述踏板臂的位置，

其中，所述位置感测部包括：

磁体，当所述踏板臂旋转时，发生位置变化；以及

传感部，感测根据所述磁体的位置的磁力的强度，

其中，所述磁体沿位移方向和垂直于位移方向的方向分别交替地布置2个以上的极性。

2.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述接触面形成为，沿着所述接触部的移动方向从一侧趋向另一侧，与所述旋转轴的距离逐渐变小。

3.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述接触部包括：

弹性部件，***于在所述踏板臂的端部形成的收容槽；以及

弹头，被所述弹性部件弹性支撑而按一端与所述接触面接触的方式布置，

其中，在所述踏板臂借由所述操作力而旋转的情况下，所述弹头由于所述接触面而受到压缩所述弹性部件的方向的力。

4.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述踏板壳体包括：

***孔，形成于所述踏板壳体的后方一侧，使得所述踏板臂的端部***于该***孔而设置；以及

开口部，形成于所述踏板壳体的前方一侧，使得与所述踏板臂一同支撑所述踏力产生部的两端的支撑部结合于该开口部。

5.如权利要求4所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述踏力产生部的两端分别被所述支撑部和所述踏板臂的彼此面对的面所支撑，并且

在所述踏板臂借由所述操作力而旋转的情况下，所述踏力产生部随着面向所述支撑部的所述踏板臂的一面接近所述支撑部而被压缩，从而产生对应于所述踏力的恢复力。

6.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述摩擦力产生部产生根据所述接触部施加于所述接触面的力的摩擦力，

在驾驶者踩下所述踏板垫的情况下，所述摩擦力朝与所述操作力的作用方向相反的方向作用，

在所述驾驶者从所述踏板垫抬起脚的情况下，所述摩擦力朝与所述踏力的作用方向相反的方向作用。

7.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述磁体设置为从所述踏板臂的旋转轴隔开预定间距，从而当所述踏板臂旋转时，以所述踏板臂的旋转轴为中心旋转。

8.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述磁体设置为中心与所述踏板臂的旋转轴一致，从而当所述踏板臂旋转时，以所述踏板臂的旋转轴为中心旋转。

9.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

在所述磁体中，沿所述踏板臂旋转时的所述位移方向和垂直于所述位移方向的方向分别彼此交替地布置N极和S极。

10.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

在磁体中，沿垂直于所述位移方向的方向布置的2个以上的极性的沿所述位移方向形成的长度相比于沿所述位移方向仅布置一个N极和S极的情形短。

11.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述传感部感测在沿垂直于所述位移方向的方向布置的2个以上的极性之间相连的磁力线所对应的磁力的强度。

12.一种车辆用踏板装置，其特征在于，包括：

踏板载体，设置为在踏板壳体内能够以旋转轴为中心进行旋转；

踏板力产生部，朝与所述踏板载体的操作力所作用的方向相反的方向产生踏力；

摩擦力产生部，当所述踏板载体旋转时，产生作用为阻力的摩擦力；

位置感测部，感测所述踏板载体的位置，

其中，所述位置感测部包括：

磁体，当所述踏板载体旋转时，位置产生变化；

传感部，感测根据所述磁体的位置的磁力强度，

其中，所述磁体沿位移方向和垂直于位移方向的方向分别交替地布置2个以上的极性。

13.如权利要求12所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

随着所述踏板载体的旋转角度增加，所述摩擦力增加。

14.如权利要求12所述的车辆用踏板装置，其特征在于，还包括：

用于向所述踏板载体传递所述操作力的踏板垫。

15.如权利要求14所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述摩擦力产生部包括：

旋转部，可旋转地结合于所述踏板壳体的轴体；

延伸部，从所述旋转部突出；

杆件，包括一端部和另一端部；以及

弹性部件，***于所述杆件的一端部和所述延伸部之间，

其中，所述杆件的另一端部形成为向所述旋转部的外侧面施加力而产生所述摩擦力。

16.如权利要求15所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

响应于所述踏板载体被加压，借由所述杆件向所述旋转部的外侧面施加力，并且增加所述旋转部的内侧面和所述踏板壳体的轴体的外侧面之间的摩擦力。

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