CN211715634U - 一种轨道交通车辆用双循环抗蛇行油压减振器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种轨道交通车辆用双循环抗蛇行油压减振器，主要包括导向盖单元、活塞单元和底阀单元，本实用新型通过对传统活塞阀系进行改进，把原本在活塞阀系芯阀上的常通孔取消，并在导向盖上增加一套单向阀系，把拉伸与压缩阻尼力分开调节，相互间的影响降到最低，显著降低了减振器阻尼力调节的难度。

Description

一种轨道交通车辆用双循环抗蛇行油压减振器

技术领域

本实用新型属于轨道交通减振器技术领域，具体涉及一种轨道交通车辆用双循环抗蛇行油压减振器。

背景技术

油压减振器是轨道车辆上的关键零部件，尤其是抗蛇行减振器，具有极高的技术含量，其工作性能的好坏直接关系到轨道车辆的乘坐舒适性与安全性。近年来，随着我国高铁技术的飞速发展，轨道车辆的速度也在不断提高，对抗蛇行减振器的技术要求也越来越高，同时抗蛇行减振器的阻尼力的要求也越来越多样，尤其是在低速时的阻尼性能，减振器低速时的阻尼性能主要受阀系常通孔的影响，在以往的双循环抗蛇行减振器拉伸阻尼力主要受活塞阀系上的常通孔影响，压缩阻尼力是由活塞及底阀共同作用的结果，同时活塞上的常通孔的流量必须是底阀常通孔的N倍以上，才能保证减振器示功图的图形不会有缺陷，往往是阻尼力合格的时候，示功图就会有缺陷，在示功图无缺陷时，阻尼力又不合格，这样就限制了减振器阻尼调节的灵活性。

实用新型内容

本实用新型针对现有技术的不足，提出了一种轨道交通车辆用双循环抗蛇行油压减振器，通过对传统活塞阀系进行改进，把原本在活塞阀系芯阀上的常通孔取消，并在导向盖上增加一套单向阀系，把拉伸与压缩阻尼力分开调节，相互间的影响降到最低，显著降低了减振器阻尼力调节的难度。

为至少解决上述技术问题，本实用新型采取的技术方案为：

一种轨道交通车辆用双循环抗蛇行油压减振器，包括：导向盖单元，所述导向盖单元包括：导向盖和单向阀系，所述导向盖设有回油通道，所述单向阀系设置于所述回油通道内，包括：芯阀、弹簧和阀罩，所述弹簧的两端分别与所述回油通道的内壁和所述芯阀的一端抵接，所述芯阀的一端设有第一常通孔，并且所述芯阀的侧壁设有第一油液窗口，拉伸状态时，所述第一油液窗口通过所述回油通道的内壁封闭，压缩状态时，所述第一油液窗口与所述回油通道的内壁错位开启，所述阀罩套设于所述芯阀的另一端，对其固定密封。

进一步的，在所述导向盖内还设有密封组件，其包括：油封、波纹密封圈、压圈、紧固圈、密封挡圈和螺母，所述压圈设置于所述波纹密封圈的下端面上，所述紧固圈套设于所述波纹密封圈上且与所述压圈抵接，所述密封挡圈套设于所述紧固圈上且所述密封挡圈的上端位于所述波纹密封圈的上端面，所述密封挡圈的下端与所述压圈抵接，所述螺母用于锁紧所述密封挡圈。

进一步的，还包括活塞单元，所述活塞单元的活塞通孔内设有活塞阀系，所述活塞阀系包括：活塞阀、活塞阀弹簧和调整螺钉，所述活塞阀弹簧的两端分别与所述活塞通孔的内壁和活塞阀的一端抵接，所述活塞阀的另一端设有所述调整螺钉，且所述活塞阀的侧壁上设有第二油液窗口，用于开闭所述活塞阀。

进一步的，还包括底阀单元，所述底阀单元包括：阀座和底阀系，所述阀座设有中部通孔，所述底阀系设置于所述中部通孔内，包括：底芯阀、调节螺钉和底阀弹簧，所述调节螺钉与所述底芯阀的一端抵接，所述底芯阀的一端设有第二常通孔，并且所述底芯阀的侧壁设有第三油液窗口，用于开闭所述底芯阀，所述调节螺钉与所述底芯阀的另一端抵接。

进一步的，所述底阀单元还包括：补偿阀片和塔形弹簧，所述阀座设有导流通孔，所述补偿阀片设置于所述导流通孔上，用于开闭所述导流通孔，所述塔形弹簧的两端分别与所述阀座的凸肩和所述补偿阀片抵接。

进一步的，还包括：内缸和外缸，所述内缸和外缸之间具有储油腔，所述回油通道的一端与所述储油腔相连通，另一端与所述内缸相连通。

本实用新型的有益效果至少包括：本实用新型在保证满足原有双循环减振器独有特性的情况下，通过改变阀系组件的布局，改变减振器在低速与高速时，减振器拉伸与压缩时油液的流动方向，把影响低速拉伸与压缩的常通孔分离开来，不相互影响，这样在设计及调试抗蛇行的阻尼力的时候，增加了设计及调试的灵活性，并大大降低了减振器阻尼力调试的难度。

附图说明

图1为本实用新型导向盖单元结构示意图。

图2为本实用新型活塞单元结构示意图。

图3为本实用新型底阀单元结构示意图。

图4为本实用新型油压减振器低速时工作原理图。

图5为本实用新型油压减振器高速时工作原理图。

其中，导向盖1、回油通道101、芯阀2、第一常通孔201、第一油液窗口202、弹簧3、阀罩4、油封5、波纹密封圈6、压圈7、紧固圈8、密封挡圈9、螺母10；活塞阀11、第二油液窗口111、活塞阀弹簧12、调整螺钉13；阀座14、导流通孔141、凸肩142、底芯阀15、第二常通孔151、第三油液窗口152、调节螺钉16、底阀弹簧17、补偿阀片18、塔形弹簧19；导向盖单元20、活塞单元21、底阀单元22、内缸23、外缸24、储油腔25。

具体实施方式

为了使本领域技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。下面描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。实施例中未注明具体技术或条件的，按照本领域内的文献所描述的技术或条件或者按照产品说明书进行。

实施例1：本实用新型所述的轨道交通车辆用双循环抗蛇行油压减振器，主要包括：导向盖单元、活塞单元、底阀单元、内缸和外缸。

如图1所示，所述导向盖单元包括：导向盖和单向阀系，所述导向盖设有回油通道，所述单向阀系设置于所述回油通道内，包括：芯阀、弹簧和阀罩，所述弹簧的两端分别与所述回油通道的内壁和所述芯阀的一端抵接，所述芯阀的一端设有第一常通孔，并且所述芯阀的侧壁设有第一油液窗口，拉伸状态时，所述第一油液窗口通过所述回油通道的内壁封闭，只经所述第一常通孔流过；压缩状态时，由于该弹簧弹力很小，无论是低速小流量或高速大流量油液通过，其均容易被油液压缩，导致芯阀与回油通道由接触状态脱开并产生相对位移，即所述第一油液窗口与所述回油通道的内壁错位开启，油液很容易经所述第一油液窗口流通，避免压缩时产生阻尼力。可以理解的是，本实用新型所述第一油液窗口的口径大于第一常通孔。

所述阀罩通过螺栓套设于所述芯阀的另一端，对其固定密封。

在该实施例中，如图4所示，所述内缸和外缸之间具有储油腔，所述回油通道的一端与所述储油腔相连通，另一端与所述内缸相连通。

如图1所示，在所述导向盖内还设有密封组件，其包括：油封、波纹密封圈、压圈、紧固圈、密封挡圈和螺母，所述压圈设置于所述波纹密封圈的下端面上，所述紧固圈套设于所述波纹密封圈上且与所述压圈抵接，所述密封挡圈套设于所述紧固圈上且所述密封挡圈的上端位于所述波纹密封圈的上端面，所述密封挡圈的下端与所述压圈抵接，所述螺母用于锁紧所述密封挡圈，进而将所有密封组件进行锁紧。

如图2所示，所述活塞单元的活塞通孔内设有活塞阀系，所述活塞阀系包括：活塞阀、活塞阀弹簧和调整螺钉，所述活塞阀弹簧的两端分别与所述活塞通孔的内壁和活塞阀的一端抵接，所述活塞阀的另一端设有所述调整螺钉，用于调节活塞阀弹簧的预压力；且所述活塞阀的侧壁上设有第二油液窗口，低速小流量油液通过时，所述第二油液窗口通过所述调整螺钉的外壁封闭，高速大流量油液通过时，所述第二油液窗口与所述调整螺钉的外壁错位开启。

可以理解的是，如图4所示，本实用新型所述活塞上设有两套方向相反的所述活塞阀系，分别控制拉伸与压缩的油液通路，此为本领域常规技术。

如图3所示，所述底阀单元包括：阀座和底阀系，所述阀座设有中部通孔，所述底阀系设置于所述中部通孔内，包括：底芯阀、调节螺钉和底阀弹簧，所述调节螺钉与所述底芯阀的一端抵接，所述底芯阀的一端设有第二常通孔，并且所述底芯阀的侧壁设有第三油液窗口，低速小流量油液通过时，所述第三油液窗口通过所述调节螺钉的外壁封闭，只经所述第二常通孔流过；高速大流量油液通过时，限制了油液经所述第二常通孔流过，此时底阀弹簧被压缩，底芯阀与调节螺钉由接触状态脱开并产生相对位移，即所述第三油液窗口与调整螺钉的外壁错位开启。可以理解的是，本实用新型所述第三油液窗口的口径大于第二常通孔。

所述调节螺钉与所述底芯阀的另一端抵接，用于调节底阀弹簧的预压力。

在该实施例中，所述底阀单元还包括：补偿阀片和塔形弹簧，所述阀座设有导流通孔，所述补偿阀片设置于所述导流通孔上，用于开闭所述导流通孔，所述塔形弹簧的两端分别与所述阀座的凸肩和所述补偿阀片抵接，便于所述储油腔与内缸中的油液进行互补。

可以理解的是，如图4所示，本实用新型所述阀座上设有两套方向相反的所述底阀系，分别控制拉伸与压缩的油液通路，此为本领域常规技术。

如图4所示，本实用新型油压减振器低速时工作原理为：不管是拉伸状态（图a箭头所示方向）还是压缩状态（图b箭头所示方向）时，活塞上的活塞阀系由于低速小流量油液无法开启第二油液窗口，即其不工作，更进一步的：当拉伸状态时，油液只经所述第一常通孔流通，产生拉伸阻尼力，即通过导向盖上的单向阀系的第一常通孔控制拉伸时的阻尼力，并通过第二常通孔和导流通孔进行回油补充内缸；当压缩状态时，底阀系由于低速小流量油液无法开启第三油液窗口，此时油液只通过第二常通孔，产生压缩阻尼力，即通过底芯阀上的第二常通孔控制压缩时的阻尼力，并顶开第一油液窗口进行回油补充内缸，具体油液路径如图中所示。这样就实现了拉伸与压缩都是由不同的阀系控制，就可以分别对拉伸与压缩阻尼力有针对性的进行调整，提高了阻尼力的调节性。

如图5所示，本实用新型油压减振器高速时工作原理为：不管是拉伸状态（图c箭头所示方向）还是压缩状态（图d箭头所示方向）时，活塞上的活塞阀系由于高速大流量油液开启第二油液窗口，且底阀系由于高速大流量油液同时开启第三油液窗口，更进一步的：当拉伸状态时，油液经所述第一常通孔和第二油液窗口分别流通，产生拉伸阻尼力，即拉伸阻尼力由活塞拉伸方向的阀系与导向盖阀系上的常通孔共同控制，并通过第二常通孔和导流通孔进行回油补充内缸；当压缩状态时，油液经第二油液窗口和第三油液窗口流通，产生压缩阻尼力，即压缩阻尼力由活塞压缩方向的阀系与底阀系共同控制，并顶开第一油液窗口进行回油补充内缸，具体油液路径如图中所示。这样就实现了拉伸与压缩都是由不同的阀系控制，就可以分别对拉伸与压缩阻尼力有针对性的进行调整，提高了调节阻尼力的灵活性。

综上所述，本实用新型在保证满足原有双循环减振器独有特性的情况下，通过改变阀系组件的布局，改变减振器在低速与高速时，减振器拉伸与压缩时油液的流动方向，把影响低速拉伸与压缩的常通孔分离开来，不相互影响，这样在设计及调试抗蛇行的阻尼力的时候，增加了设计及调试的灵活性，并大大降低了减振器阻尼力调试的难度。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“抵接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型，同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。

Claims (6)

1.一种轨道交通车辆用双循环抗蛇行油压减振器，其特征在于，包括：导向盖单元，所述导向盖单元包括：导向盖和单向阀系，所述导向盖设有回油通道，所述单向阀系设置于所述回油通道内，包括：芯阀、弹簧和阀罩，所述弹簧的两端分别与所述回油通道的内壁和所述芯阀的一端抵接，所述芯阀的一端设有第一常通孔，并且所述芯阀的侧壁设有第一油液窗口，拉伸状态时，所述第一油液窗口通过所述回油通道的内壁封闭，压缩状态时，所述第一油液窗口与所述回油通道的内壁错位开启，所述阀罩套设于所述芯阀的另一端，对其固定密封。

2.根据权利要求1所述的一种轨道交通车辆用双循环抗蛇行油压减振器，其特征在于，在所述导向盖内还设有密封组件，其包括：油封、波纹密封圈、压圈、紧固圈、密封挡圈和螺母，所述压圈设置于所述波纹密封圈的下端面上，所述紧固圈套设于所述波纹密封圈上且与所述压圈抵接，所述密封挡圈套设于所述紧固圈上且所述密封挡圈的上端位于所述波纹密封圈的上端面，所述密封挡圈的下端与所述压圈抵接，所述螺母用于锁紧所述密封挡圈。

3.根据权利要求1所述的一种轨道交通车辆用双循环抗蛇行油压减振器，其特征在于，还包括活塞单元，所述活塞单元的活塞通孔内设有活塞阀系，所述活塞阀系包括：活塞阀、活塞阀弹簧和调整螺钉，所述活塞阀弹簧的两端分别与所述活塞通孔的内壁和活塞阀的一端抵接，所述活塞阀的另一端设有所述调整螺钉，且所述活塞阀的侧壁上设有第二油液窗口，用于开闭所述活塞阀。

4.根据权利要求3所述的一种轨道交通车辆用双循环抗蛇行油压减振器，其特征在于，还包括底阀单元，所述底阀单元包括：阀座和底阀系，所述阀座设有中部通孔，所述底阀系设置于所述中部通孔内，包括：底芯阀、调节螺钉和底阀弹簧，所述调节螺钉与所述底芯阀的一端抵接，所述底芯阀的一端设有第二常通孔，并且所述底芯阀的侧壁设有第三油液窗口，用于开闭所述底芯阀，所述调节螺钉与所述底芯阀的另一端抵接。

5.根据权利要求4所述的一种轨道交通车辆用双循环抗蛇行油压减振器，其特征在于，所述底阀单元还包括：补偿阀片和塔形弹簧，所述阀座设有导流通孔，所述补偿阀片设置于所述导流通孔上，用于开闭所述导流通孔，所述塔形弹簧的两端分别与所述阀座的凸肩和所述补偿阀片抵接。

6.根据权利要求1所述的一种轨道交通车辆用双循环抗蛇行油压减振器，其特征在于，还包括：内缸和外缸，所述内缸和外缸之间具有储油腔，所述回油通道的一端与所述储油腔相连通，另一端与所述内缸相连通。

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