CN211000816U - 隔板防旋转的减震器上支撑 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种隔板防旋转的减震器上支撑，适用于连接汽车减震器与汽车车身或底盘零部件，包含：壳体、端盖、隔振元件以及位于隔振元件中心的隔板；壳体内腔从上端至下端设置第一容纳空间与第二容纳空间，二者之间有间隔层；所述第一容纳空间用于放置隔振元件与隔板；隔板与第一容纳空间的横截面为相似的轴对称形状，所述轴对称形状的长度与宽度不相等；隔板安装于隔振元件的中心，弹性体隔振元件严丝合缝地安装于第一容纳空间形成的密封空间内。本实用新型在保持性能的同时，解决了现有技术中圆形隔板设计在与阻尼可调减震器配合使用时，隔板随减震器活塞杆旋转导致减震器控制线束缠绕问题。

Description

隔板防旋转的减震器上支撑

技术领域

本实用新型有关汽车零件制造，特别是涉及一种隔板防旋转的汽车后悬架减震器上支撑。

背景技术

减震器上支撑是衰减汽车振动的重要弹性元件，汽车底盘通过减震器上支撑连接汽车悬架减震器。减震器上支撑通过其聚氨酯弹性体隔振元件，可以衰减、解耦、隔离由路面激起并通过车轮和减震器往车身传递的振动和噪声，以及减震器自身产生的振动和噪声；隔振元件也为减震器的偏摆运动提供了可能，并使整车对减震器在轴向、径向以及偏摆方向上的运动和承载要求得到满足。减震器上支撑的性能参数对整车的动力学性能具有很大影响，必须针对不同的底盘设计进行精确调校。通过减震器上支撑同减震器之间的合理匹配，可以提高整车性能：降低车内噪声水平，减小车身和车轮在固有频率附近的振动幅度，减小车轮动载，提高行驶安全性，提供侧向及前后方向的随动性，提高行驶安全性。

随着整车智能化水平的提升，可调减震器的应用日益广泛。由于目前常用的减震器上支撑的壳体内腔的容纳空间的截面为圆形设计，相应的隔板横截面也为圆形，该种设计的减震器上支撑在与可调减震器配合使用过程中因受到减震器活塞杆传递过来的旋转力矩作用，易导致隔板相对于壳体发生转动的现象，造成减震器控制电缆缠绕的问题，严重时会磨损电缆，导致减震器功能失效。

实用新型内容

本实用新型的目的是解决减震器上支撑在同可调减震器配合使用时易出现的隔板旋转问题。

为达前述目的，本实用新型提供一种隔板防旋转的减震器上支撑，适用于连接汽车减震器与汽车车身或底盘零部件，包含：壳体、端盖、隔振元件以及位于隔振元件中心的隔板；

壳体为外表面具有两相对的突起部的杯状体，所述突起部设置固定孔位，所述壳体的上下端均有开口，所述端盖覆盖所述上端开口，并与所述壳体连接成一整体，所述端盖设置中心孔；所述壳体的内腔从上端至下端设置第一容纳空间与第二容纳空间，所述第一容纳空间与第二容纳空间之间由间隔层间隔，所述间隔层设置中心孔；所述隔板具有中心孔，与所述端盖的中心孔、所述间隔层的中心孔在同一轴线上，用于安装减震器连杆；

所述第一容纳空间用于放置隔振元件与隔板；所述隔板与所述第一容纳空间的横截面为相似的轴对称形状，所述轴对称形状的长度与宽度不相等，二者的对应边缘之间存在均匀间隙；所述隔板的长度不小于所述第一容纳空间的宽度，所述第一容纳空间的宽度小于第一容纳空间的长度；所述隔振元件为弹性体产品，所述隔板压装固定于所述隔振元件中心的凹槽内，使隔振元件凹槽发生形变，并完全贴合所述隔板的形状；所述隔振元件严丝合缝地安装于所述第一容纳空间，所述隔振元件的轴向、径向受预压缩力。

作为一个具体的实例，所述第一容纳空间的横截面呈椭圆形，所述隔板的横截面呈与第一容纳空间的横截面相似的椭圆形。具体的，椭圆形的长直径与短直径的差值，为所述隔板与第一容纳空间横截面的对应边缘之间的均匀间隙长度的10％～200％，常用的是总间隙的 80％～120％。

作为一个具体的实例，所述第一容纳空间的横截面呈圆角长方形，所述圆角长方形的四个圆角半径一致；隔板的横截面呈与第一容纳空间的横截面相似的圆角长方形。

作为一个具体的实例，所述壳体内腔对应的所述第一容纳空间的内壁有沿周向均匀分布的凸筋，所述凸筋数量为二的整数倍，常用的凸筋数量为4，6；所述凸筋分布的高度不超过隔板同第一容纳空间的横截面对应边缘之间的所述均匀间隙的长度的70％，常用的凸筋高度为间隙的30-50％。

作为一个具体的实例，隔振元件的横截面呈圆形，可通过预制的圆管机加工成型，亦可是椭圆形或圆角长方形，可通过在模具中浇注成型。

所述端盖通过旋铆与壳体连接成一整体。

所述壳体由铸造铝合金材料铸造而成。

所述隔振元件为多孔聚氨酯弹性体。

所述隔板的材料为钢或铝合金或其它金属材料。

本实用新型与现有技术相比，具有以下优势：

1.壳体的所述第一容纳空间以及隔板的横截面各自的长度与宽度不均等(例如：椭圆形、圆角长方形)，当减震器活塞杆受到驱动力矩旋转时，隔板受扭转力矩作用，由于椭圆形或圆角长方形的隔板的长边大于内置空间的短边，使隔板在转动时受到第一容纳空间和隔板结构上的限制，无法超出内置空间的短边做更进一步的转动；同时，隔振元件除受到扭转力矩的作用产生扭转变形而对隔板施加抵抗扭转的反作用力矩外，还因隔板的形状影响产生径向变形以及因此产生的径向反作用力，该反作用力相对上支撑轴线的力矩进一步提高了抵抗隔板转动的反作用力矩，再加之隔振元件与第一容纳空间之间的摩擦力，共同作用下可有效防止隔板旋转的问题。与现有的圆形隔板相比，本实用新型的隔板更不易发生旋动。

2.隔振元件可在模具中直接成型，也可通过预制的圆管机加工成型，提高生产效率。

3.隔板压装于隔振元件中心的凹槽，使隔振元件发生形变而完全贴合隔板的形状，隔振元件形变产生的径向的弹力使隔板与隔振元件紧密结合，无需再如现有的其它防转动技术中将二者进行粘接或与异型的隔板一体发泡等，简化了工艺。

4.本实用新型的减震器上支撑在整车上的安装方式以及跟减震器的连接方式均与现有的减震器上支撑一致，因此无需改变安装习惯。

附图说明

图1为本实用新型的减震器上支撑零件总成图

图2为本实用新型的减震器上支撑与可调减震器连杆的连接示意图

图3A为本实用新型的壳体第一容纳空间与隔板的横截面形状的示例(一)

图3B为本实用新型的壳体第一容纳空间与隔板的横截面形状的示例(二)

图3C为本实用新型的壳体第一容纳空间与隔板的横截面形状的示例(三)

图4A为本实用新型的隔振元件结构的示例(一)

图4B为本实用新型的隔振元件结构的示例(二)

附图中符号标记说明：

壳体10

中心孔一11

突起部12

第一容纳空间13

第二容纳空间14

间隔层15

隔振元件20

隔板30

端盖40

中心孔二41

螺母50

减震器连杆60

电缆70

具体实施方式

下面将对本实用新型的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实用新型实施例提供一种减震器上支撑设计，适用于连接汽车减震器与汽车车身或底盘零部件，如图1所示，包含：壳体10、端盖40、隔振元件20以及位于隔振元件20中心的隔板30；

壳体10为外表面具有两相对的突起部12的杯状体，突起部12设置固定孔位，用于通过螺栓将减震器上支撑固定在车身上；壳体10的上下端均有开口，端盖40覆盖所述上端开口，并通过旋铆或其他连接方式与壳体10连接成一整体，端盖设置中心孔二41；壳体10由铸造铝合金材料铸造而成，随零件的应用要求的不同，可选择不同牌号的材料。

壳体10的内腔从上端至下端设置第一容纳空间13与第二容纳空间14，第一容纳空间13 与第二容纳空间14之间有间隔层15，间隔层15设置中心孔一11；第二容纳空间14用于安装悬架缓冲块；第一容纳空间13用于放置隔振元件20与隔板30；隔板30安装于隔振元件20的中心位置，其边缘为隔振元件20所包覆，二者严丝合缝地安装于第一容纳空间13，隔振元件20被上下夹紧在间隔层15和端盖40之间，且受一定的预压力作用，隔振元件20在径向与壳体10的内壁抵顶；

隔板30为固定减震器连杆60的板状部件，以完成减震器上支撑与减震器、车身或其它底盘部件的连接；一般为金属制造，可为钢、铝合金材料但不仅限于此。

隔板30与第一容纳空间13的横截面为相似的轴对称形状，所述轴对称形状的长度与宽度不均等，隔板30位于第一容纳空间13的中心点，二者的横截面的对应相似边缘之间具有均匀间隙；如图3A所示，隔板30与第一容纳空间13的横截面为椭圆形，椭圆形的长直径与短直径的差值，为所述隔板30与第一容纳空间13横截面的对应边缘之间的均匀间隙长度的10％～200％，常用80％～120％；所述横截面亦可为如图3B、3C所示的圆角矩形。隔板30与第一容纳空间13的横截面的长度与宽度尺寸比例还与隔振元件的径向刚度要求、隔振元件的材料、隔板厚度有关。

隔振元件20的横截面可呈圆形(如图4B所示)，通过预制的圆管机加工成型；亦可是椭圆形(如图4A所示)或圆角长方形，通过在模具中浇注成型；椭圆形截面的隔振元件20用于与椭圆形截面的隔板30一体发泡成型，圆角长方形截面的隔振元件20用于与圆角长方形截面的隔板30一体发泡成型，圆形截面的隔振元件20与椭圆形截面/圆角长方形截面的隔板20组装，发生形变形成椭圆形/圆角长方形。

隔板30压装于隔振元件20中心的凹槽内，使隔振元件20发生形变而完全贴合隔板的形状，隔振元件20形变产生的径向的弹力使隔板30与隔振元件20紧密结合；弹性体隔振元件 20严丝合缝地安装于第一容纳空间13形成密封空间，隔板30由此固定于第一容纳空间13 的中心点位置。

本实用新型的隔振元件20为弹性体材料，例如：多孔聚氨酯弹性体，其中以NDI型的多孔聚氨酯弹性体为优选但不以此为限。在较佳的实施例中，本实用新型隔振元件20的弹性体材料至少具有以下材料性质的任意两项：根据DIN EN ISO 845其密度范围为200～1000kg/m³，其中常用的密度范围是300～750kg/m³；根据DIN EN ISO 1798其拉伸强度范围为2～8MPa；根据DIN EN ISO 1798其断裂伸长率范围为200％～700％；根据DIN ISO 34-1B(b)其抗撕裂强度范围为4～12N/mm。在更佳的实施例中，所述弹性体材料具有三种该些材料性质，或有更优者满足所有四种该材料性质。

以多孔聚氨酯弹性体为例，原料的准备通常是基于异氰酸酯二异氰酸基甲苯(TDI)，萘二异氰酸酯(NDI)，较佳的方案是以2,6-二异氰酸根合甲苯(TODI)和1,5-萘二异氰酸酯(5-NDI)为基础制备多孔聚氨酯弹性体。将准备好的原料注入密闭的型腔，原料在一定的温度和时间下在型腔中发泡成型，脱模后即得多孔聚氨酯弹性体；制作时可将隔板30固定在模具型腔中，同发泡成型的隔振元件20一同取出。图4A所示为一个隔振元件20的实施例，该实施例中，隔振元件20的横截面为椭圆形，其外周面同壳体10内腔对应第一容纳空间13 的内壁贴合。在其他部分实施例中，本实用新型的隔振元件20为回转体，制备时还可通过对预制的棒材或管材机加工得到，端面轮廓加工则可用成型刀具直接切割得到，得到如图4B 所示的隔振元件20；通过同椭圆截面的隔板30组装在一起，在隔板30的作用下，自然形成椭圆形截面。相比单个隔振元件直接在型腔内发泡成型,这种工艺能更便宜地制造此零件，并能有效提高零件性能的稳定性。

在实际使用中，隔振元件20在壳体内的装配存在一定的预压缩应力，所述预压缩应力指减震器上支撑在不受任何外界作用力的情况下，其隔振元件内部存在一定的压缩应力，所述压缩应力通过将隔振元件20安装在比其体积小的空间内实现。减震器上支撑的弹性体隔振元件20轴向夹紧在封闭的壳体10内部，承受一定的预压缩变形，其轴向预压缩量为隔振元件在自由状态下的高度和安装后高度差同自由高度的比例；例如，高30mm的隔振元件20安装在24mm高同直径的壳体10中，其轴向预压缩量为(30-24)/30＝20％；本实用新型的隔振元件20的轴向预压缩量为5％～70％，常用的范围为15％～45％。隔振元件20径向跟壳体10的内壁配合，承受一定的预压缩变形，其径向预压缩量为隔振元件20在自由状态下的直径和安装后直径的差同自由状态下直径的比例；例如，直径50mm的隔振元件20安装在直径48mm 直径的壳体10中，隔板直径为45mm，则其径向预压缩量为(50-48)/(50-45)＝40％；本实用新型的隔振元件20的径向预压缩量为0.1％～70％，常用范围为15％～45％。本实用新型的减震器上支撑，其轴向预压缩量和径向预压缩量可不一致。

隔振元件20、隔板30、端盖40、间隔层15分别设置中心孔，所述中心孔在同一轴线上，用于安装减震器连杆。安装减震器时，如图2所示，减震器连杆60较窄的一端穿过间隔层15、隔板30、端盖40的中心孔，并通过螺母50将其与隔板30紧固，电缆70从减震器连杆 60中穿过。本实用新型的减震器上支撑在整车上的安装方式以及跟减震器的连接方式均与现有的减震器上支撑一致。

综上所述，上述各实施例仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限定本实用新型的保护范围，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，皆应包含在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种隔板防旋转的减震器上支撑，适用于连接汽车减震器与汽车车身或底盘零部件，其特征在于，包含：壳体(10)、端盖(40)、隔振元件(20)以及位于隔振元件(20)中心的隔板(30)；

壳体(10)为外表面具有两相对的突起部(12)的杯状体，突起部(12)设置固定孔位，壳体(10)的上下端均有开口，端盖(40)覆盖所述上端开口，并与壳体(10)连接成一整体，端盖设置中心孔二(41)；壳体(10)的内腔从上端至下端设置第一容纳空间(13)与第二容纳空间(14)，第一容纳空间(13)与第二容纳空间(14)之间由间隔层(15)间隔，间隔层(15)设置中心孔一(11)；隔板(30)具有中心孔，与端盖(40)的中心孔二(41)、间隔层(15)的中心孔一(11)在同一轴线上，用于安装减震器连杆；

第一容纳空间(13)用于放置隔振元件(20)与隔板(30)；隔板(30)与第一容纳空间(13)的横截面为相似的轴对称形状，二者的对应边缘之间存在均匀间隙，所述轴对称形状的长度与宽度不相等；隔板(30)的长度不小于第一容纳空间(13)的宽度，第一容纳空间(13)的宽度小于第一容纳空间(13)的长度；隔振元件(20)为弹性体产品，隔板(30)压装固定于隔振元件(20)中心的凹槽内，使隔振元件(20)的凹槽发生形变；隔振元件(20)安装于第一容纳空间(13)，隔振元件(20)的轴向、径向受预压缩力。

2.根据权利要求1所述的隔板防旋转的减震器上支撑，其特征在于，第一容纳空间(13)的横截面呈椭圆形，隔板(30)的横截面呈与第一容纳空间(13)的横截面相似的椭圆形。

3.根据权利要求2所述的隔板防旋转的减震器上支撑，其特征在于，第一容纳空间(13)的椭圆形横截面的长直径与短直径的差值，为隔板(30)与第一容纳空间(13)的横截面对应边缘之间的所述均匀间隙的长度的10％～200％。

4.根据权利要求3所述的隔板防旋转的减震器上支撑，其特征在于，所述差值为所述间隙长度的80％～120％。

5.根据权利要求1所述的隔板防旋转的减震器上支撑，其特征在于，第一容纳空间(13)的横截面呈圆角长方形，所述圆角长方形的四个圆角半径一致；隔板(30)的横截面呈与第一容纳空间(13)的横截面相似的圆角长方形。

6.根据权利要求1所述的隔板防旋转的减震器上支撑，其特征在于，隔振元件(20)的横截面呈圆形或椭圆形或圆角长方形。

7.根据权利要求1所述的隔板防旋转的减震器上支撑，其特征在于，壳体(10)内腔对应第一容纳空间(13)的内壁具有沿周向均匀分布的凸筋，所述凸筋数量为二的整数倍，所述凸筋分布的高度不超过隔板(30)同第一容纳空间(13)的横截面对应边缘之间的所述均匀间隙的长度的70％。

8.根据权利要求1所述的隔板防旋转的减震器上支撑，其特征在于，端盖(40)通过旋铆与壳体(10)连接成一整体。

9.根据权利要求1所述的隔板防旋转的减震器上支撑，其特征在于，壳体(10)由铸造铝合金材料铸造而成；隔板(30)的材料为钢或铝合金。

10.根据权利要求1所述的隔板防旋转的减震器上支撑，其特征在于，隔振元件(20)为多孔聚氨酯弹性体。

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