CN210686157U - 一种发动机和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种发动机和具有其的车辆，发动机包括：发动机本体、排气歧管、进气歧管、EGR***和检测进入所述发动机内的气体温度的温度传感器；所述进气歧管与所述发动机本体的进气端相连通；所述排气歧管包括内腔室和外腔室，所述内腔室与所述发动机本体的出气端相连通，所述外腔室位于所述内腔室外；所述EGR***的一端连通所述内腔室；所述温度传感器检测的气体温度低于预设值时，所述EGR***的另一端连通所述外腔室的入口，所述外腔室的气体经所述外腔室的出口进入所述排气歧管内。本实用新型实施例的发动机利用排气歧管内腔室较高的排气温度对进气进行加热，提高进去温度，避免了结冰情况，降低了产品开发成本同时缩短开发周期。

Description

一种发动机和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，具体涉及一种发动机和具有其的车辆。

背景技术

为了减少污染物的排放，提高对环境的保护以及满足相关排放法规，需要对发动机进排气、燃油喷射等进行更加精准控制。以柴油机为例，柴油机从国五升级到国六b排放，需要设置EGR(Exhaust Gas Re-circulation，废气再循环)***，其中，低压EGR由于排气温度较低，传统的空空中冷器由于大气温度低，进气的水汽容易在空空中冷器内腔冷凝结冰，为解决结冰问题，国六阶段柴油机需要将空空中冷器改成水空中冷器，同时需要电加热的方式提高水空中冷器的水温，用以加热低温的进气，同时为避免水温过高，需要单独开发散热器、风扇、膨胀水箱及连接管路等，但这种方式需要额外消耗蓄电池电能，同时需要开发电热装置以及水空中冷器相关零件，提高整车成本。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供一种发动机和具有其的车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案：

根据本实用新型第一方面实施例的发动机，所述发动机包括：发动机本体、排气歧管、进气歧管、EGR***和检测进入所述发动机内的气体温度的温度传感器；

所述进气歧管与所述发动机本体的进气端相连通；

所述排气歧管包括内腔室和外腔室，所述内腔室与所述发动机本体的出气端相连通，所述外腔室位于所述内腔室外；

所述EGR***的一端连通所述内腔室；

所述温度传感器检测的气体温度低于预设值时，所述EGR***的另一端连通所述外腔室的入口，所述外腔室的气体经所述外腔室的出口进入所述进气歧管内。

进一步地，所述发动机还包括：中冷器，所述温度传感器检测的气体温度大于或等于所述预设值时，所述EGR***的另一端经所述中冷器与所述进气歧管相连。

进一步地，所述发动机还包括：控制阀，所述控制阀具有第一工作模式和第二工作模式；

气体温度低于所述预设值时，所述控制阀处于所述第一工作模式；

气体温度大于或等于所述预设值时，所述控制阀处于所述第二工作模式。

进一步地，所述发动机还包括：ECU，所述ECU同时与所述控制阀和所述温度传感器电连接。

进一步地，所述发动机还包括：废气***，所述废气***包括废气管，所述废气管与所述排气歧管连通。

进一步地，所述废气***还包括：后处理模块，所述后处理模块安装在所述废气管上。

进一步地，所述发动机还包括：气源管和第一输气管，所述EGR***的另一端与所述气源管连通；

气体温度大于或等于所述预设值时，所述气源管内气体和所述EGR***内气体均经所述第一输气管与所述中冷器连通。

进一步地，所述EGR***包括高压EGR***和低压EGR***，所述高压EGR***的一端与所述内腔室连通，所述高压EGR***的另一端与所述外腔室或所述第一输气管连通；

所述低压EGR***的一端与所述废气管连通，另一端经所述气源管与所述第一输气管连通。

进一步地，所述发动机还包括：第二输气管，所述第二输气管的一端同时与所述外腔室的出口，以及所述第一输气管连通，所述第二输气管的另一端与所述进气歧管连通。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，所述车辆包括车身和上述任一种发动机，所述发动机安装在所述车身上。

本实用新型的上述技术方案的有益效果如下：

本实用新型实施例提供了一种发动机和具有其的车辆，温度传感器用于监测进入发动机本体内部气体的温度。通过将排气歧管设置成双层结构，产生内腔室和外腔室，当温度传感器监测的温度小于预设值时，进气会经外腔室进入发动机本体内，由于排气歧管内腔室排气温度较高，含有大量水汽的进气被炙热的排气管壁加热，进而提高了进气温度，避免了结冰情况。降低了产品开发成本同时缩短开发周期。

附图说明

图1为本实用新型实施例中发动机一个可选的结构示意图。

附图标记

排气歧管10；内腔室11；外腔室12；入口13；出口14；发动机本体20；温度传感器30；进气歧管40；控制阀50；ECU 60；中冷器70；第一输气管71；第二输气管72；废气***80；废气管81；后处理模块82；增压器90；涡端91；压端92；高压EGR***110；气源管120；低压EGR***130。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例的附图，对本实用新型实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本实用新型的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

下面首先结合附图1具体描述根据本实用新型实施例的发动机，图1中箭头指向为气体流动方向。

本实用新型实施例的发动机包括：发动机本体20、排气歧管10、进气歧管40、EGR***和检测进入发动机内的气体温度的温度传感器30；进气歧管40与发动机本体20的进气端相连通；排气歧管10包括内腔室11和外腔室12，内腔室11与发动机本体20的出气端相连通，外腔室12位于内腔室11外；EGR***的一端连通内腔室11；温度传感器30检测的气体温度低于预设值时，EGR***的另一端连通外腔室12的入口13，外腔室12的气体经外腔室12的出口14进入进气歧管40内。

本实用新型实施例通过增加进气方式，即使在环境温度很低的情况下，利用发动机排气能量将低温进气加热，避免了进气水汽在管路中结冰。具体地，如图1所示，将排气歧管10设置成双层结构，具有内腔室11、外腔室12共两个腔体，排气从内腔室11通过，外腔室12上分别设有入口13和出口14，在EGR***开启工况下，当温度传感器30检测到温度低于预设值时，来自EGR***的进气经过外腔室12进入进气歧管40内，由于排气歧管10内腔室11排气温度较高，含有大量水汽的进气被炙热的排气管壁加热，提高进气温度，避免结冰情况。

综上所述，本实用新型实施例中，在环境温度很低的情况下，利用发动机排气能量将低温进气加热，避免进气水汽在管路中结冰；通过双层结构的排气歧管10，不需要额外增加零件，对进气进行加热，降低了产品开发成本同时缩短开发周期。

需要说明的是，除了使用排气能量加热进气外，还可以通过将废气引到热交换器，同样可以对进气进行加热。

在本实用新型的一些实施例中，发动机还包括：中冷器70，温度传感器30检测的气体温度大于或等于预设值时，EGR***的另一端经中冷器70与进气歧管40相连。

中冷器70可以选择空空中冷器70。当进气温度达到预设值时，进气经过空空中冷器70散热，然后进入进气歧管40，该进气方式可以与现有发动机保持一致。

具体地，发动机还包括：气源管120和第一输气管71，EGR***的另一端与气源管120连通；气体温度大于或等于预设值时，气源管120内气体和EGR***内气体均经第一输气管71与中冷器70连通。

如图1所示，当电控阀处于Y位置时，进气经第一输气管71进入中冷器70内。进入气源管120的气源需经空气滤清器(未示出)进行过滤。

进一步地，EGR***包括高压EGR***110和低压EGR***130，高压EGR***110的一端与内腔室11连通，高压EGR***110的另一端与外腔室12或第一输气管71连通；低压EGR***130的一端与废气管81连通，另一端经气源管120与第一输气管71连通。

在本实用新型的一些实施例种，发动机还包括：第二输气管72，第二输气管72的一端同时与外腔室12的出口14，以及第一输气管71连通，第二输气管72的另一端与进气歧管40连通。

如图1所示，外腔室12出口14通过第二输气管72与进气歧管40连通。若进气经过中冷器70，则从中冷器70出来的进气也经第二输气管72进入进气歧管40。由此，以上两种进气方式均通过第二输气管72进入进气歧管40。

为了增加进气量，本实用新型一些实施例中的发动机还包括增压器90，排气歧管10与增压器90的涡端91连通，气源管120内进气经增压器90的压端92进入第一输气管71。

进一步地，发动机还包括：控制阀50，控制阀50具有第一工作模式和第二工作模式；气体温度低于预设值时，控制阀50处于第一工作模式；气体温度大于或等于预设值时，控制阀50处于第二工作模式。

如图1所示，控制阀50可以选用电控阀。当电控阀位于x位置时，电控阀处于第一工作模式，过冷的进气会被排气加热。当电控阀位于y位置时，电控阀处于第二工作模式，较高温度的进气经中冷器70降温后进入进气歧管40。

进一步地，发动机还包括：ECU 60(Electronic Control Unit，电子控制单元)，ECU 60同时与控制阀50和温度传感器30电连接。

ECU 60根据温度传感器30测得的温度对电控阀进行控制。此外，ECU 60还可以控制另外电控阀门位于X、Y位置之间，可以通过调整角度适当调整进气温度。

在本实用新型的一些实施例中，发动机还包括：废气***80，废气***80包括废气管81，废气管81与排气歧管10连通。

进一步地，废气***80还包括：后处理模块82，后处理模块82安装在废气管81上。

废气经废气管81时，再经后处理模块82对废气进行催化降解等操作以使废气满足排放标准。

根据本实用新型实施例的车辆包括车身和上述任一实施例所述的发动机，发动机安装在车身上。由于根据本实用新型上述实施例的发动机具有上述技术效果，因此，根据本实用新型实施例的车辆也具有相应的技术效果，即在环境温度很低的情况下，利用发动机排气能量将低温进气加热，避免进气水汽在管路中结冰；通过双层结构的排气歧管10，不需要额外增加零件，对进气进行加热，降低了产品开发成本同时缩短开发周期。

根据本实用新型实施例的车辆的其他结构和操作对于本领域技术人员而言都是可以理解并且容易实现的，因此不再详细描述。

除非另作定义，本实用新型中使用的技术术语或者科学术语应当为本实用新型所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本实用新型中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也相应地改变。

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种发动机，其特征在于，所述发动机包括：发动机本体、排气歧管、进气歧管、EGR***和检测进入所述发动机内的气体温度的温度传感器；

所述进气歧管与所述发动机本体的进气端相连通；

所述排气歧管包括内腔室和外腔室，所述内腔室与所述发动机本体的出气端相连通，所述外腔室位于所述内腔室外；

所述EGR***的一端连通所述内腔室；

所述温度传感器检测的气体温度低于预设值时，所述EGR***的另一端连通所述外腔室的入口，所述外腔室的气体经所述外腔室的出口进入所述进气歧管内。

2.根据权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述发动机还包括：中冷器，所述温度传感器检测的气体温度大于或等于所述预设值时，所述EGR***的另一端经所述中冷器与所述进气歧管相连。

3.根据权利要求2所述的发动机，其特征在于，所述发动机还包括：控制阀，所述控制阀具有第一工作模式和第二工作模式；

气体温度低于所述预设值时，所述控制阀处于所述第一工作模式；

气体温度大于或等于所述预设值时，所述控制阀处于所述第二工作模式。

4.根据权利要求3所述的发动机，其特征在于，所述发动机还包括：ECU，所述ECU同时与所述控制阀和所述温度传感器电连接。

5.根据权利要求2所述的发动机，其特征在于，所述发动机还包括：废气***，所述废气***包括废气管，所述废气管与所述排气歧管连通。

6.根据权利要求5所述的发动机，其特征在于，所述废气***还包括：后处理模块，所述后处理模块安装在所述废气管上。

7.根据权利要求5所述的发动机，其特征在于，所述发动机还包括：气源管和第一输气管，所述EGR***的另一端与所述气源管连通；

气体温度大于或等于所述预设值时，所述气源管内气体和所述EGR***内气体均经所述第一输气管与所述中冷器连通。

8.根据权利要求7所述的发动机，其特征在于，所述EGR***包括高压EGR***和低压EGR***，所述高压EGR***的一端与所述内腔室连通，所述高压EGR***的另一端与所述外腔室或所述第一输气管连通；

所述低压EGR***的一端与所述废气管连通，另一端经所述气源管与所述第一输气管连通。

9.根据权利要求7所述的发动机，其特征在于，所述发动机还包括：第二输气管，所述第二输气管的一端同时与所述外腔室的出口，以及所述第一输气管连通，所述第二输气管的另一端与所述进气歧管连通。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括车身和权利要求1至9任一项所述的发动机，所述发动机安装在所述车身上。

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