CN210599956U - 一种活塞结构、集成驻车和制动动作的低气压保持继动阀 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆继动阀技术领域，公开了一种活塞结构、集成驻车和制动动作的低气压保持继动阀，所述的活塞本体外侧表面上设置有行进受力环和缓释受力环，行进受力环的宽度大于缓释受力环的宽度，活塞本体内还设置有伸缩阀，伸缩阀的伸缩端用于开启和封堵柱塞通道在空腔内的端口。继动阀包括阀体，阀体内设置有柱塞推动结构和活塞结构，柱塞推动结构推动伸缩阀实现泄气。本实用新型的继动阀在执行驻车操作的过程中，活塞本体自发的移动并开启柱塞通道的端口，实现了端口开启程度的自适应控制，使得下腔内的气体压力只能部分传递至刹车分泵，在实现驻车的目的时，刹车分泵处的气体压力小于下腔内的气体压力，大大减小了刹车分泵的损耗。

Description

一种活塞结构、集成驻车和制动动作的低气压保持继动阀

技术领域

本实用新型涉及车辆继动阀技术领域，具体涉及一种活塞结构、集成驻车和制动动作的低气压保持继动阀。

背景技术

刹车***和驻车***分别是保证汽车行进和驻车安全的保障***，其中现有的刹车***和驻车***相互独立，且有分别应用于刹车***、驻车***的气压泵和气压阀，二者由于相互独立工作，增加了汽车气压***的工作负荷，使得汽车的气压***在常态压力下可能出现馈压的现象，而为了避免馈压则需要提高储气瓶的储气气压，而如此将大大提高出气瓶的瓶身压力，提高了风险指数。

同时，现有的驻车***在维持驻车时，气压泵或气压阀内的气压值较高，并将该气压值通过气压***传递至刹车分泵，造成了刹车分泵处的气压值上时间维持在较高的状态，容易造成刹车分泵的损坏。

因此，现有的刹车***和驻车***所采用的气压泵和气压阀未能实现***的集成和精简，也未能实现合理控制内部气压值，不能在较低的压力状态下实现可靠驻车。因此还需要提出更为合理的技术方案，解决现有技术中存在的技术问题。

实用新型内容

本实用新型提供一种活塞结构、集成驻车和制动动作的低气压保持继动阀，通过合理设置继动阀的结构，将刹车和驻车所需的气压进行合理调配，实现了刹车和驻车的控制共用一个阀体，并能实现在较低的气压输出值下稳定驻车。

为了实现上述效果，本实用新型采用技术方案为：

一种活塞结构，包括活塞本体，所述的活塞本体外侧表面上设置有行进受力环和缓释受力环，行进受力环的宽度大于缓释受力环的宽度，行进受力环与缓释受力环之间的活塞本体上设有贯通结构；所述的活塞本体的内部为空腔，且活塞本体上设置有连通空腔的柱塞通道，活塞本体内还设置有伸缩阀，伸缩阀的伸缩端用于开启和封堵柱塞通道在空腔内的端口，伸缩阀的固定端位于空腔外，且伸缩端与固定端之间形成回气通道。

上述公开的活塞结构，设置的行进受力环和缓释受力环用于受力并推动活塞本体移动，当行进受力环和缓释受力环上的受力大小不同时，活塞本体将沿综合受力的方向产生运动趋势。具体设置活塞结构时，活塞本体设置在对应的活塞腔体内，行进受力环和缓释受力环与活塞腔体之间形成受力腔，行进受力环和缓释受力环上的受力大小由二者的宽度决定，此处的宽度是受力环的外侧边缘与活塞本体外侧表面之间的距离。

优选的，作为一种可行的方案，活塞本体纵向设置，且行进受力环位于缓释受力环的上部。当行进受力环与缓释受力环之间的受力腔内充满高压气体时，行进受力环上产生的气体推力大于缓释受力环上产生的气体推力，则活塞本体将朝向行进受力环的方向移动。

进一步的，对上述技术方案中公开的受力环进行优化，举出如下可行的方案：所述的行进受力环的宽度比缓释受力环的宽度大4～8mm。

优选的，为使行进受力环和缓释受力环上的推力差达到合理状态，所述的行进受力环的宽度比缓释受力环的宽度大5mm。

进一步的，贯通结构使受力腔内的气体能够进入到活塞本体内部空腔，当柱塞通道的端口开启时，气体从端口处进入柱塞通道，实现刹车和驻车过程的气体流动，贯通结构可采用多种方案实现，此处举出如下可行的方案：所述的贯通结构包括设置在活塞本体上的气孔或气隙。

再进一步，气体从柱塞通道经过时，为保持柱塞通道内的空间足以使气体自由通过，对柱塞通道的内部结构进行优化，举出如下可行的方案：所述的柱塞通道内设置有定向凸起。

进一步的，伸缩阀用于封闭和开启柱塞通道的端口，当端口封闭时，活塞本体内部空腔的气体被堵塞，无法进入柱塞通道；当端口开启时，活塞本体内部空腔的气体进入柱塞通道并被释放。伸缩阀自身可在常态下将柱塞通道的端口封闭，在受力状态下将柱塞通道的端口开启，具体的，此处举出如下可行的方案：所述的伸缩阀包括阀套和阀芯，所述的阀套与活塞本体之间固定连接，所述的阀芯活动设置在阀套内，且阀套与阀芯之间还设置有弹性件，弹性件对阀芯施加远离阀套的力。

进一步的，对伸缩阀上设置弹性件的结构进行优化，举出如下可行的方案：所述的阀芯上设置有抵紧结构，所述的弹性件的一端连接至阀套，弹性件的另一端连接至抵紧结构。

优选的，所述的抵紧结构为抵紧环，抵紧环活动套接在所述的阀芯上，弹性件可采用弹簧，弹簧套接在阀套上，且弹簧的上端接触抵紧环，弹簧的下端抵紧阀套。常态下弹簧处于压缩状态，在弹簧的回复力作用下，将阀芯向外推出并抵紧柱塞通道的端口。

同时，本实用新型公开的继动阀采用了上述活塞结构，具体的方案如下：

集成驻车和制动动作的低气压保持继动阀，包括阀体，阀体内设置有连通的上腔和下腔，阀体上设置有连通上腔的出气口和连通下腔的进气口，上述公开的活塞结构设置于下腔内，所述的上腔内设置有柱塞推动结构，且柱塞推动结构穿过柱塞通道推动伸缩阀将柱塞通道封闭或开启；所述的阀体上还设置有连通下腔的驻车气口，所述的驻车气口向活塞本体与下腔之间的间隙中注气时使活塞本体远离上腔；所诉的阀体上还设置有连通上腔的刹车气口，刹车气口向上腔注气时使柱塞推动结构移动并推动伸缩阀。

进一步的，对上述技术方案中公开的下腔结构进行优化，举出如下可行的方案：所述的下腔内设置有限位套，所述的活塞本体与限位套配合且限位套限制活塞本体的移动极限位置。当活塞本体在下腔内滑动时，活塞本体向上滑动的极限位置受到下腔的内顶部限制，活塞本体向下滑动的极限位置受到限位套的限制。

进一步的，对上述技术方案中公开的柱塞推动结构进行优化，举出如下可行的方案：所述的柱塞推动结构包括柱塞杆和柱塞体，所述的柱塞***于刹车气口和上腔出气口之间且柱塞体的侧表面贴合上腔的内壁面；所述的柱塞杆穿入柱塞通道并在柱塞通道内滑动。

柱塞体在刹车气口和上腔出气口之间活动，从下腔进入上腔的气体会从上腔出气口泄出，从刹车进气口进入的气体会推动柱塞体移动，柱塞体移动过程中，柱塞杆在柱塞通道内移动并推动阀芯，使柱塞通道的端口封闭或开启。

再进一步，对柱塞推动结构进行优化，举出如下可行的方案：所述的柱塞推动结构还包括密封套，密封套、柱塞体和阀体之间形成密封腔和泄气腔，所述的上腔出气口连通泄气腔。这样设置的意义在于，当柱塞体朝向下腔移动时，密封腔被压缩，密封腔内的气压力逐渐增大并阻止柱塞体快速移动；当刹车气口内的气压力消失时，在密封腔内被压缩的气体提供一定的辅助作用力帮助柱塞体回复至原位。

再进一步，对柱塞推动结构进行继续优化，举出如下可行的方案：所述的柱塞推动结构还包括回复件，所述的回复件对柱塞体施加作用力并使柱塞体向刹车气口移动。

优选的，所述的回复件为回复弹簧，回复弹簧的一端抵紧阀体或密封套，回复弹簧的另一端抵紧柱塞体，在常态下回复弹簧处于压缩状态。具体的，所述的回复弹簧可同轴设置在柱塞杆外侧，柱塞体上设置有用于固定回复弹簧的挡圈，所述的回复弹簧与挡圈套接配合。

再进一步，对上述技术方案中的公开的阀体进行优化，举出如下可行的方案：所述的阀体上设置有反向阀瓣，单向阀瓣与回气通道配合并限制气体从伸缩阀的固定端单向排出。

上述内容对继动阀的结构进行了说明，在具体使用该继动阀时，包括汽车的正常行进状态、刹车状态和驻车状态，在三种不同的状态下，继动阀的动作是不同的。

首先说明继动阀的连通状态，继动阀的下腔进气口连通储气瓶，储气瓶通过下腔进气口持续提供一定压力值的气体；继动阀的驻车气口连通间断提供一定压力的气体，在行车状态下该气口内有气体，在驻车状态下该气口内无气体；上腔出气口连通至刹车分泵，从上腔出气口排出的气体达到刹车分泵后，提供制动力实现制动或驻车。

在行车状态下，从驻车气口向下腔内注入一定压力值的气体，使得行进受力环上方受到向下的推力，该向下推力大于活塞本体受到的向上推力，在推力的综合作用下，活塞本体向下方移动，同时刹车气口中不向上腔注入气体，活塞结构的阀芯将柱塞通道的端口封闭，由下腔进气口进入的气体被封闭在下腔内，上腔出气口无气体泄出，而刹车分泵处无法获得气体作为动力，对行车过程不产生制动力。

当执行刹车操作时，刹车气口向上腔内注入一定压力值的气体，该气体在柱塞体的上表面产生向下的压力并推动柱塞体向下运动，柱塞杆也随之向下运动并推动伸缩阀的阀芯下移，开启柱塞通道，此时由下腔进气口进入下腔内的气体将从柱塞通道进入泄气腔内并经由上腔排气口排出。从上腔排气口中排出的气体进入刹车分泵，使得刹车分泵能够保持一定的压力，确保汽车实现刹车。

在刹车结束进行驻车时，停止从驻车气口向下腔注入气体，则行进受力环上受到的向下推力消失，而活塞本体上受到的向上推力还继续存在，活塞本体将向上移动，并使得柱塞杆穿过柱塞通道推开阀芯，此时由下腔进气口进入下腔内的气体将从柱塞通道进入泄气腔内并经由上腔排气口排出。从上腔排气口中排出的气体进入刹车分泵，使得刹车分泵能够保持一定的压力，确保汽车处于驻车状态。

采用这种气动结构进行驻车，活塞本体能够自动调节在阀体内的位置，主动接触柱塞体并实现柱塞通道的开启，开启度随着压力值的改变而自动调整，同时伸缩阀上的弹性件能够对开启程度进行负反馈补偿，避免开启程度过大导致过多气流泄出。最终能够到达刹车分泵的气体压力值大大小于下腔进气口处的气体压力值，在长时间的驻车过程中，刹车分泵处的压力值均维持在较低的水平，刹车分泵不因压力值过大而损坏。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

1.本实用新型改进了活塞结构和阀体的结构，集成了刹车和驻车两种操作，实现了继动阀体积的精简，利用合理的结构实现更多的功能。

2.本实用新型的继动阀在执行驻车操作的过程中，活塞本体自发的移动并开启柱塞通道的端口，实现了端口开启程度的自适应控制，使得下腔内的气体压力只能部分传递至刹车分泵，在实现驻车的目的时，刹车分泵处的气体压力小于下腔内的气体压力，大大减小了刹车分泵的损耗。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅表示出了本实用新型的部分实施例，因此不应看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。

图1是活塞结构的整体结构示意图；

图2是活塞结构的分解结构示意图；

图3是活塞结构的俯视结构示意图；

图4是活塞结构A-A截面的剖视结构示意图(图中柱塞通道的端口处于开启状态)；

图5是继动阀的整体结构示意图；

图6是继动阀的分解结构示意意；

图7是继动阀的右视结构示意图；

图8是继动阀的后视结构示意图；

图9是继动阀的俯视结构示意图；

图10是继动阀的正视结构示意图；

图11是继动阀B-B截面的剖视结构示意图(图中柱塞通道的端口处于开启状态)。

上述附图中，各标号的含义为：1、活塞本体；2、行进受力环；3、缓释受力环；4、柱塞通道；5、定向凸起；6、阀芯；7、抵紧结构；8、弹性件；9、阀套；10、贯通结构；12、回气通道；13、阀体；1301、泄气腔；1302、密封腔；14、刹车气口；15、上腔出气口；16、下腔进气口；17、柱塞体；18、柱塞杆；19、回复件；20、密封套；21、限位套；22、单向阀瓣；23、驻车气口。

具体实施方式

下面结合附图及具体实施例对本实用新型做进一步阐释。

在此需要说明的是，对于这些实施例方式的说明用于帮助理解本实用新型，但并不构成对本实用新型的限定。本文公开的特定结构和功能细节仅用于描述本实用新型的示例实施例。然而，可用很多备选的形式来体现本实用新型，并且不应当理解为本实用新型限制在本文阐述的实施例中。

本文使用的术语仅用于描述特定实施例，并且不意在限制本实用新型的示例实施例。如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”以及“该”意在包括复数形式，除非上下文明确指示相反意思。还应当理解术语“包括”、“包括了”、“包含”、和/或“包含了”当在本文中使用时,指定所声明的特征、整数、步骤、操作、单元和/或组件的存在性,并且不排除一个或多个其他特征、数量、步骤、操作、单元、组件和/或他们的组合存在性或增加。

还应当注意到在一些备选实施例中，所出现的功能/动作可能与附图出现的顺序不同。例如,取决于于所涉及的功能/动作,实际上可以实质上并发地执行,或者有时可以以相反的顺序来执行连续示出的两个图。

在下面的描述中提供了特定的细节,以便于对示例实施例的完全理解。然而,本领域普通技术人员应当理解可以在没有这些特定细节的情况下实现示例实施例。例如可以在框图中示出***，以避免用不必要的细节来使得示例不清楚。在其他实施例中，可以不以非必要的细节来示出众所周知的过程、结构和技术，以避免使得示例实施例不清楚。

实施例1

如图1～图4所示，本实施例公开了一种活塞结构，包括活塞本体1，所述的活塞本体1外侧表面上设置有行进受力环2和缓释受力环3，行进受力环2的宽度大于缓释受力环3的宽度，行进受力环2与缓释受力环3之间的活塞本体1上设有贯通结构10；所述的活塞本体1的内部为空腔，且活塞本体1上设置有连通空腔的柱塞通道4，活塞本体1内还设置有伸缩阀，伸缩阀的伸缩端用于开启和封堵柱塞通道4在空腔内的端口，伸缩阀的固定端位于空腔外，且伸缩端与固定端之间形成回气通道12。

上述公开的活塞结构，设置的行进受力环2和缓释受力环3用于受力并推动活塞本体1移动，当行进受力环2和缓释受力环3上的受力大小不同时，活塞本体1将沿综合受力的方向产生运动趋势。具体设置活塞结构时，活塞本体1设置在对应的活塞腔体内，行进受力环2和缓释受力环3与活塞腔体之间形成受力腔，行进受力环2和缓释受力环3上的受力大小由二者的宽度决定，此处的宽度是受力环的外侧边缘与活塞本体1外侧表面之间的距离。

具体的，作为一种可行的方案，活塞本体1纵向设置，且行进受力环2位于缓释受力环3的上部。当行进受力环2与缓释受力环3之间的受力腔内充满高压气体时，行进受力环2上产生的气体推力大于缓释受力环3上产生的气体推力，则活塞本体1将朝向行进受力环2的方向移动。

对上述技术方案中公开的受力环进行优化，举出如下可行的方案：所述的行进受力环2的宽度比缓释受力环3的宽度大4～8mm。

具体的，为使行进受力环2和缓释受力环3上的推力差达到合理状态，所述的行进受力环2的宽度比缓释受力环3的宽度大5mm。

贯通结构10使受力腔内的气体能够进入到活塞本体1内部空腔，当柱塞通道4的端口开启时，气体从端口处进入柱塞通道4，实现刹车和驻车过程的气体流动，贯通结构10可采用多种方案实现，此处举出如下可行的方案：所述的贯通结构10包括设置在活塞本体1上的气孔或气隙。

气体从柱塞通道4经过时，为保持柱塞通道4内的空间足以使气体自由通过，对柱塞通道4的内部结构进行优化，举出如下可行的方案：所述的柱塞通道4内设置有定向凸起5。

伸缩阀用于封闭和开启柱塞通道4的端口，当端口封闭时，活塞本体1内部空腔的气体被堵塞，无法进入柱塞通道4；当端口开启时，活塞本体1内部空腔的气体进入柱塞通道4并被释放。伸缩阀自身可在常态下将柱塞通道4的端口封闭，在受力状态下将柱塞通道4的端口开启，具体的，此处举出如下可行的方案：所述的伸缩阀包括阀套9和阀芯6，所述的阀套9与活塞本体1之间固定连接，所述的阀芯6活动设置在阀套9内，且阀套9与阀芯6之间还设置有弹性件8，弹性件8对阀芯6施加远离阀套9的力。

对伸缩阀上设置弹性件8的结构进行优化，举出如下可行的方案：所述的阀芯6上设置有抵紧结构7，所述的弹性件8的一端连接至阀套9，弹性件8的另一端连接至抵紧结构7。

具体的，所述的抵紧结构7为抵紧环，抵紧环活动套接在所述的阀芯6上，弹性件8可采用弹簧，弹簧套接在阀套9上，且弹簧的上端接触抵紧环，弹簧的下端抵紧阀套9。常态下弹簧处于压缩状态，在弹簧的回复力作用下，将阀芯6向外推出并抵紧柱塞通道4的端口。

实施例2

如图5～图11所示，本实施例公开了一种继动阀，同时，本实施例公开的继动阀采用了实施例1中公开的活塞结构，具体的方案如下：

集成驻车和制动动作的低气压保持继动阀，包括阀体13，阀体13内设置有连通的上腔和下腔，阀体13上设置有连通上腔的出气口和连通下腔的进气口，上述公开的活塞结构设置于下腔内，所述的上腔内设置有柱塞推动结构，且柱塞推动结构穿过柱塞通道4推动伸缩阀将柱塞通道4封闭或开启；所述的阀体13上还设置有连通下腔的驻车气口23，所述的驻车气口23向活塞本体1与下腔之间的间隙中注气时使活塞本体1远离上腔；所诉的阀体13上还设置有连通上腔的刹车气口14，刹车气口14向上腔注气时使柱塞推动结构移动并推动伸缩阀。

对上述技术方案中公开的下腔结构进行优化，举出如下可行的方案：所述的下腔内设置有限位套21，所述的活塞本体1与限位套21配合且限位套21限制活塞本体1的移动极限位置。当活塞本体1在下腔内滑动时，活塞本体1向上滑动的极限位置受到下腔的内顶部限制，活塞本体1向下滑动的极限位置受到限位套21的限制。

对上述技术方案中公开的柱塞推动结构进行优化，举出如下可行的方案：所述的柱塞推动结构包括柱塞杆18和柱塞体17，所述的柱塞体17位于刹车气口14和上腔出气口15之间且柱塞体17的侧表面贴合上腔的内壁面；所述的柱塞杆18穿入柱塞通道4并在柱塞通道4内滑动。

柱塞体17在刹车气口14和上腔出气口15之间活动，从下腔进入上腔的气体会从上腔出气口15泄出，从刹车进气口进入的气体会推动柱塞体17移动，柱塞体17移动过程中，柱塞杆18在柱塞通道4内移动并推动阀芯6，使柱塞通道4的端口封闭或开启。

对柱塞推动结构进行优化，举出如下可行的方案：所述的柱塞推动结构还包括密封套20，密封套20、柱塞体17和阀体13之间形成密封腔1302和泄气腔1301，所述的上腔出气口15连通泄气腔1301。这样设置的意义在于，当柱塞体17朝向下腔移动时，密封腔1302被压缩，密封腔1302内的气压力逐渐增大并阻止柱塞体17快速移动；当刹车气口14内的气压力消失时，在密封腔1302内被压缩的气体提供一定的辅助作用力帮助柱塞体17回复至原位。

对柱塞推动结构进行继续优化，举出如下可行的方案：所述的柱塞推动结构还包括回复件19，所述的回复件19对柱塞体17施加作用力并使柱塞体17向刹车气口14移动。

具体的，所述的回复件19为回复弹簧，回复弹簧的一端抵紧阀体13或密封套20，回复弹簧的另一端抵紧柱塞体17，在常态下回复弹簧处于压缩状态。具体的，所述的回复弹簧可同轴设置在柱塞杆18外侧，柱塞体17上设置有用于固定回复弹簧的挡圈，所述的回复弹簧与挡圈套接配合。

对上述技术方案中的公开的阀体13进行优化，举出如下可行的方案：所述的阀体13上设置有反向阀瓣，单向阀瓣22与回气通道12配合并限制气体从伸缩阀的固定端单向排出。

具体的，所述的单向阀瓣22采用本领域常用的阀瓣结构，此处就不再赘述。

上述实施例的内容对继动阀的结构进行了说明，在具体使用该继动阀时，包括汽车的正常行进状态、刹车状态和驻车状态，在三种不同的状态下，继动阀的动作是不同的。

首先说明继动阀的连通状态，继动阀的下腔进气口16连通储气瓶，储气瓶通过下腔进气口16持续提供一定压力值的气体；继动阀的驻车气口23连通间断提供一定压力的气体，在行车状态下该气口内有气体，在驻车状态下该气口内无气体；上腔出气口15连通至刹车分泵，从上腔出气口15排出的气体达到刹车分泵后，提供制动力实现制动或驻车。

在行车状态下，从驻车气口23向下腔内注入一定压力值的气体，使得行进受力环2上方受到向下的推力，该向下推力大于活塞本体1受到的向上推力，在推力的综合作用下，活塞本体1向下方移动，同时刹车气口14中不向上腔注入气体，活塞结构的阀芯6将柱塞通道4的端口封闭，由下腔进气口16进入的气体被封闭在下腔内，上腔出气口15无气体泄出，而刹车分泵处无法获得气体作为动力，对行车过程不产生制动力。

当执行刹车操作时，刹车气口14向上腔内注入一定压力值的气体，该气体在柱塞体17的上表面产生向下的压力并推动柱塞体17向下运动，柱塞杆18也随之向下运动并推动伸缩阀的阀芯6下移，开启柱塞通道4，此时由下腔进气口16进入下腔内的气体将从柱塞通道4进入泄气腔1301内并经由上腔排气口排出。从上腔排气口中排出的气体进入刹车分泵，使得刹车分泵能够保持一定的压力，确保汽车实现刹车。

当刹车结束时，停止从刹车气口14出入气体，柱塞体17向上复位并与阀芯6分离，此时阀芯6重新封闭柱塞通道4的端口，下腔内的气体停止进入上腔，刹车分泵处失去持续的动力供应，刹车分泵处的气体按原路返回至上腔内，并穿过柱塞通道4，由阀芯6和阀套9内的回气通道12排出。由于回气通道12处设置了单向阀瓣22，气体只能从回气通道12向外排出，而无法从外部进入回气通道12内。

在刹车结束进行驻车时，停止从驻车气口23向下腔注入气体，则行进受力环2上受到的向下推力消失，而活塞本体1上受到的向上推力还继续存在，活塞本体1将向上移动，并使得柱塞杆18穿过柱塞通道4推开阀芯6，此时由下腔进气口16进入下腔内的气体将从柱塞通道4进入泄气腔1301内并经由上腔排气口排出。从上腔排气口中排出的气体进入刹车分泵，使得刹车分泵能够保持一定的压力，确保汽车处于驻车状态。

采用这种气动结构进行驻车，活塞本体1能够自动调节在阀体13内的位置，主动接触柱塞体17并实现柱塞通道4的开启，开启度随着压力值的改变而自动调整，同时伸缩阀上的弹性件8能够对开启程度进行负反馈补偿，避免开启程度过大导致过多气流泄出。最终能够到达刹车分泵的气体压力值大大小于下腔进气口16处的气体压力值，在长时间的驻车过程中，刹车分泵处的压力值均维持在较低的水平，刹车分泵不因压力值过大而损坏。

在本实施例中，相应配合的部件之间有通过密封圈等实现密封处理的，属于本领域的常规技术手段(附图中未标记示出)，此处就不再赘述。

以上即为本实用新型列举的实施方式，但本实用新型不局限于上述可选的实施方式，本领域技术人员可根据上述方式相互任意组合得到其他多种实施方式，任何人在本实用新型的启示下都可得出其他各种形式的实施方式。上述具体实施方式不应理解成对本实用新型的保护范围的限制，本实用新型的保护范围应当以权利要求书中界定的为准，并且说明书可以用于解释权利要求书。

Claims (10)

1.一种活塞结构，包括活塞本体(1)，其特征在于：所述的活塞本体(1)外侧表面上设置有行进受力环(2)和缓释受力环(3)，行进受力环(2)的宽度大于缓释受力环(3)的宽度，行进受力环(2)与缓释受力环(3)之间的活塞本体(1)上设有贯通结构(10)；所述的活塞本体(1)的内部为空腔，且活塞本体(1)上设置有连通空腔的柱塞通道(4)，活塞本体(1)内还设置有伸缩阀，伸缩阀的伸缩端用于开启和封堵柱塞通道(4)在空腔内的端口，伸缩阀的固定端位于空腔外，且伸缩端与固定端之间形成回气通道(12)。

2.根据权利要求1所述的活塞结构，其特征在于：所述的行进受力环(2)的宽度比缓释受力环(3)的宽度大4～8mm。

3.根据权利要求1所述的活塞结构，其特征在于：所述的贯通结构(10)包括设置在活塞本体(1)上的气孔或气隙。

4.根据权利要求1所述的活塞结构，其特征在于：所述的柱塞通道(4)内设置有定向凸起(5)。

5.根据权利要求1所述的活塞结构，其特征在于：所述的伸缩阀包括阀套(9)和阀芯(6)，所述的阀套(9)与活塞本体(1)固定连接，所述的阀芯(6)活动设置在阀套(9)内，且阀套(9)与阀芯(6)之间还设置有弹性件(8)，弹性件(8)对阀芯(6)施加远离阀套(9)的力。

6.根据权利要求5所述的活塞结构，其特征在于：所述的阀芯(6)上设置有抵紧结构(7)，所述的弹性件(8)的一端连接至阀套(9)，弹性件(8)的另一端连接至抵紧结构(7)。

7.集成驻车和制动动作的低气压保持继动阀，包括阀体(13)，阀体(13)内设置有连通的上腔和下腔，阀体(13)上设置有连通上腔的出气口和连通下腔的进气口，其特征在于：权利要求1～4中任一项所述的活塞结构设置于下腔内，所述的上腔内设置有柱塞推动结构，且柱塞推动结构穿过柱塞通道(4)推动伸缩阀将柱塞通道(4)封闭或开启；所述的阀体(13)上还设置有连通下腔的驻车气口(23)，所述的驻车气口(23)向活塞本体(1)与下腔之间的间隙中注气时使活塞本体(1)远离上腔；所诉的阀体(13)上还设置有连通上腔的刹车气口(14)，刹车气口(14)向上腔注气时使柱塞推动结构移动并推动伸缩阀。

8.根据权利要求7所述的继动阀，其特征在于：所述的下腔内设置有限位套(21)，所述的活塞本体(1)与限位套(21)配合且限位套(21)限制活塞本体(1)的移动极限位置。

9.根据权利要求7所述的继动阀，其特征在于：所述的柱塞推动结构包括柱塞杆(18)和柱塞体(17)，所述的柱塞体(17)位于刹车气口(14)和上腔出气口(15)之间且柱塞体(17)的侧表面贴合上腔的内壁面；所述的柱塞杆(18)穿入柱塞通道(4)并在柱塞通道(4)内滑动。

10.根据权利要求9所述的继动阀，其特征在于：所述的柱塞推动结构还包括密封套(20)，密封套(20)、柱塞体(17)和阀体(13)之间形成密封腔(1302)和泄气腔(1301)，所述的上腔出气口(15)连通泄气腔(1301)。

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